WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л. Д. Троцкого^[3]. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев^[3]. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось «сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы». 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров^[4]. Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских)^[3]. Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов^[4]. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец»^[5].

Военно-Воздушные Силы РККА

Вооружённые Силы СССР

Структура

Центральные органы военного управления (Министерство обороны (МО), Генеральный штаб (ГШ), КГБ, МВД) Советская армия (до февраля 1946 года РККА): Сухопутные войска, Военно-воздушные силы, Войска противовоздушной обороны, Ракетные войска стратегического назначения, Войска гражданской обороны, Военно-Морской Флот; Тыл Вооружённых Сил; Пограничные войска КГБ СССР (до 1989 года[6]); Внутренние войска МВД СССР (до 1989 года[6]).

Воинские звания, форма и знаки различия

Воинские категории и знаки различия РККА 1918—1935 Воинские звания и знаки различия РККА 1935—1940 Воинские звания и знаки различия РККА 1940—1943 Воинские звания и знаки различия в армии СССР 1943—1955 Воинские звания в Вооружённых Силах СССР 1955—1991 Военная форма РККА (1918—1935) Военная форма РККА (1936—1945) Военная форма Советской армии (1946—1968)

История Советских ВС

История воинских званий в России и СССР История Красной армии

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС^[7]. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий^[8]. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам — со 100 до 3 %^[4].

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4—5 эскадрилий (60—63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку — 40 самолётов)^[9]. В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—1941 году составляла 51,9%, истребительная — 38,6%, разведывательная — 9,5 %^[4]. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах^[10].

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант“^[8].

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, на Халхин-Голе, в Зимней войне, а также в воздушных боях Второй мировой войны.

Гражданская война в Испании

В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левый Народный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло^[11].

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшие Мессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками^[11]. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребители И-16^[11]. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров^[11].

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич^[11].

Бои на Халхин-Голе

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину^[12].

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов^[12]. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими — 38 машин^[12].

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (потери Японии по данным Алексея Степанова составили 164 самолёта по всем причинам^[13]), потери СССР составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин^[12].

Война с Финляндией

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20—30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали недостаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации^[14]. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал наркому обороны^{[источник не указан 1481 день]}:

Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнём нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов^[14]. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта^[15]. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек^[15].

Великая Отечественная война

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень быстро^[16]. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле^{[16][Прим. 1]}. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию, сосредоточенную на западе СССР ).^[16] Совершенно правильно предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало верное мнение о том, что немецкие самолёты превосходили советские с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, правда в большинстве своем не освоенными личным составом и с низкой технической надежностью, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F и большим числом современных истребителей Bf.109E . На 31 декабря 1941 года общие потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов, в том числе боевые 9233 ^[17].

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии^[3]. Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.^[18]

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов^[19].

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128^[20].

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США и Великобритании в виде ленд-лиза. Всего за 1941—1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс P-40 „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“^[21], Хоукер Харрикейн и Супермарин Спитфайр. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации^[21].

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации^[20]

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943—1944 годах^[23]. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года^[23]. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9^[24]. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.

Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами^[25]. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“^[26]. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.

На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам^[10].

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил^[27]. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию^[28]. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО^[29].

Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю^[29]. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем — военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты^[29]. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС^[29]. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части^[29]. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации

В 1947—1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28^[30]. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения.

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультным креслом^[31]. Самолёты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86^[32]. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 «Мистер»-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“^[26].

Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании^[33]. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.

В конце 1940-х — начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника — США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью — нанесение ядерных ударов по США^[10].

Корейская война

Война в Корее (1950—1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции — США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы)^[34]. Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий^[35]. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян — Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“.

До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году^[36]. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны — определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам^[37]. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях — 1097, и огнём зенитной артиллерии — 212^[38].

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза^[38].

Начало сверхзвуковой эры

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полёта. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 лётчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука^[39]. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полёте, стал МиГ-19^[40]. Этот самолёт был сравним с американским истребителем F-100 „Суперсейбр“ и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолётам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис^[10]. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжёлые реактивные и турбовинтовые самолёты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщика B-52, В-36 и B-47^[27].

Отличительной особенностью самолётов первого поколения было оснащение их стрелково-пушечным вооружением, способностью нести более 1000 кг боевой нагрузки па подкрыльевых пилонах^[26]. РЛС по прежнему имели только специализированные ночные/всепогодные истребители. С середины 1950-х годов истребители вооружаются управляемыми авиационными ракетами класса „воздух-воздух“^[26].

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация^[41]. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации^[42]. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путём уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолётов, вооружённых ракетами „воздух-воздух“ и „воздух-земля“, дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надёжному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался лёгкий манёвренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2200 км/ч^[44]. Эти машины, являющиеся наиболее характерными представителями второго поколения сверхзвуковой боевой авиации, имели мощное пушечное вооружение, могли нести на борту УРС и НУРС и бомбы^[45]. Истребители МиГ-21 с начала 60-х годов в массовом порядке поступали в строевые авиаполки ВВС и ПВО. На долгие годы именно они стали основными боевыми машинами советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолёты второго поколения стали всепогодными. Советским самолётам второго поколения МиГ-21, Су-7 ,Су-9, Су-11 противостояли аналогичные истребители стран НАТО: американские F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, французские „Мираж“-III и „Мираж“-IV^[26]. Наиболее распространённым типом крыла у данных самолётов было треугольное.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО^[46]. Американским аналогом Ту-22 являлся B-58. B-58 стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолёты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника^[10][47]. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением^[10].

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооружённых сил, а основными способами их боевых действий — массированные удары и действия небольшими группами^[10]. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50—60-х годов лежал перехват цели по командам с земли^[10][48].

Советские ВВС в 1970-е годы

На рубеже 60—70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения. На вооружение советских ВВС в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители как МиГ-25, способные летать на скоростях, трёхкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Аэродинамическая компоновка МиГ-25 существенно отличалась от компоновок самолётов второго поколения. Самолёт выпускался в вариантах истребителя-перехватчика, ударного самолёта и высотного разведчика^[49].

Наиболее характерными особенностями тактических самолётов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлётно-посадочных характеристик за счёт крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолётостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полёте их стреловидность^[50].

Первый самолёт с изменяемой стреловидностью крыльев, получивший известность, был американский F-111. Первые советские боевые самолёты с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 и Су-17 были показаны в Домодедово 9 июля 1967 года^[51]. Серийное производство этих самолётов началось в 1972-1973 годах^[51].

Оба самолёта принадлежали практически к одному классу боевых самолётов и обладали почти идентичными тактико-техническими характеристиками, тем не менее, было принято решение принять обе машины на вооружение, причём МиГ-23 был рекомендован как многоцелевой тактический истребитель для ВВС и истребитель-перехватчик для истребительной авиации ПВО, а Су-17 как тактический истребитель-бомбардировщик (фронтовой ударный самолёт) для ВВС^[52]. Обе модели самолётов составили основу боевого потенциала советской тактической авиации 70—80-х годов и широко поставлялись на экспорт^[52]. Основным же истребителем-перехватчиком войск ПВО, наряду с МиГ-23, на долгие годы стал Су-15, с 1967 года начавший поступать в строевые полки^[52].

В конце 50-х годов командование ВВС США пришло к выводу о необходимости создания нового боевого самолёта, способного заменить тактический истребитель-бомбардировщик F-105 „Тандерчиф“^[52]. Тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111 разработки фирмы „Дженерал дайнэмикс“ поступил на вооружение ВВС в 1967 году^[52]. В его создании выдвигалось требование, чтобы новый самолёт обладал скоростью истребителя, грузоподъёмностью бомбардировщика и дальностью транспортного самолёта. По заявлениям американских специалистов, благодаря наличию автоматической системы следования рельефу местности, крыла изменяемой стреловидности и мощной силовой установки F-111 способен на сверхзвуковой скорости 1,2М и на малых высотах с использованием усовершенствованных средств РЭБ и бортового оружия осуществлять прорыв через зону ПВО к объекту и поражать его с высокой степенью вероятности. Ответом СССР на появление F-111 стало появление фронтового бомбардировщика Су-24^[52]. Особенностью самолёта стало размещение экипажа не тандемом, как обычно делалось на советских самолётах, а плечом к плечу, как на F-111 и палубном штурмовике А-6 „Интрудер“^[52]. Это позволяет при ранении пилота производить управление самолётом штурману, что весьма важно при выполнении боевых полётов. Вооружение включало в себя практически всю номенклатуру оружия тактического назначения, включая и ядерное. Всего до 1983 года было построено не менее 500 машин этого типа^[52].

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлёта и посадки Як-38. Аналогом такого самолёта на Западе стал британский „Харриер“.

В конце 1960-х — начале 1970-х годов, на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолётов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса „воздух-земля“, что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооружённых конфликтах. Однако авиация участвовала в многочисленных учениях, таких как „Березина“, „Днепр“, „Двина“ и других^[53].

В конце 1970-х годов наступила волна организационных реформирований ВВС. В 1980 году воздушные армии фронтовой авиации преобразуются в ВВС военных округов. ВВС военных округов непосредственно подчиняются командующим войсками военных округов. В 1980 году под начало военных округов была передана и авиация ПВО^[54]. Противовоздушная оборона объектов страны ослабла. Во всех округах снизился уровень выучки лётного состава. Были созданы главные командования четырёх направлений: Западное (Польша), Юго-Западное (Молдавия), Южное (Закавказье) и Восточное (Дальний Восток)^[54]. Затраты на реформу составили около 15 млрд рублей^[54].

Советские ВВС в 1980-е годы

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения, которые характеризовались резким улучшением манёвренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолёты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолёты четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России. Аналогами советских самолётов четвёртого поколения являются американские F-14 „Томкэт“, F-15 „Игл“, F-16 „Файтинг Фалкон“ и F/A-18 „Хорнет“, итало-немецко-британские „Торнадо“, французские „Миражи“-2000^[26]. В это время наметилось разделение истребителей на два класса: класс тяжёлых истребителей-перехватчиков с ограниченными возможностями нанесения ударов по наземным целям (МиГ-31, Су-27, F-14 и F-15) и класс более лёгких истребителей для нанесения ударов по наземным целям и ведения манёвренного воздушного боя (МиГ-29, „Мираж“-2000, F-16 и F-18).

К середине 80-х годов ВВС имели разветвлённую аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог^[55].

В 1988 году были воссозданы воздушные армии фронтовой авиации, подчинённые главному командованию ВВС, а решение 1980 года о ликвидации воздушных армий фронтовой авиации и передачи её военным округам признали ошибочным^[56][57].

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолётов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолётов^[55]. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода — истребительно-бомбардировочной авиации^[55]. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе — модификации истребителей четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолётов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6079 самолётов разных типов^[2].

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооружённом конфликте — на территории Афганистана.

Афганская война

За 46 лет, прошедших после Второй мировой войны до распада СССР, советские вооружённые силы участвовали лишь в одной полномасштабной войне (не считая корейского конфликта). Ограниченный контингент советских войск, введённый в Афганистан 25 декабря 1979 года, должен был не допустить падения просоветского режима, установленного в стране после Саурской революции. Вскоре потребовалось привлечь крупные силы сначала армейской и фронтовой, а позже и дальней авиации.

Как и вся операция „по оказанию интернациональной помощи афганскому народу“, переброска авиационной техники и людей проходила в условиях строгой секретности.

Задача — перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество — была поставлена перед лётчиками и техниками буквально в последний день. „Опередить американцев“ — именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировались две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Су-17 из Кзыл-Арвата^[58]. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, а также крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Одними из главных участников войны стали вертолёты.

Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов^[58]. К началу 1980 года советская авиационная группировка в Афганистане была представлена 34-м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40-й армии) и состояла из двух авиаполков и четырёх отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолёта Су-17 и МиГ-21. Летом 1984 года в состав ВВС 40-й армии входили три эскадрильи МиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолёт-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолётные части (Ми-8, Ми-24)^[59] . С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолёты дальней авиации Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.

В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами^[59].

С 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолётов и 324 вертолёта. Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года^[59].

Программа разработки самолёта пятого поколения

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения как ответ на американскую программу ATF^[en]. Концептуальные проработки начались ещё в 1981 году^[60]. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему „утка“^[60].

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолёта с крылом обратной стреловидности, но эти работы велись в большей степени в инициативном порядке.

Основной программой оставался проект нового „МиГа“. Программа шла под обозначением И-90. Самолёт должен был быть оснащён новыми мощными двигателем типа АЛ-41Ф разработки НПО „Сатурн“. Благодаря новым двигателям МФИ должен был летать на сверхзвуковых крейсерских скоростях, как и американские самолёты пятого поколения, но, в отличие от них, технологии „стелс“ было уделено значительно меньше внимания. Основной упор был сделан на достижение сверхманевренности, ещё больше той, что была достигнута на Су-27 и МиГ-29. В 1989 году был выпущен полный комплект чертежей, через некоторое время построен планер опытного экземпляра самолёта, который получил индекс 1.42^[61], но отставание с разработкой двигателя АЛ-41Ф обусловило значительное отставание всей программы разработки самолёта пятого поколения.

ОКБ „МиГ“ разрабатывался и лёгкий тактический истребитель. Этот самолёт был аналогом американской программы JSF (Joint Strike Fighter — лёгкий ударный самолёт) и разрабатывался для замены МиГ-29. Создание этого самолёта, которому помешали годы перестройки ещё больше, чем МФИ, шло с большим отставанием от графика. В металл он так и не был воплощён.

ОКБ им. Сухого исследовало возможности применения на военных самолётах крыла обратной стреловидности. Разработка такого самолёта началась в 1983 году. В США также шла подобная программа — Х-29А. Она выполнялась на базе самолёта F-5 и уже проходила лётные испытания^[60]. Суховский С-37 был значительно большей размерности, оснащался двумя двухконтурными турбореактивными двигателеми с форсажной камерой и относился к классу „тяжёлых истребителей“. По мнению некоторых экспертов, С-37 „Беркут“ позиционировался как палубный самолёт, в доказательство которого можно привести значительно меньшую высоту по сравнению с Су-27 и предполагаемое удобство при внедрении механизма складывания консолей крыла^[60]. Самолёт мог быть использован с палубы предполагавшихся к постройке атомных авианосцев пр. 1143.5 „Ульяновск“^[60]. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолёта пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА^[61].

Общая организационная структура ВВС с 1960-го по 1991 год

К началу 1960 года в составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации. На вооружение истребительной авиации поступили новые реактивные самолёты с ракетным и пушечным вооружением. Вместо штурмовой авиации создана как род истребительно-бомбардировочная авиация, способная применять как обычные средства поражения, так и ядерное оружие. Фронтовая и Дальняя авиация также стали ракетоносными. В Военно-транспортной авиации на смену устаревшим поршневым самолётам пришли турбовинтовые самолёты большой грузоподъёмности.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, Фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации. Основу их ударной мощи составляла дальняя авиация, оснащённая сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий. Фронтовая авиация, имевшая на вооружении бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника. Военно-транспортная авиация, имея на вооружении современные большегрузные самолёты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать манёвр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

В ВВС в 1960—1980-х годах основными были:

• Дальняя авиация (ДА) — стратегические бомбардировщики;
• Фронтовая авиация (ФА) — истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, бомбардировщики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;
• Военно-транспортная авиация (ВТА) для переброски войск.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года Войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР.

Одним из видов фронтовой авиации являлась штурмовая авиация, которая приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года была упразднена из состава советских ВВС, полностью уступив место истребительно-бомбардировочной. Новая военная доктрина, учитывавшая возможность применения тактического ядерного оружия, по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны были быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск, штурмовик же предназначался прежде всего для действий на передовой.

Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолёта-штурмовика становилось ненужным. Только спустя несколько десятилетий специалисты, анализируя действия штурмовой авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолётах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. Так, в начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика, и уже в марте четыре КБ — Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева — получили требования на новый самолёт. Конкурс на новый самолёт выиграло КБ Сухого с его штурмовиком Су-25. Впервые этот самолёт поднялся в небо в 1975 году. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в „особых условиях“ — в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. Программа испытаний получила название „Ромб“. В начале июня 1980 года операция „Ромб“ была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз^[62]. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью. Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация^[62].

Раздел ВВС между союзными республиками

Россия

В результате Распада СССР, Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС.
Согласно межгосударственным договорам соединения Дальней Авиации остались только у Украины и России.
Дислоцированная на территории Прибалтики 326-я тяжёлая бомбардировочная авиационная Тарнопольская ордена Кутузова дивизия была выведена в Россию.
Дислоцировавшиеся на территории Казахстана и Беларуси дивизии (79-я тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия и 22-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная авиационная Донбасская Краснознамённая дивизия) по межгосударственным договорам были выведены на территорию России.
Украина, отказавшись от ядерного оружия, сохранила за собой парк самолётов Дальней Авиации, который впоследствии частично был уничтожен.
Таким образом, Россия стала единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией^[65].

К моменту распада СССР его военно-воздушные силы и войска противовоздушной обороны являлись наиболее многочисленными в мире, превосходя по численности авиационные парки США и Китая^[66]. Содержание столь огромных сил в условиях экономического кризиса и изменения международной ситуации было невозможным, что привело к значительному сокращению ВВС России. С 1992 года началась череда массированных сокращений численности авиации при сохранении в общем неизменной структуры ВВС советского периода. В этот период сняты с вооружения все самолёты устаревших типов. Боевой состав ВВС, авиации ПВО и ВМФ к концу периода был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31)^[66]. Общая численность ВВС и авиации ПВО сократилась почти втрое — с 281 до 102 авиационных полков^[66]. К 1995 году прекратилось серийное производство самолётов для ВВС и авиации ПВО. В 1992 году поставки новой авиатехники составили 67 самолётов и 10 вертолётов^[66], в 1993 году — 48 самолётов и 18 вертолётов^[66], в 1994 году — 17 самолётов и 19 вертолётов^[66]. В 1995 году закуплено только 17 вертолётов^[66][67]. После 2000 года запущены программы модернизации самолётов Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, вертолётов Ми-8 и Ми-24П^[66].

Украина

На момент обретения независимости на Украине имелось более 2800 летательных аппаратов, в том числе 29 средних бомбардировщиков Ту-22М, 33 бомбардировщика Ту-22, более 200 Су-24, 50 истребителей Су-27, 194 истребителя МиГ-29^[68]. Организационно эта воздушная группировка была представлена четырьмя воздушными армиями, десятью авиадивизиями, 49 авиационными полками. Впоследствии часть из этих самолётов была передана российской стороне, а часть осталась в строю только что созданных ВВС Украины. Также на территории Украины размещалась группа новейших бомбардировщиков Ту-160. 11 таких бомбардировщиков были утилизированы под дипломатическим давлением США. 8 самолётов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ^{[источник не указан 2655 дней]}.

Белоруссия

После распада СССР Белоруссии досталась обширная группировка истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. В начале 1990-х годов в Беларуси находилось около 100 самолётов МиГ-29, часть из которых сразу же была продана Алжиру, Перу и Эритрее^[69]. К 2000-м годам в строю находилось 40—50 самолётов данного типа, а также несколько десятков единиц фронтовых бомбардировщиков Су-24 и истребителей Су-27^[69].

Казахстан

После распада СССР на начало 1992 года Казахстану достались из современных авиационных вооружений только истребители МиГ-31.
В остальном парк ВВС состоял из МиГ-25, МиГ-27, МиГ-23, МиГ-21, Су-24 и L-39. Также достались 40 Ту-95МС на авиабазе Чаган из состава 79-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии^[69][70].
По результатам российско-казахстанских переговоров в 1992 году Казахстан отказался от ядерного оружия и от парка самолётов Дальней Авиации (Ту-95), который был выведен в Россию. Взамен Россия предоставила Казахстану 24 Су-27 и 14 Су-25. По результатам того же договора в 1995 году Казахстану были возвращены 21 МиГ-29, которые в условиях неразберихи при распаде СССР в 1991 году самовольно перебазировал на территорию России командир 715-го учебного авиационного полка, дислоцированного в н.п. Луговом Жамбылской области КазССР^[70].
В феврале 1999 года Нурсултан Назарбаев заявил, что ВВС сведены в 36 эскадрилий, и пилоты имеют налёт по 100 часов в год (для СНГ норма — 20). В начале 2000 года ВВС получили 4 новых Су-27 и несколько «Альбатросов». Часть самолётов находится на хранении^[69].

Армения

Армении достались вертолёты Ми-8 и Ми-24 отдельной эскадрильи, базировавшейся в Ереванском аэропорту, а также несколько штурмовиков Су-25. Начало формирования подразделений ВВС Армении было положено летом 1993 года^[69].

Азербайджан

История ВВС независимого Азербайджана началась 8 апреля 1992 года, когда азербайджанский лётчик старший лейтенант Вагиф Курбанов, служивший на авиационной базе Ситалчай, где базировался 80-й отдельный штурмовой авиаполк, угнал самолёт Су-25 и посадил его на гражданском аэродроме в Евлахе. После распада СССР Азербайджану досталось 5 самолётов МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 учебно-тренировочных Л-29. Впоследствии 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ были закуплены на Украине. Самолёты доработаны согласно украинской программе модернизации МиГ-29. Азербайджан, как и большинство стран бывшего СССР, зависит от поставок запчастей из России^[69].

Грузия

Основу ВВС составляли штурмовики Су-25, которые производились на Тбилисском авиазаводе. В начале 2000 года в страну прибыло 10 вертолётов «Ирокез», поставленных американцами^[69].

Молдавия

После распада СССР республике досталось 34 МиГ-29 разных модификаций. К 2001 году их осталось всего 6, остальные переданы (проданы) в США, Йемен, Румынию. Предполагалась закупка взамен большого количества вертолётов, однако на сегодняшний день в наличии имеется всего 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и по одному Ту-134, Ан-24 и Ил-18^[69].

Главнокомандующие ВВС

• декабрь 1917 — май 1918 — К. В. Акашев
• май 1918 — июль 1918 — М. А. Соловов^[73];
• август 1918 — июнь 1919 — А. С. Воротников^[73];
• март 1920 — февраль 1921 — К. В. Акашев^[73];
• сентябрь 1921 — октябрь 1922 — А. В. Сергеев^[73];
• октябрь 1922 — апрель 1923 — А. А. Знаменский^[73];
• апрель 1923 — декабрь 1924 — А. П. Розенгольц^[73];
• декабрь 1924 — июнь 1931 — П. И. Баранов^[73];
• июль 1931 — ноябрь 1937 — Я. И. Алкснис, командарм 2-го ранга (с 1935)^[73];
• ноябрь 1937 — ноябрь 1939 — А. Д. Локтионов, комкор, с 1938 командарм 2-го ранга^[73];
• ноябрь 1939 — август 1940 — Я. В. Смушкевич, комкор, с 1940 командарм 2-го ранга]], с 1940 года — генерал-лейтенант авиации^[73];
• август 1940 — апрель 1941 — П. В. Рычагов, генерал-лейтенант авиации^[73];
• апрель 1941 — май 1942 — П. Ф. Жигарев, генерал-лейтенант авиации, с 1941 генерал-полковник авиации^[73];
• апрель 1942 — март 1946 — А. А. Новиков, генерал-лейтенант авиации, с 1943 генерал-полковник авиации, с 1943 маршал авиации, с 1944 года — Главный маршал авиации;
• март 1946 — сентябрь 1949 — К. А. Вершинин, генерал-полковник авиации, с 1946 маршал авиации;
• сентябрь 1949 — январь 1957 — П. Ф. Жигарев, маршал авиации, с 1955 года — Главный маршал авиации;
• январь 1957 — март 1969 — К. А. Вершинин, Главный маршал авиации;
• март 1969 — декабрь 1984 — П. С. Кутахов, маршал авиации, с 1972 года — Главный маршал авиации;
• декабрь 1984 — июль 1990 — А. Н. Ефимов, маршал авиации;
• июль 1990 — август 1991 — Е. И. Шапошников, генерал-полковник авиации;
• август—декабрь 1991 — П. С. Дейнекин, генерал-полковник авиации.

Члены Военного Совета ВВС СССР

В разные периоды должность имела различные наименования.

• 1917 — 1918 — Сергеев, Андрей Васильевич
• май — август 1918 — Акашев, Константин Васильевич
• 1918 — 1923 — Дубенский, Петр Сергеевич
• 1923 — 1924 — Д. А. Егоров
• 1925 — 1926 — Муклевич, Ромуальд Адамович
• 1931 — 1933 — Наумов, Алексей Кузьмич
• май 1933 — сентябрь 1935 — Троянкер, Бенедикт Устинович
• 1935 — 1936 — корпусной комиссар Берёзкин, Михаил Фёдорович
• декабрь 1938 — август 1940 — полковой комиссар, с 1939 дивизионный комиссар Агальцов, Филипп Александрович
• декабрь 1940 — август 1942 — корпусной комиссар, с 1941 армейский комиссар 2-го ранга Степанов, Павел Степанович
• март 1943 — апрель 1946 — генерал-лейтенант авиации, с 1944 генерал-полковник авиации Шиманов, Николай Сергеевич
• 1946 — 1950 — генерал-лейтенант авиации Лукашин, Пётр Тимофеевич
• 1950 — 1952 — генерал-майор авиации Вихорев, Александр Иванович
• 1953 — 1967 — генерал-майор авиации, с 1956 генерал-лейтенант авиации, с 1961 генерал-полковник авиации Рытов, Андрей Герасимович
• 1967 — 1980 — генерал-лейтенант авиации, с 1971 генерал-полковник авиации Мороз, Иван Михайлович
• 1980 — 1989 — генерал-полковник авиации Батехин, Леонид Лукич
• 1989 — 1991 — генерал-лейтенант авиации Бенов, Геннадий Матвеевич

Начальники Главного штаба ВВС СССР

В разные периоды должность имела различные наименования.

• 1919 — Хорьков, Сергей Гаврилович
• 1918 — 1920 — Акашев, Константин Васильевич
• 1920 — 1921 — Лапчинский, Александр Николаевич
• 1921 — 1923 — Новицкий, Фёдор Фёдорович
• 1923 — 1925 — Меженинов, Сергей Александрович 
• июнь 1932 — март 1933 — Меженинов, Сергей Александрович 
• март 1933 — ноябрь 1934 — Хрипин, Василий Владимирович
• январь 1936 — июль 1937 — комкор Лавров, Василий Константинович
• сентябрь 1938 — сентябрь 1940 — комдив, с 1940 генерал-лейтенант авиации Арженухин, Фёдор Константинович
• сентябрь 1940 — март 1941 — генерал-майор Никишов, Дмитрий Никитич
• май — июнь 1941 — генерал-майор авиации Володин, Павел Семёнович
• июнь — август 1941 — полковник Рухле, Иван Никифорович, врио
• август 1941 — май 1942 — генерал-майор авиации, с 1941 генерал-лейтенант авиации Ворожейкин, Григорий Алексеевич
• май — июнь 1942 — генерал-майор авиации Худяков, Сергей Александрович
• июль 1942 — 1943 — генерал-лейтенант авиации, с 1943 генерал-полковник авиации Фалалеев, Фёдор Яковлевич
• 1943 — 1945 — генерал-полковник авиации, с 1944 маршал авиации Худяков, Сергей Александрович
• 1945 — 1946 — маршал авиации Фалалеев, Фёдор Яковлевич
• 1946 — 1949 — маршал авиации Судец, Владимир Александрович
• апрель — сентябрь 1949 — генерал-лейтенант авиации Дагаев, Николай Павлович
• 1950 — 1953 — генерал-лейтенант Батицкий, Павел Фёдорович
• 1953 — 1959 — генерал-полковник авиации, с 1955 маршал авиации Руденко, Сергей Игнатьевич
• 1959 — 1969 — генерал-полковник авиации Брайко, Пётр Игнатьевич
• 1969 — 1978 — генерал-полковник авиации, с 1976 маршал авиации Силантьев, Александр Петрович
• 1978 — 1985 — генерал-полковник авиации, с 1980 маршал авиации Скориков, Григорий Петрович
• 1985 — 1990 — генерал-полковник авиации Панькин, Валентин Епифанович
• 1990 — 1991 — генерал-лейтенант авиации, с 1991 генерал-полковник авиации Малюков, Анатолий Иванович