WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Колёсное шасси

• С хвостовым колесом (двухстоечное шасси). Главные опоры или опора расположены впереди центра тяжести, а вспомогательная (хвостовая) — позади (см. Douglas DC-3, Ан-2). В качестве хвостовой опоры ранее часто применяли «костыль» — конструкцию без колеса, работающую на скольжение по грунту (аэродромы были грунтовые).
• С передним колесом (трёхстоечное шасси). Переднее (носовое) колесо расположено впереди центра тяжести, а главные опоры позади центра тяжести. На стойку в носовой части фюзеляжа обычно приходится 10—15 % массы. Получили распространение в период Второй мировой войны и в послевоенные годы. (см., например, Boeing 747, Ту-154). Иногда (см. Ил-62, Ту-144) дополняется небольшой дополнительной стойкой в хвосте для предотвращения опрокидывания ЛА на хвост на аэродроме при неправильном перемещении пассажиров по салону.
• Велосипедного типа. Две главные опоры расположены в фюзеляже, впереди и позади центра тяжести аппарата. Две боковые поддерживающие опоры крепятся по бокам (обычно на законцовках крыла). Применяется для удаления гондол для шасси и двигателей на крыле, то есть создания «аэродинамически чистого» крыла (см. М-4 и Мясищев 3М, Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress, Lockheed U-2, Як-25, -27, -28). Следствием такого расположения является усложнённая техника посадки самолёта и затруднение модернизации бомбоотсеков, а также использования внешней подвески вооружения.

Разновидностью велосипедного шасси является шасси планёра с единственным подфюзеляжным полуутопленным колесом.

У тяжёлых летательных аппаратов иногда число колёс шасси составляет несколько десятков, объединяемых в тележки. Тележки шасси обычно бывают одноосные, двух- или реже трёхосные. На каждой оси установлена обычно пара колёс. Их так и называют: передняя пара, средняя или задняя пара. Парные колёса снижают давление на покрытие аэродрома, а также дублируют друг друга в случае прокола пневматика. Иногда на одной оси ставят не два, а четыре колеса.

Также на тяжёлых самолётах часто могут быть не две, а несколько основных стоек. Например, на Боинге-747, помимо левой и правой основных стоек, имеются две средние подфюзеляжные стойки. На Ил-76 с каждого борта установлены продольно по две основные стойки. А на вертолётах Ми-14, Ка-32 имеются две передние и две основные стойки шасси.

Лыжное шасси

Разновидность лыж. Служат для посадки на снег. Могут использоваться совместно с колёсами.

Также широко применяется у вертолётов.

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Система уборки-выпуска

В качестве механизма уборки шасси сейчас в основном используется гидропривод, ранее широко применялся пневматический (например, все самолёты МиГ, вплоть до первых серий МиГ-23 имели пневматический привод шасси), или электропривод — например, на Ту-95, где каждая стойка убирается электромеханизмом МПШ-18 с двумя моторами постоянного тока мощностью 2600 ватт). В качестве приводных механизмов обычно используются гидроцилиндры, одним концом закреплённые на самолёте, вторым — на опоре шасси. Для надёжной фиксации опор в убранном (чтобы исключить затраты энергии на удержание опор) и выпущенном (для исключения самоуборки на земле) положениях используются замки или иные фиксирующие устройства, например, механизм распора.

Конструкцию шасси разработчики стараются не усложнять, но некоторые модели самолётов имеют порою довольно сложную кинематику. Например, на многих самолётах Туполева применялся механизм переворота тележки — в процессе уборки тележка шасси поворачивалась вдоль на 90 градусов, для оптимальной укладки в гондолу шасси (Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-134, Ту-144 Ту-154) — а на Ту-160 стойки ещё и укорачиваются и смещаются ближе к фюзеляжу. Похожая система переворота установлена на перехватчике МиГ-31 (но в другую сторону). Также для уменьшения внутреннего объёма отсека шасси применяется разворот оси колеса (или колёс) на 90 градусов (МиГ-29, Су-27, Ил-76 и др.). На самолётах МиГ-23/27 конструкция механизма уборки шасси совершенно оригинальная — колесо, по сути, втягивается в фюзеляж по сложной траектории.

В качестве замка убранного положения чаще всего используется крюковый замок — на опоре установлена серьга, после входа в ловитель замка запираемая там крюком. В качестве замков выпущенного положения в конструкцию подкосов-цилиндров уборки-выпуска (цилиндров, входящих в силовую схему шасси, точка крепления которых лежит ближе к оси колёс, чем к точке подвески стойки к самолёту, что позволяет цилиндру воспринимать значительные боковые усилия, воздействующие на шасси) включаются цанговые замки — в цилиндре установлена цанговая пружина, перья которой входят в проточку на штоке либо загоняют в проточку шарики, фиксируя тем самым шток.

Если в конструкции опоры нет подкоса-цилиндра, то чаще для фиксации опоры в выпущенном положении применяется крюковый замок, фиксирующий один из подкосов, либо механизм распора — двухзвенник, установленный между стойкой и складывающимся подкосом. При выпуске опоры двухзвенник раскладывается, а после прохода нейтрали (положения, когда оба звена образуют прямую) незначительно складываются в направлении обратного прогиба. Такая конструкция предотвращает случайное складывание механизма распора — сжимающие нагрузки, которые возникают при горизонтальных силах на шасси, стремящихся сложить подкос, будут действовать лишь на увеличение обратного прогиба механизма распора, а обратный прогиб ограничен упорами.

В системе уборки-выпуска шасси выстроены зависимости, обеспечивающие правильную последовательность работы. Например, замок убранного положения открывается только после открытия створок, а давление в цилиндр выпуска опоры подаётся только после открытия замка, чтобы обеспечить открытие замка с меньшей нагрузкой. Зависимости могут быть обеспечены как конструкцией гидроагрегатов (окнами перепуска в цилиндрах, гидропереключателями), так и электрически — концевыми выключателями или иными датчиками, от которых управляются гидроагрегаты.

В обязательном порядке шасси имеет сигнализацию — зелёные лампы выпущенного положения каждой опоры, зачастую также красные или жёлтые лампы промежуточного положения (открыты одновременно и замок убранного положения, и замок выпущенного, открыты створки), при убранных шасси и закрытых створках сигнализация шасси в соответствии с эргономической концепцией «тёмной кабины» не горит, однако на некоторых старых типах ВС (например, на Ту-104) красные лампы сигнализируют об убранном положении шасси и горят в крейсерском полёте.

Так как выпуск шасси, в отличие от уборки, является одним из главных факторов безопасного завершения полёта, то ЛА оснащается несколькими раздельными системами выпуска. Например, на Ту-154 уборка шасси возможна только от первой гидросистемы, выпуск — от любой из трёх гидросистем, причём для выпуска от второй и третьей гидросистем некоторая часть агрегатов дублирована (на замках убранного положения установлены цилиндры аварийного открытия, цепь открытия замков проложена в обход цилиндров створок, что делает полное открытие створок необязательным для начала выпуска опор). На Ту-95 один двигатель МПШ и пара соленоидов открытия замка убранного положения питаются от левой сети 27 В, второй двигатель и пара соленоидов — от правой, при нормальной работе системы они работают одновременно. На некоторых машинах (напр., Ан-12) как выпуск, так и уборка шасси возможны от любой из двух гидросистем, с чем связан случай посадки Ан-12 с незамкнутыми в выпущенном положении шасси — при уборке после взлёта кран одной гидросистемы был забыт в положении «Уборка», перед посадкой кран второй гидросистемы был поставлен в положение «Выпуск» и пилот также забыл поставить его в нейтраль, в результате опоры из-за противодействия двух гидросистем не удерживались в выпущенном положении. На летательных аппаратах с одной основной гидросистемой для резерва выпуска шасси может использоваться система, подающая в гидроцилиндр(-ы) воздух или азот под высоким давлением из пневмосистемы самолёта или из аварийного баллона. После такого аварийного выпуска на земле выполняется специальная процедура по удалению газа из гидросистемы шасси (т.н. "прокачка").

Также для обеспечения аварийного выпуска шасси при отказе гидросистем на многих ВС проложена проводка механического открытия замков убранного положения, а опоры проектируются так, чтобы скоростной напор не мешал или помогал выпуску опор — опоры убираются поперёк потока, в этом случае они выпускаются под собственным весом, а встают на замки при касании земли либо за счёт связанных с ними створок, которые при выпуске подхватываются потоком и тянут опору; либо опоры убираются против потока (почти всегда так выполняется носовая опора) и в начале выпуска работает в основном гравитация, в конце — скоростной напор.

На самолётах Ан-72, Ан-74 вообще нет замков убранного положения основных опор — они в полёте лежат на створках, а створки удерживаются своими замками закрытого положения, надёжно защищёнными створками от попадания грязи на рулении и разбеге. При ручном открытии замков после выпуска опор створки закрываются специальной лебёдкой, так как в открытом положении они висят ниже опор.

Тормозная система

Система торможения колёс ЛА предназначается для эффективного гашения скорости при посадке, а также при рулении по аэродрому. При приземлении самолёта она испытывает очень большие нагрузки, которые снижаются применением реверса тяги реактивных двигателей, перестановкой лопастей воздушного винта на малые углы или применением тормозного парашюта. Помимо этой функции, все самолёты оборудованы стояночным тормозом ( но дополнительно, при стоянке ЛА, под колёса всегда ставят упорные колодки). Также на многих самолётах колёса шасси автоматически затормаживаются после взлёта на всё время полёта, и растормаживаются на посадке при выпуске шасси. На некоторых типах ЛА тормозной барабан принудительно охлаждается нагнетанием воздуха встроенными в ступицу электровентиляторами (типа МТ-500), реже применяется испарительная спиртовая система.

На большинстве ЛА установлены гидравлические тормоза колёс, на лёгких машинах (Ан-2, вертолёты, истребители) встречаются пневматические. Управление тормозами в кабине летательного аппарата каждый конструктор разрабатывал по-своему. Постепенно пришли к двум основным типам — рычаг куркового типа, установленный на ручке управления самолётом (его нажатие приводит в действие тормоза на всех колёсах основных стоек, иногда включая переднюю - как пример, на МиГ-21) и применяемый в основном на лёгких самолётах. Во втором случае используются педали путевого управления (руля направления). Для затормаживания колёс необходимо надавить на носок (верхнюю часть) педали. Правая педаль затормаживает колёса правой тележки шасси, левая, соответственно, колёса левой тележки. Интересно, что первым из современных отечественных истребителей с тормозами «на педалях» стал Су-27.

Тормозные колёса практически всех самолётов оборудованы антиюзовой автоматикой, так как юз не только снижает эффективность торможения, но и на большой скорости (например, на пробеге при посадке) всегда приводит к разрыву пневматиков и часто — к возгоранию резины колёс. Большинство самолётов разработки СССР были оборудованы системой растормаживания с инерционными датчиками типа «УА-ххх» (цифры обозначают модификацию исполнения) либо полностью гидравлическими автоматами «УГ-ххх». Данные датчики не чувствительны к ускорению или постоянной угловой скорости вращения колеса, а срабатывают только при заданном замедлении вращения, выдавая электрический релейный сигнал на электроклапаны, прекращающие подачу давления на тормозные диски или колодки.

Также применяется электрическая автоматика (с датчиками частоты вращения колёс, блоками, берущими производную от частоты вращения, и клапанами растормаживания). На большинстве современных самолётов применяется электрическая антиюзовая система как более простая в контроле и диагностике. При аварийном торможении колёса самолёта затормаживаются, минуя антиюзовую автоматику.

Система концевых выключателей

На убираемом шасси концевые выключатели (КВ) отслеживают положение стоек шасси — убрано, выпущено, промежуточное положение, ещё КВ выдают электрические сигналы в систему, обеспечивающую правильность алгоритма работы механизма уборки-выпуска. Также на стойках шасси установлены КВ системы «взлёт-посадка — полёт», определяющие обжатие стоек шасси. Некоторые самолётные системы должны точно знать, находится самолёт на земле или в воздухе, для правильности работы (например, система автоматического управления полётом). Также при нахождении самолёта на земле часть самолётных систем просто блокируется: например, невозможно убрать шасси, применить оружие, может не включаться работа РЛС на излучение, и т.д. На некоторых самолётах логику положения стоек отрабатывает электронный блок, который выдаёт сигналы потребителям (например, Ту-22М).

Механизм разворота переднего колеса

МР управляет положением переднего колеса (-ёс), обычно с помощью гидроцилиндра. МР, как правило, имеет три основных режима работы:

• руление (большие углы). Используется при рулении самолёта при движении своим ходом по аэродрому. При этом переднее колесо может отклоняться на максимально-возможные углы (это обычно около ±50-60° на разных типах). Управление разворотом может быть от отдельной рукоятки у лётчиков (командира экипажа), от штурвальчика на колонке штурвала командира (например, самолёты КБ Ильюшина), или педалями путевого управления. Переключение МР с больших на малые углы и наоборот может производиться автоматически по сигналу обжатия одного из КВ на стойке шасси.
• взлёт-посадка (малые углы). Используется при движении с большими скоростями при разгоне или торможении на ВПП. Угол поворота передних колёс ограничен углом в ±7-8°. На большинстве самолётов управляется от педалей.
• самоориентирование. Режим работает при буксировке воздушного судна на жёсткой сцепке аэродромным тягачом. Не требуется управление из кабины ЛА. На некоторых типах режим самоориентирования возможен только при нахождении ЛА под током и давлением (запущенной ВСУ).