WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Ту-154

Ту-154Б-2 МГА СССР («Аэрофлот»)
(Цюрих, Швейцария, 1982 год)
Тип пассажирский самолёт
Разработчик КБ «Туполев»
Производитель Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт 3 октября 1968 года
Начало эксплуатации 9 февраля 1972 года («Аэрофлот»)
Статус эксплуатируется (44 единицы, август 2017 года[1])
Эксплуатанты ВВС России (18)
ВВС КНР (4)
Air Koryo (2)
Алроса (1)
Годы производства 1968 — 2013
Единиц произведено 1026
Варианты Ту-155
 Изображения на Викискладе

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора»[2]) — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.

Общая информация

Первый полёт Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. Самолёт производился серийно с 1970 [3] по 1998 годы на Куйбышевском авиационном заводе, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 годы производилось в среднем более 1 самолёта в неделю, в 1980 максимально 77 самолётов за год).

С 1998-го по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа[4].

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности страны[5].

Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.

Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором эксплуатировался Ту-154 — Ташкент—Наманган (189 километров), а самый протяжённый — Москва—Нерюнгри (Якутия) (5040 километров)[источник не указан 2161 день].

История создания

Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

Конструкция

Планер

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 - 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 - 34 (или 31 - 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник - шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74.[6] Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

Ту-154М, кабина экипажа
Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло

Крыло Ту-154

Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы

Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе.[7] Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[8] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состоянии, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса - по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).

Система управления полётом

Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.

АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.

АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2.

Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющими половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включен взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включен полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М

Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.

Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки тормоза в кабине экипажа.

Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс.

Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30', и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.

Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).

Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».

Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).

Приборное оборудование и электронная автоматика

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Приборное оборудование.

Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.

Особенности самолёта

В статье по истории самолёта приводится мнение пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[9]

Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055[10].

Ту-154А

Ту-154А «Аэрофлота»

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225[11].

Ту-154Б-1

Ту-154Б-1 TAROM

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Ту-154Б-2 «Черномор Авиа»

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с / 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).

По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[12].

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме воздушных тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. Два самолёта оснащены комплектом РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Для ухудшения аэродинамики самолёта на высоте 10 км выпускались стойки шасси. На снижении внешние двигатели (№1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Ту-154М Uzbekistan Airways

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.

На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России[13]. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М[14].

В 2018 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines[en] в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.

12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее она отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Лётно-технические характеристики

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
Ту-154Б-2Ту-154М
Габариты
Длина47,9 м
Размах крыла37,55 м
Площадь крыла201,45 м²202,0 м²
Высота11,4 м
Диаметр фюзеляжа3,8 м
Ширина салона3,56 м
Высота салона2,02 м
Масса
Максимальная взлётная98-102 т100—104 т
Максимальная посадочная78 т80 т
Пустого51 т55 т
Максимальная коммерческая нагрузка18 т
Максимальный запас топлива39,75 т
Расход авиатоплива6200 кг/ч5400 кг/ч
лётные данные
Количество пассажиров152—180164—180
Крейсерская скорость900 км/ч900—950 км/ч
Максимальная скорость975 км/ч
Максимальное число М0,880,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой2650 км3900 км
Дальность полёта с максимальной заправкой3900 км6600 км
Длина разбега2300 м
Длина пробега2200 м
Высота полёта11 100 м
Потолок12 100 м
Экипаж4 чел.
Двигатели3 × 10 500 кгс НК-8-23 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Сравнение с основными аналогами

Ту-204-100[15] Airbus A320 Boeing 737—800 Ту-154М
Пассажировместимость, человек210180189176
Максимальная взлётная масса, тонн1057779104[16]
Максимальная коммерческая нагрузка, тонн2121,322,618
Дальность с максимальной нагрузкой, километров4300615056655100
Крейсерская скорость, км/ч810-850840828900-950[16]
Требуемая длина ВПП, метров2100250025002500
Топливная эффективность, г/пасс.км19,3[17]2020,931,05
Расход топлива, кг/час3420250025005400
Стоимость, млн. $35

(2007 год)

 93,9

(2014 год)

 93,3

(2012 год)

 15

(1997 год)

Производство

Постройка Ту-154М для МО РФ. 2009 год

В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:

  • 604 Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой)[18], переделанных в конце 1980-х годов;
  • 313 Ту-154М (включая борт RA-85317).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов[4].

Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР[19][20][21], ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.

Эксплуатация

Ту-154Б-2 ВВС России
Ту-154М Slovak Government Flying Service
Ту-154М Azerbaijan Airlines
Ту-154М Белавиа
Ту-154М Bulgarian Air Charter

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.

В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе были полностью запрещены. Самолёты этого типа стали эксплуатироваться в основном в странах СНГ.

В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили S7 Airlines, «Россия» и «Аэрофлот»[22][23][24][25].

16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»[26]; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал борт 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самый «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею (по состоянию на июль 2018 года)[27][28].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18 Ту-154Б-2)[29]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «UTair» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России был Казахстан (12 самолётов).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (0[30]), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2) и КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии[31].

В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника[32], распределяется так:

  • 71 — потеряны в авариях и катастрофах
  • 187 — разрезаны на металлолом
  • 89 — готовятся к разрезке на металлолом
  • 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
  • 283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.

Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:

В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России оставалась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами[34]. Последние регулярные рейсы Ту-154 «Алроса» выполнила в начале ноября 2017 года.[35]

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года[36], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).

По состоянию на ноябрь 2018 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» (1 самолёт модификация М) и северокорейской Air Koryo (2 самолёта модификация Б)[37].

25 декабря 2016 года авиакомпания «Белавиа» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в Норильск, Нижневартовск и Ноябрьск)[38].

В июле 2015 года, объединёнными усилиями российской и белорусской сторон, было организовано первое мероприятие «Полёт ради полёта». Полёт осуществил белорусский экипаж на борту Ту-154М борт EW-85748. Энтузиасты и поклонники самолёта собрались в аэропорту Домодедово, откуда совершили перелёт в Национальный аэропорт Минска. Участников ждала развёрнутая программа мероприятия, в том числе пресс-конференция с организаторами, в которой принял участие Рубен Есаян, посещение авиамузея в пос. Боровая. По окончании мероприятия российских участников доставили назад в Домодедово, но уже на «Боинге».

Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано второе памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т.д.[39][40].

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154[41], погибли 3263 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звёздочкой (*) отмечены случаи, не учтённые в базе данных сайта aviation-safety.net

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы/На борту Краткое описание
19.02.1973 СССР-85023 Прага 66/100 Разбился, не долетев до ВПП 470 метров.
07.05.1973 СССР-85030 Москва 0/6 Потерпел аварию при выполнении учебного полёта.
10.07.1974 SU-AXB Каир 6/6 Разбился при выполнении учебного полёта.
30.09.1975 HA-LCI Бейрут 60/60 Рухнул в море при заходе на посадку, причина не установлена.
01.06.1976 СССР-85102 Малабо 45/45 Врезался в гору при заходе на посадку.
02.12.1977 LZ-BTN Аль-Байда 59/165 Не смог сесть в тумане в Бенгази, исчерпал авиатопливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку.
18.02.1978 СССР-85087 Новосибирск 0/н.д. Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снялся в фильме «Экипаж»[42].
23.03.1978 LZ-BTB Дамаск 4/4 Тренировочный (грузовой) рейс. Разбился при заходе на посадку.
19.05.1978 СССР-85169 Максатиха 4/134 Из-за ошибки бортинженера была прекращена подача авиатоплива, совершил аварийную посадку в поле[43].
01.03.1980 СССР-85103 Оренбург 0/161 Грубая посадка с деформацией фюзеляжа[44].
08.07.1980 СССР-85355 Алма-Ата 166/166 Разбился при взлёте из-за сдвига ветра[45][46].
07.08.1980 YP-TRH Нуадибу 1/168 Ошибочная посадка на воду за 300 метров до ВПП. Одна пассажирка скончалась от сердечного приступа.
08.10.1980 СССР-85321 Чита 0/184 Грубая посадка. Нарушение схемы захода на посадку, превышение скорости снижения, не уход на второй круг[47].
13.06.1981 СССР-85029 Братск 0/н.д. При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду[48].
08.09.1981 СССР-85448 Ташкент 0/0 Сгорел при заправке (*).
21.10.1981 HA-LCF Прага 0/90 Грубая посадка из-за ошибки экипажа.
16.11.1981 СССР-85480 Норильск 99/167 Грубая посадка за 470 метров до ВПП[49].
11.10.1984 СССР-85243 Омск 4+174/179 При посадке столкнулся с аэродромными машинами из-за ошибок авиадиспетчера[50].
23.12.1984 СССР-85338 Красноярск 110/111 Пожар двигателя №3 и отказ гидравлики[51][52].
10.07.1985 СССР-85311 Учкудук 200/200 Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа[53].
xx.xx.1986 7O-ACN Аден н.д. Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война[54] (*).
21.05.1986 СССР-85327 Москва 0/175 Экипаж при вылете не включил обогрев ПВД. При подходе пилоты не смогли отследить причину потери приборной скорости и ввели самолёт в крутое пикирование. На высоте 1800 метров КВС вывел авиалайнер из пикирования (при этом тот испытал трёхкратную перегрузку, приведшую к деформации планёра). Самолёт превращён в учебное пособие и передан в МИИГА.
18.01.1988 СССР-85254 Красноводск 11/146 Грубая посадка, разрушился на две части[55].
08.03.1988 СССР-85413 Вещево 9/84 Взорван на земле террористами Овечкиными.
24.09.1988 СССР-85479 Алеппо 0/168 Сдвиг ветра, грубая посадка, самолёт разломился на две части.
24.09.1988 СССР-85617 Норильск 0/н.д. Грубая посадка. Самолёт превращён в учебное пособие (*).
13.01.1989 СССР-85067 Монровия 0/н.д. Взлёт прерван из-за перегруза, выкатывание с ВПП[56].
09.02.1989 YR-TPJ Бухарест 5/5 Тренировочный полёт. Разбился при взлёте из-за отказа двигателя.
20.10.1990 СССР-85186 Кутаиси 0/171 Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси.
17.11.1990 СССР-85664 Дубенец 0/6 Грузовой рейс. Перевозил сигареты из Швейцарии, в полёте груз загорелся. Пилоты посадили самолёт в поле, где он полностью сгорел.
23.05.1991 СССР-85097 Ленинград 2+13/178 Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолёт разрушился пополам.
14.09.1991 CU-T1227 Мехико 0/112 При посадке выкатился за пределы ВПП.
05.06.1992 LZ-BTD Варна 0/130 При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП.
18.06.1992 RA-85282 Братск 1+0/10 Производилась заправка борта 85282 от двух топливозаправщиков ТЗ-22, причём один ТЗ заправлял самолёт, а второй перекачивал топливо в первый ТЗ. Вскоре после начала перекачки наконечник ННЗ-5М отсоединился от приёмника топлива, керосин попал на выхлопной коллектор двигателя перекачки первого ТЗ и воспламенился. В результате халатности пожар быстро перешёл в неконтролируемую фазу, загорелся самолёт, затем рядом стоящий. Прибывший бригадир водителей отогнал на безопасное расстояние от огня второй ТЗ, затем первый, но горящий топливозаправщик взорвался через 70 метров. Бригадир скончался в больнице, оба самолёта полностью сгорели.
RA-85234 0/0
20.07.1992 4L-85222 Тбилиси 4+24/24 Разбился при взлёте из-за перегруза.
01.08.1992 YA-TAP Кабул 0/0 Уничтожен на стоянке миномётным огнём. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были незначительными.
05.09.1992 СССР-85269 Киев 0/147 Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка.
13.10.1992 СССР-85528 Владивосток 0/67 Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
05.12.1992 СССР-85105 Гюмри 0/154 При посадке выкатился за пределы ВПП.
19.01.1993 85533 Дели 0/165 Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП.
08.02.1993 EP-ITD Тегеран 2+131/131 Столкнулся в воздухе с Су-24 ВВС Ирана.
22.09.1993 85163 Сухуми 108/132 Повреждён ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорту Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар[57][58][59].
23.09.1993 85359 Сухуми 0/0 Попал под обстрел абхазских войск.
25.12.1993 RA-85296 Грозный 0/172 Грубая посадка — подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года[60].
03.01.1994 RA-85656 Иркутск 1+125/125 Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем[61].
06.06.1994 B-2610 Сиань 160/160 Разрушился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте.
30.11.1994 Грозный ?/? Достоверных данных нет. На сайте aviation-safety.net случай отнесён к категории O1 — потеря самолёта по обстоятельствам, не связанным с авиационными происшествиями, захватом или криминальной деятельностью, при этом указана только принадлежность самолёта к авиакомпании Armavia, а регистрационный и заводской номера самолёта не указаны. В менее авторитетных источниках указывается «разбился при взлёте»[62][63], при этом другая информация отсутствует, а в качестве регистрационного номера указывается RA-85296, уже упомянутый выше.
21.01.1995 UN-85455 Карачи 0/117 Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
07.12.1995 RA-85164 Хабаровск 98/98 Несимметричная перекачка авиатоплива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полёт стал неуправляемым[64][65].
29.08.1996 RA-85621 Лонгйир 141/141 Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибки экипажа.
13.09.1997 11+02 Атлантический океан 24/24 Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США.
15.12.1997 EY-85281 Шарджа 85/86 Посадка до ВПП. Ошибки экипажа.
29.08.1998 CU-T1264 Кито 10+70/91 Прерванный взлёт, выкатился за пределы ВПП и загорелся.
24.02.1999 B-2622 Вэньчжоу 61/61 При снижении произошёл отказ руля высоты и самолёт перешёл в неуправляемое пикирование.
04.07.2000 HA-LCR Салоники 0/94 Посадка с убранными шасси.
04.07.2001 RA-85845 Иркутск 145/145 Разбился при заходе на посадку из-за ошибок экипажа[66].
04.10.2001 RA-85693 Чёрное море 78/78 Согласно заключению МАК, был непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой, выпущенной в ходе военных учений на Крымском полуострове. Украинские эксперты заявили, что украинская ракета не могла поразить самолёт[67][68]. Министр обороны Украины принёс извинения за случившееся, Президент Украины признал ответственность своей страны за инцидент и отправил в отставку министра обороны[69][70].
12.02.2002 EP-MBS Хорремабад 119/119 При снижении врезался в гору.
20.02.2002 EP-LBX Мешхед 0/н.д. Грубая посадка. Повреждён при ремонте в Москве, списан.
01.07.2002 RA-85816 Юберлинген 69/69 Столкнулся в воздухе с Boeing 757 из-за ошибки швейцарского авиадиспетчера и противоречия между документами ИКАО и РЛЭ Ту-154 в отношении роли TCAS.
24.08.2004 RA-85556 Ростовская область 46/46 Взорван в воздухе террористкой-смертницей.
22.08.2006 RA-85185 Донецк 170/170 Ошибка КВС: попытка пролететь через грозовой фронт сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор».
01.09.2006 EP-MCF Мешхед 29/147 При посадке лопнула шина, выкатился за пределы ВПП и загорелся.
30.06.2008 RA-85667 Санкт-Петербург 0/112 Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, самолёт списан.
08.05.2009 EP-MCR Мешхед 0/169 Попал в сильную турбулентность, повреждён градом. Списан (*).
15.07.2009 EP-CPG Казвин 168/168 Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился.
24.01.2010 RA-85787 Мешхед 0/170 При грубой посадке оторвалась хвостовая часть, начался пожар.
10.04.2010 101 Смоленск 96/96 Разбился при заходе на посадку в густом тумане. На его борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица.
04.12.2010 RA-85744 Москва 2/172 После взлёта из Внуково бортинженер непреднамеренно выключил насос подкачки авиатоплива и крайние двигатели остановились. При аварийной посадке выкатился за пределы ВПП и разрушился.
01.01.2011 RA-85588 Сургут 3/134 При подготовке к взлёту на борту начался пожар. Причиной пожара стал сбой в работе электрооборудования, который привёл к возникновению в бортовой сети токов, превышающих номинальные значения в 10-12 раз[71].
25.12.2016 RA-85572 Сочи 92/92 Рухнул в Чёрное море в 1700 метров от берега через 70 секунд после вылета из Сочи. По предварительным данным, причиной катастрофы стали ошибки экипажа, но расследование ещё не завершено. Среди пассажиров — 65 участников Ансамбля песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова.

С сентября 2010-го по март 2011 года в число потерянных был занесён самолёт борт RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт частично отремонтировали в Ижме и затем своим ходом перегнали на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года (после ремонта) лайнер вернулся в строй. До сентября 2018 года лайнер находился в эксплуатации, после чего был передан в музей авиации Новосибирского аэропорта Толмачёво.

Именные самолёты

Некоторым самолётам Ту-154 присвоены личные имена:

Самолёт-музей на ВДНХ

Ту-154 на ВВЦ. 2005 год

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (борт СССР-85005, 1968 года выпуска, оснащён противоштопорным парашютом) — наземный музей, простоявший почти 40 лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолёт также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведёт Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года самолёт распилили на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ»[80][81]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов[82][83]. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах Интернета[84][85].

«ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место.
Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно.
Из интервью А. Кудинова «Вестям»		»

После уничтожения Ту-154 заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось[86].

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьёзной общественной оценки, порицания»[86].

В культуре

Музыка
  • Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова)[87].
  • Песня «Предполётный осмотр» (слова и музыка В. Захарова).
  • Песня «Экипаж» (слова и музыка В. Захарова).
Кино
Памятники
Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво
  • В 2012 году около аэропорта Толмачёво (Новосибирск) установлен памятник Ту-154М (борт RA-85628, принадлежит авиакомпании «Сибирь»): «В знак благодарности всем, кто проектировал, строил, пилотировал и обслуживал Tу-154».
  • Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Владивосток Авиа», установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо»[90].
  • На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 года, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды. 9 февраля 2012 года, в день 40-летнего юбилея этого рейса, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.
  • Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту Шереметьево.
  • 29 сентября 2018 года в новосибирском аэропорту Толмачёво прошла торжественная церемония встречи самолёта Ту-154М борт RA-85684 «Ижма». Самолёт передан авиационному музею в связи с истечением срока лётной годности[91].
  • Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ту-154.
Компьютерные игры
  • Проработанные модели Ту-154 созданы для авиасимуляторов «Microsoft Flight Simulator»[92], «X-plane»[93] и «FlightGear Flight simulator»[94].
  • Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору «Transport Giant», где представлен с двумя вариантами ливрей авиакомпании «Аэрофлот»[95].
Моделизм
  • Фирмой "Звезда" выпускается сборная модель Ту-154М в масштабе 1/144[96].

Схожие самолёты

См. также

  • Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива.
  • Василий Ершов — пилот-инструктор Ту-154, воспевший этот самолёт в своих книгах.
    ** Ту-184 - проект советского самолета.

Примечания

  1. ↑ Реестр самолётов типа «Туполев». Ту-154. // russianplanes.net
  2. ↑ Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» описывает происхождение этого прозвища так:
    Ту-154 сначала, пока стоял, подлётывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и все — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполёнком».
  3. ↑ Елизавета Кузнецова. «Авиакор» простился с Ту-154. — Производство легендарного советского самолёта прекращено. Газета «Коммерсантъ» // kommersant.ru (19 февраля 2013 года)
  4. 1 2 В Самаре завершается серийное производство советского реактивного пассажирского самолёта Ту-154 Информационное агентство России «ТАСС» // itar-tass.com (19 февраля 2013 года)
  5. ↑ Наталия Славина. Как погибают самолёты. «Российская газета» // rg.ru (25 августа 2006 года)
  6. ↑ Ту-154М. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 053 — 053.20.00. Вспомогательная конструкция, п. 2.7
  7. ↑ Ту-154М. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 027, часть 2 — 027.66.00. Система дистанционного управления средними и внутренними интерцепторами
  8. ↑ выбор трёхдвигательной схемы // gazeta.ru
  9. ↑ Дмитрий Лапин. Серебристый лайнер устремился в высоту (2011). Проверено 9 февраля 2002. Архивировано 5 февраля 2012 года.
  10. ↑ Самолёты Ту-154
  11. ↑ Ту-154Б
  12. ↑ Lenta.ru: В России: Ространснадзор приостановил полёты старой модификации Ту-154
  13. ↑ Самолёты Ту-154М
  14. ↑ Самолёты Ту-154
  15. ↑ Ильюшин Финанс Ко. Флот. Рабочие характеристики
  16. 1 2 ОАО «Туполев» — Ту-154
  17. ↑ Институт финансовых исследований//Критика в адрес ТУ-204: Объективная реальность или кампания для отмены пошлин. 30 сентября 2009 г.
  18. ↑ Ту-154С
  19. ↑ Ту-154
  20. ↑ А. Г. Мерников Большая энциклопедия. Самолёты
  21. ↑ Ту-154
  22. ↑ «Сибирь» отказывается от Ту-154…
  23. ↑ Россия — Воздушные суда
  24. ↑ Легендарный Ту-154М завершил полёты в Аэрофлоте
  25. 1 2 Ту-154 покидает пятёрку
  26. ↑ «Уральские авиалинии» прекратили эксплуатацию ВС Ту-154М
  27. ↑ P-552 — russianplanes.net — Карточка борта
  28. ↑ Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян
  29. ↑ Aviation EXplorer: Гусев Алексей Викторович: Авиакор — собственная формула успеха
  30. ↑ Парк воздушных судов - БЕЛАВИА - Авиакомпания Республики Беларусь. belavia.by. Проверено 4 марта 2019.
  31. ↑ : В Иране запретили летать на Ту-154 // Вести. Ru
  32. ↑ CH-Aviation — Airline News, Fleet Lists & More
  33. ↑ Авиакомпания «Татарстан» меняет «Боинги» на «Ту»
  34. ↑ «Газпром авиа» вывела из парка все самолёты Ту-154
  35. ↑ Расписание движения самолётов АО «Авиакомпания АЛРОСА» с 29 октября по 24 декабря 2017 г.
  36. ↑ В России Ту-154 выведут из эксплуатации за два года // КорреспонденТ.net
  37. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация. russianplanes.net. Проверено 4 декабря 2016.
  38. ↑ "Белавиа" выведет из эксплуатации самолёты "ТУ-154" осенью 2016 года (рус.), TUT.BY. Проверено 4 декабря 2016.
  39. ↑ aviator_ru. Спасибо за полёт!. Aviator.ru, Сергей Мартиросян (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  40. ↑ Сергей Ляшко. Ту-154 взлёт из Минска (Полёт ради полёта 2016) (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  41. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  42. ↑ http://community.livejournal.com/nsk_history/27336.html - фотография № 16
  43. ↑ Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи (борт CCCP-85169), 19 мая 1978 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  44. ↑ Авария Ту-154А ЗС УГА в а/п Оренбурга (борт СССР-85103), 01 марта 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  45. ↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 07 июля 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  46. ↑ http://www.vernoye-almaty.kz/others/july.shtml Очерк о катастрофе
  47. ↑ Авария Ту-154Б-2 Дальневосточного УГА в а/п Чита (борт СССР-85321), 08 октября 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  48. ↑ Авария Ту-154 Внуковского ОАО в а/п Братска (борт СССР-85029), 13 июня 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  49. ↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480), 16 ноября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  50. ↑ Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск (борт СССР-85243), 11 октября 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  51. ↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г. Красноярск (борт СССР-85338), 23 декабря 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  52. ↑ ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Krasnoyarsk Airport (KJA)
  53. ↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  54. ↑ CH-Aviation
  55. ↑ Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск (борт СССР-85254), 18 января 1988 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  56. ↑ Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  57. ↑ Жирохов Михаил Александрович «Авиация в Абхазии»
  58. ↑ Выпуск газеты «Daily Herald» от 23.09.1993 (англ.)
  59. ↑ airdisaster.ru
  60. ↑ Грозное небо над Чечнёй
  61. ↑ Катастрофа Ту-154М а/к 'Байкал' в районе Иркутска (борт RA-85656), 03 января 1994 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  62. ↑ Авиационные происшествия с самолётами Ту-154
  63. ↑ Ту-154
  64. ↑ Катастрофа самолёта Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
  65. ↑ Катастрофа Ту-154Б Хабаровского ОАО над Сихотэ-Алинем
  66. ↑ Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска (борт RA-85845), 04 июля 2001 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  67. ↑ Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив — Новосибирск (2001 г.). Справка РИА Новости
  68. ↑ Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network
  69. ↑ Кузьмук ушёл. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. — 24.10.2001.
  70. ↑ Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы, Expert Online (04.10.2011). Проверено 13 августа 2016.
  71. ↑ http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf
  72. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85675
  73. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85727. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  74. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85788. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  75. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85796. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  76. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85805. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  77. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85813. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  78. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85820. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  79. ↑ Туполев Ту-154М бортовой № RA-85056. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  80. ↑ 16.09.2008, 00:25, Информационный отдел Realto.Ru
  81. ↑ newsru.com, 15.09.2008
  82. ↑ На ВВЦ разбили легендарный Ту-154 // Дни. ру, 15.9.2008
  83. ↑ В Москве уничтожен знаменитый Ту-154. 15.09.2008, 11:51, «Вести. Ru»
  84. ↑ YouTube — Самолёт на ВВЦ
  85. ↑ На ВВЦ уничтожили Ту-154. При большом скоплении народа самолёт разрушен бульдозером. // newsmsk.com, 15.9.2008
  86. 1 2 Крушение символов // Вести-Москва, 15.09.08 (битая ссылка)
  87. ↑ Песня «Ту-154». Музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова
  88. ↑ Пилот международных авиалиний, 1 серия
  89. ↑ Спецназ-2, 1 серия "Взлётная полоса"
  90. ↑ Самолёт ТУ-154 «Спасск-Дальний» станет спортивным кафе на «Приморском кольце»
  91. ↑ Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
  92. ↑ Модель Ту-154Б2/М для Microsoft Flight Simulator 2004/X
  93. ↑ Модель Ту-154М для X-Plane 10
  94. ↑ Модель Ту-154 для FlightGear Flight simulator
  95. ↑ Fahrzeuge > Flugzeuge und etc. (нем.). TG-Mod-Team. Проверено 19 февраля 2013. Архивировано 26 февраля 2013 года.
  96. ↑ Модель самолёта 1/144 - Российский авиалайнер ТУ-154М


Ссылки

commons: Ту-154 на Викискладе
n: Ту-154 в Викиновостях

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии