WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Ильюшина
Производитель	ВАСО
Первый полёт	22 декабря 1976 года[1]
Начало эксплуатации	26 декабря 1980 года
Конец эксплуатации	2011 год
Статус	снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Эксплуатанты	Аэрофлот (бывший) S7 Airlines (бывший) Красноярские авиалинии (бывший) Донавиа (бывший)
Годы производства	1976 — 1997
Единиц произведено	106[2]
Варианты	Ил-80 Ил-96
Изображения на Викискладе

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта^[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест^[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86^[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года^[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.^[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент^[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)^[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86^[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года^[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов^[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей^[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО^[11]

Технические характеристики

• Экипаж: 3—4 чел.
• Пассажировместимость:  

• 3-классная компоновка: 314
• 2-классная компоновка: 234
• Эконом: 350

• Грузоподъёмность: 42 т
• Длина: 59,94 м
• Размах крыла: 48,06м
• Высота: 15,81 м
• Площадь крыла: 320 м²
• Масса снаряжённого: 111,5 т
• Максимальная взлётная масса: 215 т
• Масса топлива во внутренних баках: 88000 кг
• Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
• Тяга: 4 × 13 000 кгс
• Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость: 950 км/ч
• Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)
• Практический потолок: 12 000 м

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре^[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

• В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).

• В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.

• В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.

• В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс. метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным — в августе 1986 или 1987 года.

• 9 апреля 1985 года самолёт (б/н СССР-86060) при посадке в аэропорт Симферополь коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии этот борт разбился 28 июля 2002 года.

• 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.

• 17 марта 1991 года на борту Ил-86 86082 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Иванович Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник^[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.

• В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.

• В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.

• 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ» после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель № 1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.

• 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.

• 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к «Уральские авиалинии». Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту «Кольцово» прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.

• 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к «Сибирь» при посадке в аэропорт Шарм-эш-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

• 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.

• 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к «Уральские авиалинии» в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

• 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.

• 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.

• 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к «Россия». Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.

• 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к «Уральские авиалинии». Рейс 3567 Домодедово (Москва) — Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.

• 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

Дата	Бортовой номер	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
08.03.1994	86119	Дели	8/н. д.	Падающий Boeing 737 зацепил стоящий самолёт, Ил-86 загорелся. Погибли обслуживавшие лайнер сотрудники аэропорта
06.1998	86080	Шереметьево	0/н. д.	Грубая посадка. Лайнер был списан 2 июля 1998 года
21.09.2001	86074	Дубай	0/322	Посадка с невыпущенными шасси из-за грубых ошибок экипажа, при касании ВПП лайнер загорелся.
28.07.2002	86060	Шереметьево	14/16	При взлёте произошло сваливание из-за выхода на закритический угол атаки. Сломался контакт переключателя управления стабилизатором. Стабилизатор отклонился на максимальный угол — 12 градусов По официальной версии, ошибку в управлении стабилизатором допустил экипаж. Стабилизатор был выставлен неверно изначально и без перестановки рулей не хватало усилий для его парирования, что вело к катастрофе. Отказ переключателя не является фатальным и парируется несколькими способами, но экипаж соответствующих мер не принял.

См. также

• КБ Ильюшина
• Ил-96

Примечания

Ссылки

• О катастрофе Ил-86 в Шереметьеве