WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Ил-12
Ил-12 ВВС КНР. Китайский музей авиации
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Ильюшина
Производитель	Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
Первый полёт	15 августа 1945 года (с 2×АЧ-31)[1] 9 января 1946 года (с 2×АШ-82ФН)
Начало эксплуатации	1 июня 1947 года[2]
Конец эксплуатации	1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)[3]
Статус	выведен из эксплуатации
Эксплуатанты	Аэрофлот ВВС СССР
Годы производства	1946 — 1949
Единиц произведено	663
Варианты	Ил-14
Изображения на Викискладе

Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach — «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.

История создания

В октябре 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина в инициативном порядке начались работы по проектированию пассажирского самолёта^[4].

Первый вариант проекта самолёта Ил-12 был рассчитан на 29 пассажиров, размещённых в герметичном фюзеляже. Максимальная дальность полёта предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. На нём планировалось установить четыре двигателя М-88В (модифицированный вариант М-88Б, хорошо зарекомендовавших себя на Ил-4).

В своём дальнейшем развитии проект самолёта претерпел значительные изменения.

Четыре двигателя М-88В были заменены на два дизельных АЧ-31, число пассажиров уменьшено до 27, было решено отказаться от герметичного фюзеляжа.

2 марта 1944 года компоновка и общий вид Ил-12 с двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным.^[5] К осени 1944 года эскизное проектирование было завершено, началась постройка опытного самолёта.

Первый полёт Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 года. Несколько полётов лётчиков-испытателей Владимира и Константина Коккинаки по программе заводских испытаний выявили необходимость значительной доработки опытных двигателей, что могло серьёзно отдалить срок выхода Ил-12 на регулярные линии.

С. В. Ильюшин принял решение заменить дизельные двигатели АЧ-31 на бензиновые АШ-82ФН. Конструкция самолёта была доработана под установку новых двигателей, и 9 января 1946 года состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. В первых полётах проявила себя сильная тряска воздушных винтов, которая возникала из-за недостаточной жёсткости лопастей. Были проведены лётные испытания трёх вариантов воздушных винтов, тряска была устранена.

Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года.

18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушине.^[6]

21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.^[6]

Эксплуатация

В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса^[7]. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая.

1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью.

1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте^[2].

В 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж.

В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва — Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками.

С 1956 года самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде.

Со второй половины 1950-х новый Ил-14 постепенно начал заменять Ил-12. В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, когда экипаж майора В. М. Базилевича перегнал последний Ил-12 из 478-го учебного авиаполка в Борисоглебске в чебоксарскую школу младших авиационных специалистов^[2].

В Китае на пассажирских линиях Ил-12 эксплуатировались до 1988 года^[8]. А две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 года, пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня^[3].

Поставки на экспорт

Впервые за рубежом Ил-12 демонстрировался 24 апреля 1948 года в Польше на Познаньской ярмарке.^[9] По итогам ярмарки авиакомпания LOT закупила пять самолётов Ил-12Б.

В 1949—1951 году чешская Czech Airlines приобрела десять Ил-12Б.

Один Ил-12 эксплуатировался с 1949 года в Румынии.

Больше всего самолётов было экспортировано в Китай. Первая партия из двадцати машин была перегнана в 1949 году. В дальнейшем поставки продолжались.

Модификации

Специальные варианты: Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Шавров В.Б., История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг., 1988 г.

Технические характеристики

• Экипаж: 4-5 человек
• Пассажировместимость: 18-32 человека
• Длина: 21,31 м
• Размах крыла: 31,7 м
• Высота: 7,8 м
• Площадь крыла: 103,0 м²
• Профиль крыла: Кларк-YH
• Коэффициент удлинения крыла: 9,75
• Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм
• База шасси: 5,184 м
• Колея шасси: 7,92 м
• Масса пустого: 11 000 кг
• Масса снаряжённого: 14 310 кг
• Нормальная взлётная масса: 17 250 кг
• Масса полной нагрузки: 6118 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
• Объём топливных баков: 4170 л
• Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН
• Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте 2000 м: 407 км/ч
  • у земли: 366 км/ч
• Посадочная скорость: 128 км/ч
• Практическая дальность: 1150 км
• Практический потолок: 6500 м
• Скороподъёмность: 5,5 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.
• Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
• Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)
• Длина разбега: 500 м
• Длина пробега: 700 м

Катастрофы

В авариях и авиакатастрофах было потеряно 55 самолётов типа Ил-12^[11].

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
01.07.1947	Л1317	Внуково	н. д.	Отказ двигателя, самолёт потерял скорость и разбился.
18.12.1947	Л1343	близ Красноярска	7/25	Отказ двигателя, разбился при возвращении на аэродром вылета.
02.09.1948	Л1465	Новосибирск-Северный	1/н. д.	Потерял скорость на взлёте и получил повреждения вследствие ошибок экипажа.
09.09.1948	Л1427	Бугуруслан	5/5	Борт ШВЛП ГВФ Потеря управления из-за имитации отказа двигателя в тренировочном полёте.
12.10.1948	Л1450	Кавказ	10/10	Исчез при полёте над горами.
23.12.1948	Л1731	близ Внуково	8+4/4	Экипаж вылетел без задания на полёт, без предполётной подготовки, без метеообеспечения и без запроса аэропорта о согласии на прием. В результате халатности столкнулся в воздухе с ТС-62. Всего погибло 12 человек (8 человек — экипаж второго самолёта).
19.01.1949	Л1381	Сталино	2+8/9	Сразу после взлёта возникли сбои в работе сначала правого, а потом и левого двигателя, в результате чего самолёт потерял высоту и упал на жилой дом.
13.05.1949	Л1791	близ Новосибирска	25/25	Во время снижения для захода на посадку вошёл с грозовое облако, после чего получил грозовой заряд, который вызвал частичную утрату работоспособности экипажа.
30.07.1950	Л1803	Караганда	25/25	Сразу после взлёта отказал левый двигатель, экипаж предпринял попытку вернуться на аэродром вылета, однако, из-за ошибок в пилотировании самолёт потерял высоту и разбился.
11.08.1950	Л1706	близ Свердловска	2/27	Недисциплинированность и нарушения, допущенные КВС и РП.[12]
17.11.1951	Л1775	близ Новосибирска	23/23	Из-за обледенения упал после взлёта
1952	SP-LHE	Варшава	н. д.	Пожар двигателя, списан.
05.04.1952	Л1308	Магдагачи	6/6	После отрыва от поверхности самолёт стало сносить вправо сильным ветром. Экипаж не смог парировать крен из-за неснятой перед взлётом струбцины, которой был заблокирован левый элерон.
25.04.1952	Л1312	Новосибирская область	8/9	Тренировочный полёт. Проверяющий решил провести имитацию взлёта с одним работающим двигателем, что не было предусмотрено регламентом, и экипаж не справился с управлением.
18.07.1952	SP-LHC	Варшава	0/н. д.	Повреждён при посадке.
05.10.1952	Л1328	близ Ленинграда	7+24/24	Столкнулся в воздухе с самолётом ТС-62 по вине руководителя полётами, допустившего грубейшее нарушение порядка эшелонирования, игнорирование предупреждений диспетчера и командира корабля Ил-12. РП не принял никаких мер развести самолёты по направлению или высоте, несмотря на очевидное сближение их отметок на индикаторе локатора.
23.01.1953	Л1435	близ Казани	5+6/6	Из-за ошибок служб УВД, после взлёта в сложных метеоусловиях столкнулся с Ли-2.
30.04.1953	Л1777	близ Казани	1/23	При заходе на посадку столкнулся со стаей уток, из-за чего произошло падение мощности обоих двигателей. Экипаж совершил вынужденную посадку на поверхность Волги, через некоторое время самолёт затонул.
29.05.1953	н. д.	Ахтубинск	5/5+3	Борт ВВС СССР. Во время испытательного полёта из-за ошибки диспетчера и невнимательности экипажей столкнулся с Ми-4.
14.06.1953	Л1375	близ Зугдиди	18/18	Вошёл в грозовую облачность, получил грозовой заряд, который вызвал частичную утрату работоспособности экипажа. Самолёт перешёл в пике, экипаж предпринял попытку резкого выхода из него, в результате которой произошло частичное разрушение крыльев.
27.07.1953	ВМФ СССР	около деревни Маоэрошань (провинция Гирин)	21/21	Сбит F-86 Sabre ВВС США над территорией Китая и стал последним уничтоженным самолётом во время боевых действии в Корее (Корейская война).[13][14]
14.10.1953	Л1727	Иркутск	4/28	Во время взлёта ночью КВС принял огни мачт ДПРС за встречный самолёт и совершил резкий манёвр отворота, в результате чего самолёт потерял высоту и упал.
27.10.1953	Л1765	Магадан	22/32	Потерял скорость при наборе высоты из-за обледенения и превышения максимально допустимой массы загрузки.
04.11.1953	Л1367	Магдагачи	5/5	Из-за ошибок экипажа столкнулся с деревьями во время захода на посадку ночью.
27.09.1954	Л1365	Новосибирск	29/29	Разбился при посадке в условиях тумана, ошибки служб УВД.
28.10.1954	Л1789	Красноярский край	20/20	Столкнулся со склоном горы Сивуха из-за отклонения с трассы.
05.12.1954	Л1320	Алма-Ата	1/19	Сразу после взлёта из левого двигателя показалось пламя, ошибочно принятое экипажем за пожар. Самолёт разбился при попытке совершения вынужденной посадки на одном работающем двигателе.
04.03.1955	Н479	Мезень	4/25	Отказ и возгорание двигателя, вынужденная посадка на лёд озера Полтозеро.
15.09.1955	Л1359	Красноярский край	7/7	Попал в грозовую облачность и разрушился в воздухе.
28.04.1956	н. д.	Берлин	3/6	Столкнулся с церковной колокольней при посадке в тумане.
08.09.1956	Н525	Диксон	н. д./0	При посадке совершил касание до ВПП из-за ошибок в пилотировании.
23.11.1956	OK-DBP	Эглизау	23/23	Разбился в поле в 12 км от Цюриха.
07.08.1957	Л1828	Магдагачи	1/17	Совершил грубую посадку с недолётом до ВПП из-за ошибок в пилотировании.
01.10.1957	Л1389	Акша	27/28	Экипаж потерял ориентировку, а сотрудники службы УВД не оказали ему соответствующую помощь. Самолёт разбился при попытке вынужденной посадки у ближайшего населённого пункта.
27.10.1957	Н442	станция СП-7	1/6	При посадке в СМУ в условиях полярной ночи просел ниже минимально допустимой высоты, задел высокий торос и столкнулся с ледовой поверхностью.
18.12.1957	Л1309	Еврейская АО	27/27	Получил повреждения руля направления при выруливании на старт. В полёте произошло окончательное разрушение механизма крепления руля к килю, вызвавшее потерю управляемости и беспорядочное падение. Обломки самолёта на склоне горы Поктой были обнаружены лишь спустя полгода после катастрофы.
09.06.1958	Л1364	близ Магадана	20/20	Столкнулся со склоном сопки при посадке в сложных метеоусловиях.
19.09.1958	Л3904	в 145 км от Хабаровска	28/28	Столкнулся с горой при попытке произвести вынужденную посадку ночью в сложных метеоусловиях из-за полной выработки топлива. Потеря ориентировки, нарушения со стороны службы УВД.
01.1959	04249	станция Мирный	0/н. д.	Выкатился с ВПП на пробеге, разрушение стоек шасси.
28.11.1959	01426	Иркутск	4/4	Разбился при посадке в условиях внезапно возникшего тумана, ошибки служб УВД.
21.07.1960	01405	Минск	1+7/28	Из-за ошибок в пилотировании, сразу после ночного взлёта по размокшей грунтовой ВПП упал на территорию автобазы аэропорта.

Операторы

• Аэрофлот
• Военно-воздушные силы СССР

• LOT

• Czech Airlines

• TABSO

• TAROM

• CAAC
• Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики

• Air Koryo

В игровой и сувенирной продукции

• В 2011 году сборная пластиковая модель Ил-12 в масштабе 1:144 была выпущена фирмой «Амодел».^[15]

См. также

Аналоги

• Douglas DC-3
• Ли-2
• Ан-2
• Ил-14

Списки

• Список самолётов

Примечания

Литература

• Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — 336 с. — С. 208—217, 298—300. — ISBN 5-900078-20-5
• Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Новожилов Г. В., Лещинер Д. В., Шейнин В. М. и др.; Под ред. Новожилова Г. В. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 175—201. — ISBN 5-217-01056-8
• Пономарёв А. Н. Конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988. — С. 349—359
• Сойко Н. Готов к труду и обороне // Моделист-конструктор. — 2005. — № 3. — С. 26-31
• Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — ISBN 5-901808-13-4
• Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 4-17
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Якубович Н.В. Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших. — М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 480 с. — С. 247-269. — ISBN 978-5-699-33921-1