WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Планер

Всего было построено 9 серий, включая одну опытную машину нулевой серии, одну опытную первой серии, четыре планера для статических и нагрузочных испытаний. Всего 21 планер, из которых 17 самолётов, последний был не достроен и никогда не летал (то есть по факту — 16 летающих машин).

Планер Ту-144 выполнен из теплостойкого алюминиевого сплава АКЧ-1 и, частично, из сплавов ВАД-23 и ОТЧ-1. Остекление иллюминаторов — из теплостойкого фторакрилатного оргстекла типа Э-2.

Фюзеляж круглого в плане сечения конструктивно делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Силовой набор — из шпангоутов, балок и стрингеров. Носовая часть фюзеляжа посредством электропривода (сдвоенного электромотора) отклоняется на 11° при взлёте и на 17° при посадке, освобождая при этом переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало нормальный обзор вперёд. Также имеется резервный привод носа от аварийного баллона с азотом под давлением 150 кг/см².

В центральной части расположена пассажирская кабина, которая вместе с носовой частью образует единый гермоотсек. Пассажирская кабина разделена на три пассажирских салона. Правый ряд имел блоки по три кресла, левый — по два, в хвостовой части третьего салона несколько рядов имели блоки по два кресла слева и справа. В первом салоне устанавливались сдвоенные кресла повышенной комфортности. На левом борту фюзеляжа были установлены две эксплуатационные двери для прохода в салоны. Также имелись служебные двери: две в хвостовой части фюзеляжа слева и справа, и по одной справа в середине и впереди. Для аварийного выхода на крыло имелось по люку справа и слева, также на некоторых машинах имелся слева внизу люк аварийного покидания для экипажа.

Хвостовую часть фюзеляжа занимает топливный кессон-бак и отсек тормозного парашюта.

Кабина на опытных машинах выполнена на четырёх членов лётного экипажа: командира, второго пилота, бортинженера и инженера-экспериментатора. На серийных машинах планировался экипаж из трёх человек, но из-за технических проблем с навигационно-пилотажным комплексом дополнительно ввели штурмана. Все члены экипажа могут штатно экипироваться противоперегрузочными костюмами ВКК-6М. При полётах на высотах до 12 км ВКК могут не применяться, но для каждого члена экипажа предусмотрена кислородная маска КМ-32.

Крыло многолонжеронной конструкции образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Первоначально это было треугольное крыло оживальной формы с углом стреловидности по передней кромке 78° — для передней наплывной части и 55° — для задней базовой части. По всей задней кромке имелись четырёхсекционные элевоны. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов, остальная обшивка крыла — из сплошных цельнофрезерованных плит, изготовленных из алюминиевых сплавов. В дальнейшем, по результатам испытаний машины «044», крыло было полностью переделано, изменился его профиль и площадь, стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов, увеличили коническую крутку законцовок. Теперь крыло обеспечивало самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла.

Площадь крыла составляет 503 м², размах — 28 м. Углы отклонения элевонов по тангажу ±22°, по крену — ±19°.

По результатам испытаний первой машины диаметр фюзеляжа был увеличен на 50 мм (до 3300 мм), добавлены две вставки в фюзеляж — спереди 2610 мм, в хвостовой части — 870 мм. В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъемной силы на взлете и посадке.

Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления. Кессон киля использовался в качестве балансировочного топливного бака. Площадь киля без учёта форкиля составляет 49,24 м².

Силовая установка

Специально для самолёта был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144 КБ Н. Д. Кузнецова. Двигатель создавался на базе газогенератора НК-8 и наработок по НК-6. Дальнейшем развитием НК-144 стали двигатели НК-22, НК-25 и НК-32, и поныне поднимающие в воздух самолёты Ту-22М3 и Ту-160. НК-144 оказался пока единственным в истории авиации двухконтурным двигателем с форсажной камерой, штатно применяемым на серийном пассажирском самолёте. Форсаж выполнен регулируемым и позволял менять максимальную мощность двигателя перемещением РУД.

Четыре двигателя НК-144 на первом самолёте установили «пакетом» в нижней задней части фюзеляжа. Сопла двигателей выступали за заднюю кромку крыла, так как первоначально планировалось установить на внешние двигатели устройство реверса. В дальнейшем от разработки реверса пришлось отказаться, и для сокращения пробега установили парашютную тормозную систему.

Позже двигатели были доработаны до модификации НК-144А (самолёты Ту-144С). Однако они не удовлетворяли, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность полёта. Решено было возобновить работы по мощному бесфорсажному двигателю. В ОКБ-36 под руководством П. А. Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час (работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-З6-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ОКБ П. О. Сухого)

На строящихся в серии самолётах мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе производства двигателей одного из двух типов — НК-144 или РД-36-51А. В дальнейшем самолёт с двигателями РД-36-51А получил шифр Ту-144Д.

Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне — 57°С.

Эксплуатационные ограничения по двигателям НК-144А. На земле максимальный форсажный режим двигателей ограничен по времени работы — 5 мин. На взлёте: внешние двигатели (№ 1 и № 4) — 30 мин, внутренние двигатели (№ 2 и № 3) — 10 мин (из-за ограничений по температуре хвостовой части фюзеляжа + 120°С). В горизонтальном полёте: крейсерский форсажный режим — не более 3 часов, максимальный форсажный режим: внешние двигатели — не более 20 мин, внутренние двигатели — не более 10 мин.

Вспомогательная силовая установка. В блоке мотогондол 3 и 4 СУ между двигателями установлена вспомогательная силовая установка ТА-6А, обеспечивающая энергией самолёт на земле и в аварийный случаях — в полёте, до высоты 3000 м.

Топливная система самолёта

На первой машине в крыле имелось 18 баков с заправочной ёмкостью около 70000 кг.

На серийном Ту-144 (в соотв. с Руководством по эксплуатации кн. 4) восемь групп баков: 1-й лев. и прав., 2-й лев. и прав., 3-й лев., средн. и прав., 4-й лев. и прав, 5-й лев и прав., 6-й, 7-й, 8-й; расходные баки — РБ № 1, РБ № 2, РБ № 3 и РБ № 4. Балансировочные баки № 1 и 2 (передние) и № 8 в корме. Балансировочные баки использовались при смене полётного режима (переходе на сверхзвук и обратно). Топливной системой управляет электронная система управления и измерения топлива СУИТ1-2Б. Также установлены четыре расходомера РТ-31. В качестве перекачивающих установлены центробежные топливные насосы ЭЦН-321М и струйные насосы СН-3Ф.

В качестве топлива применялся авиационный керосин Т-6 или Т-8 с азотированием.

Гидросистема

Четыре параллельно работающие гидросистемы с нормальным давлением нагнетания 210 кг/см3. Баки гидросистем 1-2 и 3-4 объединены. В первом баке 75 литров гидравлического масла, во втором 71 л. В качестве резерва используются две турбонасосные установки ТНУ для 2 и 4 г/систем, работающие на отбираемом от ВСУ воздухе. При необходимости 2 и 4 г/с могут быть закольцованы с 1 и 3.

Шасси

Передняя опора с двумя спаренными колёсами КН-17 950×300 мм. Стойка убиралась в нишу против потока. Поворот колёс от педалей путевого управления. Углы поворота передних колёс: на рулении — ±60°, на разбеге и пробеге — ±8°, при буксировке самолёта — режим свободного ориентирования.

Основные стойки строились в двух вариантах: первоначально на каждой основной опоре было по три четырёхколёсных тележки (двенадцать колёс), при этом стойки убирались в крыло. Затем тележки переделали в двухосные восьмиколёсные, с уборкой в ниши шасси между каналами в/заборника, причём тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°. Колёса — КТ-160 950×400 мм. Колея шасси — 6,05 метра.

Противообледенительная система

Включает обогрев коков ВНА двигателей, электроподогрев кромок воздухозаборников, приёмников давления ППД-5, ППД-1, ПВД-19-1, датчика угла атаки ДУА из к-та системы АУАСП-21кр, электрообогрев лобовых стёкол лётчиков. Датчик обледенения самолёта — радиоизотопный РИО-4, датчики обледенения двигателей — типа ДО-206-2 (установлены только на 3 и 4 двигателе).

Оборудование

Состоит из системы электроснабжения, приборного оборудования, самописцев, радиоэлектронного оборудования, системы автоматического управления АБСУ-144, навигационно-пилотажного комплекса НПК-144, электронной системы управления двигателями и топливной автоматики.

Первичная сеть переменного тока стабильной частоты, четыре генератора 200 вольт 400 гц на двигателях и генератор ВСУ, в резерве электромашинный преобразователь ПО-500. Генераторы переменного тока подключены на гидравлические приводы постоянных оборотов (кроме генератора ВСУ). Сеть постоянного тока питается через четыре выпрямительных устройства, в качестве резерва применяются четыре бортовые аккумуляторные батареи. Вторичная сеть 36 вольт питается от трёхфазных трансформаторов — основных № 1 и № 2, ещё два трансформатора — в резерве; также применяется электромашинный преобразователь ПТ-1000ЦС (ПТ-500ТУ). Все питающие сети делятся на левые и правые.

Автоматическая бортовая система управления, первоначально АБСУ-004, затем — АБСУ-144, для того времени была достаточно революционной. Она обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационного комплекса. В проводку управления были установлены механизмы триммирования и полётные загружатели. Имелась система автоматической балансировки. Новинкой была встроенная система автоматического контроля исправности и предполётной проверки АБСУ. Для повышения надёжности система выполнена с четырёхкратным резервированием. На АБСУ-004 было введено полётное ограничение на использование всех автоматических режимов (отключены), кроме режима стабилизации приборной скорости.

Комплекс НК(НПК)-144 построен на базе БЦВМ Орбита-10. Также в комплекте имеется вычислитель ВНПК-Д, гироинерциальная система «Радуга» (ГИС-1 и ГИС-2), резервная курсовая система, пульты и блоки. Комплекс устанавливался для отработки, начиная с самолётов второй серии (испытания на с-те № 10021), затем на все последующие машины. НПК предназначен для постоянного вычисления пилотажно-навигационной информации и выдачи её потребителям, а также индикации лётчикам текущего местоположения самолёта на проекционном индикаторе навигационной обстановки (блок ПИНО), в дальнейшем заменён на автоматический навигационный планшет ПА-3 (как на Ту-22М).

Приборное оборудование: система воздушных сигналов СВС-30-3; автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-21кр; аппаратура ИА-16 (термометр температуры торможения), тахосигнальная аппаратура ВСУ ТСА-6М и др.

Приборы в кабине экипажа: плановый навигационный прибор ПНП-1, прибор командный пилотажный ПКП-1 (из к-та АБСУ-004) или ПКП-72, ПНП-72 из к-та АБСУ-144; указатель скорости УС-И; вариометр ВАР-30; электрический указатель поворота ЭУП-53МК; указатель углов атаки и перегрузок УАП из к-та АУАСП-21кр; указатель скорости и числа М УСО-5; указатель скорости УС-1600К; индикатор вертикальных режимов ИВР; указатель угла тангажа УУТ-144; указатель положения элевонов ИП-32-12 из к-та УП-32-12; указатель высоты УВО-5-1 из к-та СВС; авиагоризонт АГР-144; авиагоризонт резервный АГР-72; индикатор РМИ-2 из к-та РСБН; указатель положения РВ ИП-21-05 из к-та УП-21-05; указатель положения РН ИП-21-03 из к-та УП-21-03, высотомер-футомер ВТФ-80К; манометры гидросистем УИ1-340К 2 сер. (из к-та ДИМ2-240ТС); указатели манометров в г/с тормозов УИ1-150К 2 сер. (из к-та системы 75Т-185); указатель манометра аварийного торможения УИ1-240к 2 сер. (к-т ДИМ-240К); индикатор положения стреловидности переднего крыла ИП-33-14; указатели расхода воздуха УРВК-44; указатели положения регулятора тяги УПРТ-82, измеритель ИТА-6М из к-та ТСА-6М, указатель температуры ТУЭ-48; индикатор кислорода ИК-52; указатель высоты и перепада УВПД-5-0,8 и др.

Радиосистема ближней навигации РСБН-8С. Радиокомпас АРК-15. Два радиовысотомера малых высот РВ-5.

Магнитофон МС-61Б. Аппаратура речевой информации РИ-65. Самолётный ответчик СОМ-64-144. Система госопознавания — «изделие 020».

Радиолокационная станция типа «Гроза-144». Связные станции — КВ станция «Микрон» и УКВ станция — «Ландыш».

Аварийный регистратор полётных параметров типа МСРП-12-96.

Ограничения в эксплуатации

В соответствии с требованиями РЛЭ, были запрещены полёты: ночью, в условиях обледенения, взлёт с мокрой ВПП. Самолёт имел мизерный назначенный ресурс по планеру — 500 часов налёта.

Коммерческая эксплуатация

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 5 февраля 2018 года.

Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144, выполняющего пока только грузовые рейсы, на пассажирские трассы.

Одновременно с этим ведутся работы по созданию модификации Ту-144Д (дальний) со значительно увеличенной дальностью полёта, чтобы самолёт был способен соединить с Москвой дальние города без промежуточных посадок. Для этого Ту-144 должны оснастить новыми двигателями РД-36-51А, разработанными в ОКБ П. А. Колесова.

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Регулярные рейсы выполняли только два самолёта — рег. № СССР-77109 и № СССР-77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот рейс стоил 80 рублей^[9], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 (в направлении из Домодедова) и № 500 (в направлении из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по четвергам и являлся единственным из более чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд Московского авиаузла. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.^[10]

При разработке будущего сверхзвукового пассажирского лайнера на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5-6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок. Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск протяжённостью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио общей протяжённостью 11 200 км. Чуть короче маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км)^[11]. Однако, кроме демонстраций на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.

Все рейсы на Ту-144 выполнялись только летчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты Аэрофлота были только вторыми пилотами. Резерва топлива не было: если бы основной аэропорт в Алма-Ате не принимал, а единственный запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, то сажать лайнер было бы негде. Диспетчеры каждые 10—15 минут отслеживали, какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик.^[12]

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее. Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью, причём задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс. км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая, чем у «Конкорда», дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс. км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости. Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 80-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов^{[13][неавторитетный источник?]}.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3284 пассажира, для сравнения — «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров^[14]).

Прекращение работы над Ту-144

После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым аэробусам Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Постройка последних двух экземпляров с бортовыми номерами 77115 и 77116 была прекращена в Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов.

В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160.

«Летающая лаборатория»

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32-1 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. В полу 1-го салона была организована шахта аварийного покидания самолёта вниз, напрямую через грузовой люк. Большинство кресел было демонтировано. Из-за более мощных двигателей хвост фюзеляжа был дополнительно к имеющимся обшит пластинами нержавеющей стали. После завершения полётов двигатели и записывающая аппаратура были демонтированы.

Военные проекты

После прекращения пассажирских перевозок на Ту-144 представителями ОКБ Туполева предпринимались неоднократные попытки продолжения программы Ту-144 уже на военном поприще. Было проработано несколько проектов применения самолёта, но все они не вызывали заинтересованности у командования ВВС, которое прекрасно понимало всю сложность эксплуатации этого самолёта, да ещё и с сомнительными боевыми характеристиками. До практических испытаний дошёл только один проект — постановщик электронных помех на базе Ту-144, под который был оборудован борт с зав. № 06-1 с регистрационным номером СССР-77110. В случае удачных испытаний Ту-144ПП должен был поступить на вооружение авиации ВМФ, командование которой по разным причинам не смогло отказаться (в основном, из-за жёсткого давления руководства МАП) от неперспективной машины. Несмотря на проведённый с отрицательным результатом цикл испытаний самолёта на Северном флоте, финансирование проекта продолжалось, и на одном из аэродромов ТОФ началось расширение аэродромной инфраструктуры и строительство капитального жилья. С развалом СССР строительство было заморожено, а проект окончательно похоронен.

Катастрофа в Ле-Бурже 1973 года

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) и 8 человек на земле.

По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить^[15].

Причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания».^[12]

Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца^[15]. В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто»^[15].

Экипаж Ту-144 № 77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище^[16].

Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.

Катастрофа в испытательном полёте 23 мая 1978 года

23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа опытного образца Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

Авиационное происшествие в испытательном полёте 31 июля 1980 года

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта у Ту-144Д (№ 77113), вылетевшего с аэродрома «Раменское», на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправили на доработку.

Происшествие в Жуковском

В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время очередной гонки двигателей на борту произошёл пожар. Экипаж экстренно покинул самолёт через аварийные выходы на крыло. Полёты были вновь отложены.

В восстановленном состоянии

Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:

• Ту-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
• Ту-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году Ту-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставляется для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС начиная с 2007 года. Вскоре планируется поставить на постомент у въезда в город Жуковский
• Ту-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске

Самолёт № 77114 планировался к установке в качестве памятника в Жуковском (на автомобильной развязке между Туполевским шоссе и ул. Туполева) в августе 2016 г.

В музеях

• Ту-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
• Ту-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске (54°17′28″ с. ш. 48°14′05″ в. д. ^HGЯOL)
• Ту-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

На хранении

• Ту-144 № 77107 при Казанском авиационном институте, в 2017 перемещён из закрытой территории института и установлен на всеобщее обозрение у нового кампуса института в центре Ново-Савиновского района в Казани, планируется устроить в нём посещаемый музей^[21][22]
• Ту-144 № 77108 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва

В кинематографе

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 5 февраля 2018 года.

• Ту-144 фигурирует в комедии «Мимино». По сценарию, он летал в Дели и Сан-Франциско. В начале фильма показан серийный Ту-144, ныне стоящий на вечной стоянке в Монино — № 77106, а в конце фильма Мимино летит уже на совершенно другом, предсерийном варианте самолёта № 68001.
• Был показан в конце детского фильма «Капля в море» (Киностудия им. М. Горького, 1973), в начале «Повести о человеческом сердце» (Мосфильм, 1974), в конце «Ехали в трамвае Ильф и Петров» (Мосфильм, 1972), в «Поэме о крыльях» (Мосфильм, 1979), предсерийный вариант самолёта № 68001 был показан также в фильме Георгия Натансона «За всё в ответе» (Мосфильм, 1972).

В компьютерных играх

В официальных изданиях популярных авиасимуляторов, таких, как Microsoft Flight Simulator, X-Plane и Flight Gear, Ту-144 не представлен. Однако группой энтузиастов выпущена модель Ту-144Д в качестве дополнения к Microsoft Flight Simulator 9. Прототипом был выбран самолёт № 77115. Ведутся также работы по адаптации модели для других симуляторов. Модель отличается достаточно высоким качеством проработки деталей. В модели реализованы такие особенности Ту-144, как опускающийся нос фюзеляжа, аэродинамика передних убирающихся крыльев, управление центровкой путём перекачки топлива при переходе на сверхзвуковой режим полёта^[23].