WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Вылет из Хабаровска, посадка в Южно-Сахалинске

Ту-154Б-1 борт СССР-85164 выполнял рейс KHV 3925/3949 по маршруту Хабаровск—Южно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-Удэ—Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45^{[* 1]}. Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (с 08:00 до 12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 самолёт вылетел из Хабаровска. На его борту находился только экипаж — 4 пилота и 4 бортпроводника. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы установленных ограничений.

Набор высоты до заданного эшелона FL330 (10 100 метров) осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён вправо на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°. На высоте 3900 метров при этом положении штурвала была включена АБСУ-154 в режим стабилизации курса и тангажа, в процессе дальнейшего набора высоты элероны плавно отклонялись автоматической системой управления с выдерживанием нулевого крена при неизменном исходном положении штурвала и к моменту выхода самолета на крейсерский режим достигли значения 4° (против левого крена).

Взлёт, набор высоты и полёт по маршруту проходили нормально, без отклонений. В 14:34 самолёт совершил нормальную посадку в аэропорту Южно-Сахалинска.

Вылет из Южно-Сахалинска

Стоянка самолета в Южно-Сахалинске длилась около 2 часов. Самолет был обслужен по оперативной форме, при этом дозаправка топлива не производилась. На борт самолёта сели 90 пассажиров, было загружено 6650 кг багажа и груза, в баках было 15200 кг топлива. Взлетный вес составил 82 600 кг, центровка 25%, что не выходило за установленные ограничения.

При подготовке к взлету КВС распределил обязанности в экипаже: Пилотирование справа, связь слева. В 16:43 рейс 3949 вылетел из Южно-Сахалинска. Взлёт выполнялся с магнитным курсом 12° на номинальном режиме работы двигателей, топливная система в режиме «Автомат». Набор заданной высоты 10600 метров (эшелон FL350) осуществлялся на постоянной скорости 550 км/час по прибору с левым разворотом.

Полёт

В процессе набора высоты состоялся диалог КВС и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Он закончился следующими фразами: бортинженер — Давай слева отработаем, КВС — Давай. К моменту включения автопилота исходное потребное отклонение штурвала для парирования левой «валежки» достигло около −30°. КВС ещё до включения автопилота отметил значительную несимметрию самолета (расход штурвала более чем вдвое превышал допустимый уровень, резервы триммирования в поперечном канале исчерпаны) и спросил бортинженера: Как там по группам?, на что бортинженер ответил: Нормально.

Возможно, в связи с указанными обстоятельствами у экипажа сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. К этому моменту запас топлива на самолете составлял 13 300 кг и оно, вероятно, было распределено следующим образом: бак №1 — 3300 кг, баки №2 — 3300 кг, баки №3 — 6700 кг. Не исключено, что при этом показания топливомеров левой группы баков на 400-500 кг превышали значения по правой группе (по бакам №2 и №3 соответственно).

В 16:54:30 лайнер занял эшелон FL350 и продолжал полет на этой высоте на скорости 540-550 км/ч. Через минуту экипаж доложил службе УВД Южно-Сахалинска о занятии эшелона и получил указание перейти на связь с ВРЦ УВД Советская Гавань (в 640 км от Хабаровска). В 17:00 экипаж доложил своё место Пролив 5 (точка в море — удаление до береговой черты материка 70 км) и время следующего пункта доклада (17:01 Дагды). После этого сеанса экипаж на связь больше не выходил.

Крен самолёта

К 17:06:50 крен самолета вправо составил 10-15°, в это время экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что односторонняя перекачка топлива из левых баков уже была прекращена. Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:

• каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в её правильном функционировании;
• развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений (угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов);
• в процессе набора высоты и выхода на трассу экипажем неоднократно выполнялись незначительные довороты с креном менее 15° (вероятно, штурманом). При этом использовалась соответствующая рукоятка автопилота.

В последующем, в течение 35 сек. (17:06:49—17:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 17:07:20 при достижении самолетом угла крена около 30° на приборных досках КВС и второго пилота сработала (штатно) световая сигнализация «КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ» (желтого цвета). Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.

Катастрофа

В период 17:07:34—17:07:36 командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: Чего это ты делаешь, а? Убавь!. К этому моменту изменения продольной перегрузки и углового ускорения по крену достигли значений, соизмеримых с порогом акселерационной чувствительности организма человека, что, возможно, и насторожило КВС. В течение следующих 2 секунд угловая скорость крена увеличилась до 2°/сек, вследствие повышения продольной перегрузки до 1,2-1,3 ед. и угол крена достиг 45°, один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10° от исходного положения. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой Держи! Автопилот выключи!.

Автопилот был выключен КБО в 17:07:34, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5°/сек, а крен значения 75°. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена, с другой — особенности индикации угла крена на пилотажных приборах ПКП могут затруднить своевременное и безошибочное определение направления крена при их абсолютных значениях более 60°.

Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10°/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.

Ошибки пилотов при попадании лайнера в сложное пространственное положение в значительной мере порождаются отсутствием в программах подготовки (как в реальных полетах, так и на тренажерах) упражнений для обучения пилотов и контроля их действий при непреднамеренном попадании в эволюцию, характеризующуюся значительными углами крена и тангажа.

В 17:08:21 рейс 3949 столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевернутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70° на скорости по прибору более 1000 км/час и вертикальной скорости снижения около 300 м/сек. Самолет полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

Комментарии

Источники