WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Як-28
Як-28Л из экспозиции музея 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.
Тип	бомбардировщик самолёт-разведчик самолёт РЭБ перехватчик
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиазавод (1963 — 1964) Иркутский авиазавод (1960 — 1971)[1] Новосибирский авиазавод
Первый полёт	5 марта 1958 года
Начало эксплуатации	1960 год
Конец эксплуатации	1994 год
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	ВВС СССР см. состоял на вооружении
Годы производства	1963 — 1971
Единиц произведено	1 180[2][3]
Базовая модель	Як-26
Изображения на Викискладе

Як-28 («изделие 28», по кодификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт.

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия.

История создания

Создан на базе Як-26.

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году.

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П)^[2][3].

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 — № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд — 45°) с продольным набором из трех лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с гидроприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси.

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора на киле с рулём высоты. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса при сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора — управляемая, при рулежке её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки — пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колеса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3. Все колеса основных опор — тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолета снизу.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находился сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем: г/с силовых цилиндров и г/с управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование.

Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартер-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН — механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот — АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки.

Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 — комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Вариант № 2 — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 — фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Вариант № 4 — НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Вариант № 5 — станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полета на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъемкой на пленку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ — «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек — АСО-2И.

Системы вооружения.

Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Стрелковый прицел типа ПКИ.

Пушечное вооружение — одна пушка справа спереди НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 патронов.

Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до трёх тонн, включая одну бомбу ФАБ-3000. Бомбы небольшого калибра вешались на кассетном держателе КДЗ-226, калибром свыше 500 кг — на балочном держателе БД-4. Грузовой отсек оборудован системой терморегулирования, которая необходима для ядерных боеприпасов.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Модификации

Состоял на вооружении

• СССР СССР — эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
• Россия Россия — 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
• Украина Украина — 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков)^[4]. Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче^[5].
• Белоруссия Белоруссия — 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин)^[2][6]. Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
• Туркмения Туркмения — некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад)^[7]. Снят с вооружения.

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973—1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор^{[источник не указан 679 дней]}.

6 апреля 1966 года на Як-28П (668-й бомбардировочный авиационный полк в/ч 23330, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера Штёссензе^[de] британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС «Орёл-Д» и подвергли её тщательному изучению^[8].

9 ноября 1975 года бомбардировщики Як-28 668-го БАП (к тому времени полк был выведен из ГДР и перебазирован в г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения^[9]. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: один из бомбардировщиков по ошибке атаковал советский сухогруз, шедший из Вентспилса в Финляндию и повредил его осколками бомб, в результате бомбометания другого самолета две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль из-за повреждения руля застопорил ход.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Тактико-технические характеристики

Сравнение с аналогами

Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел. Вы можете помочь проекту, написав этот раздел. Эта отметка установлена 31 декабря 2016 года.

Сохранившиеся экземпляры

Изображение	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Як-28	44	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская область
	Як-28П	52	Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская область
	Як-28	80	Иркутский авиационный завод, Иркутск, Иркутская область
	Як-28ПП	59	Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины, Винница, Украина
	Як-28Б	28	Луганский авиационно-технический музей, Украина
	Як-28	н/д	пгт. Шпиков, Винницкая область, Украина
	Як-28	05	пгт. Вапнярка, Винницкая область, Украина
	Як-28Р	20	памятник Герою Советского Союза И. Д. Чулкову, с. Мариновка, Одесская область, Украина
	Як-28У	03	Государственный музей авиации, Киев, Украина
	Як-28	н/д	Технический музей имени Г. К. Сахарова, Тольятти
	Як-28Л	н/д	Барнаульский юридический институт, Барнаул, Алтайский край
	Як-28Р	22	Рижский музей авиации, Латвия
	Як-28		военный аэродром г. Черняховск, Калининградская область
	Як-28Р	22	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)[10]
	Як-28Р	91	Музей авиации Финовфурт[de], аэродром Финов, Германия
	Як-28ПМ	05	г. Североморск (Мурманская область)[11]

Интересные факты

• Несмотря на довольно большое количество построенных самолётов, официально на вооружение Як-28 принят не был.
• Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП^[12].

См. также

• Огромное небо (песня)

Литература

• Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Ещё раз о Як-28 // Крылья Родины. — М., 2000. — № 2. — С. 5—7. — ISSN 0130-2701.

Примечания

Ссылки

• Як-28 на сайте «Уголок неба»
• Обнаружение обломков самолёта у горы Алявумчорр и определение их принадлежности к Яку-28П
• Як-28 установлен в качестве памятника у проходной Иркутского авиационного завода
• Документальный фильм «Самолёт Як-28»