WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
B-29 Superfortress

«Оливковый» B-29 первой серии, выпуска завода Боинг в Уичита.
Тип тяжёлый бомбардировщик
Разработчик Boeing
Производитель Boeing (Сиэтл, Вашингтон)
Boeing (Уичита, Канзас)
Bell (Атланта, Джорджия)
Martin (Омаха, Небраска)
Главный конструктор Асен Йорданов
Первый полёт 21 сентября 1942 года
Начало эксплуатации 8 мая 1944 года
Конец эксплуатации 21 июня 1960 года
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС США
Годы производства 19431946
Единиц произведено 3 970
Стоимость единицы $639 188[1]
Варианты Boeing B-50 Superfortress, Ту-4, KJ-1
 Изображения на Викискладе

Boeing B-29 «Superfortress» (Боинг Б-29 — «Суперкрепость») — американский тяжёлый бомбардировщик дальнего действия компании «Боинг»[2]. Создан в 1941 году для стратегического противостояния милитаристской Японии. Главный конструктор — Асен Йорданов[3]. В серийном производстве с декабря 1943 года. Крупносерийный выпуск мотивирован объявлением США войны Японии и вступлением США во Вторую Мировую войну. Всего было построено около 4000 самолётов В-29 всех модификаций. Этот самолёт послужил образцом для развития мирового послевоенного тяжёлого самолётостроения.

В-29 — самый совершенный тяжёлый бомбардировщик периода 1943—1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения — впервые реализованные в практике мирового самолётостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением. Название «Суперкрепость» В-29 частично унаследовал от своего выдающегося предшественника — дальнего бомбардировщика В-17 «Летающая крепость» (приставка «Супер» — подчёркивала абсолютные превосходные качества нового бомбардировщика). В-29 явился преемником В-17 в осуществлении стратегии и развитии тактики нанесения массированных бомбовых ударов по удалённым объектам противника.

С 1944 года — массированное боевое применение В-29 по японским густонаселённым территориям и военно-промышленным объектам. В августе 1945 года — нанесение ядерных ударов по Хиросиме и Нагасаки, обеспечили В-29 всемирную известность. Эти бомбардировщики применялись во время Корейской войны (1950—1953).

В СССР в 1945—1947 годах, в целях обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха»), по указанию И. В. Сталина, был создан методом обратной разработки и серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4 — нелицензионная копия-аналог B-29[4][3].

История создания

К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса Армия США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придется бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.

В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков, поэтому в 1940 году могла обещать командованию Авиакорпуса Армии США готовые самолёты через два-три года. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.

Бомба «Fat Man» в инертном снаряжении в момент загрузки в бомбоотсек B-29 для отработки приёмов бомбометания, 1945.

Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.

Производство самолёта потребовало некоторых усилий со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний.

Для обеспечения крупносерийного производство В-29 были предприняты значительные усилия правительства США. В итоге, B-29 собирали на четырех заводах разных авиакомпаний. Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинг в Cиэтле и Вичите, а так же на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.).[2];[W].

Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлетной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее уже из трех пушек M2 и нескольких пулеметных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве.[5]

Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений между СССР и США.

Конструкция

Четырёхмоторный среднеплан.

Три герметичные кабины для экипажа: передняя — для семи человек: командир, второй пилот, штурман-бомбардир, бортинженер, старший штурман, штурман-оператор, бортмеханик, средняя (хвостовая) — для трёх стрелков и кормовая — для одного автономного стрелка. Передняя и средняя кабины сообщены между собой герметизированным цилиндрическим тоннелем (герметизированным лазом) — воздуховодом.

За передней кабиной располагался бомбовый отсек (негерметичный), за кабиной для стрелков располагался отсек ВСУ (негерметичный).

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенным до крупносерийного производства В-17, (В-307 - малосерийный, выпущено всего 6 машин) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

  • В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
  • Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
  • Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
  • Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
  • Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

Модификации В-29

Тактико-технические данные основных серийных модификаций самолётов семейства Б-29
Параметры/модификацииВ-29В-29АВ-29ВВ-50
Размах крыла, м43,0543,3643,0543,05
Длина самолёта, м30,17630,17530,17530,18
Высота самолёта, м8,468,468,469,96
Площадь крыла, м²161,3161,5161,3160,00
Масса пустого, кг31815323683129838426
Бомбовая нагрузка максимальная, кг9072(8)9072(8)1034212700(9)
Взлётная масса максимальная, кг61235612356214278471
Марка двигателей:R-3350-23(1)R-3350-23(1)R-3350-41(1)PW R-4360-35
Взлётная мощность, л. с.4×22004×22004×22004×3500
Максимальная боевая мощность, л. с.4×24394×24394×2439н.д.
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м)603,5(7620)611(7620)586(7620)634 (9150)
Крейсерская скорость на маршруте, км/ч322÷402322÷402338÷362393
Время подъёма, мин (на высоту, м / при полётной массе, кг)38/(7620/38895)38/(7620/38895)38/7620/38895н.д.
Наибольшая вертикальная скорость набора высоты, м/с14,414,414,411,00
Практический потолок, м970010600975011200
Дальность нормальная, км2575(2)290029003853
Дальность максимальная, км3230(3)6437(3)6759(4)12472
Варианты бомбовой нагрузки, кг2268(7)÷9072(8)2268(7)÷9072(8)9072÷103429100÷12700
Примечания:
1 — более поздние серии имели двигатели R-3350-41, или R-3350-57;
2 — могла быть увеличена до 2900 км;
3 — на высоте 7620 м с грузом бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительными баками в бомбоотсеке — 9658 км;
4 — на высоте 3050 м с грузом бомб 8164 кг;
5 — в поздних сериях (с блока 40) число пулемётов в передней верхней турели увеличено до 4;
6 — в поздних сериях пушка демонтирована;
7 — 2268 кг при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той же дальности на средних высотах;
8 — на низких высотах, при малой дальности.
9 — на внутренней подвеске — 9100 кг; дополнительно на внешних подвесках — 3600 кг;
В-29 — базовая серийная модель (центроплан крыла состоит из двух (левой и правой) частей — состыкованных между собой в плоскости симметрии крыла);
В-29А — серийная модификация базовой модели В-29, производимая только на новом заводе фирмы Boeing в Ренгтоне (центроплан крыла состоит из трёх (левой, средней-фюзеляжной и правой) частей -состыкованных между собой в плоскостях бортовых нервюр крыла);
В-29В — модификация базового серийного В-29 в направлении увеличения боевой нагрузки, за счёт сокращения числа оборонительных артиллерийских установок;
В-50А — завершаюший модифицированный вариант В-29А, заказанный компании Boeing в 1944 г. (первоначальное обозначение — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 г. — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Боевое применение

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

По данным американского исследователя Джо Бауэра, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29.[6]

В то же время по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) ВВС США потеряли в Корее B-29 (бомбардировщиков), RB-29 (разведчиков) и SB-29 (спасательных):

  • 17 B-29 от огня истребителей
  • 5 B-29 сбито огнём с земли
  • 2 B-29 сбито неизвестно чем
  • 27 B-29 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей или израсходование топлива в воздушном бою или от огня с земли)
  • 6 B-29 пропало без вести
  • 12 B-29 потеряно по «другим небоевым причинам»
  • 9 B-29 разбилось в катастрофах
  • 1 RB-29 потеряно в бою по небоевым причинам
  • 2 RB-29 пропало без вести
  • 1 RB-29 потерян по «другим небоевым причинам»
  • 3 RB-29 разбилось в катастрофах.[7]
  • 1 SB-29 разбился по небоевой причиине[8]

Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

По советским данным 69 B-29 было сбито советскими истребителями МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями[9].

Нейтральные западные исследователи изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.[10][11]

В-29 в СССР

1944 год

В 1944 году ВВС США самолётами В-29 начали осуществлять крупномасштабные операции по уничтожению японских военных объектов, дислоцирующихся как в метрополии, так и на оккупированной территории Китая. Командирам самолетов В-29 было предписано в случае получения повреждений от средств ПВО или истребителей противника и невозможности возвращения на свои базы производить вынужденную посадку на ближайшем советском аэродроме[3].

Июнь — ноябрь
Внешние изображения
В-29 №42-6256 «Рэмп Тремп» на Измайловском аэродроме

Всего четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были фактически интернированы СССР и не возвращены США (на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года).

  • 29 июля Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Ramp Tramp» («Рэмп-Трэмп», в переводе с американского сленга — «Весёлый бродяга»), подбитый японской зенитной артиллерией над Аньшанем в Манчжурии. Из-за повреждённого мотора командир корабля капитан Говард Джарелл решил не «тянуть» на свой аэродром и вошёл в воздушное пространство СССР. Самолёт перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром военно-морской авиации «Центральная-Угловая», расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока. Самолёт принадлежал 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы ВВС США. Экипаж разбил оборудование в гермокабинах. Самолёт и экипаж интернированы. Самолёт остался на «Центральной-Угловой», а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии.[12][13]
Горнолыжные трассы под Хабаровском, здесь упал В-29.
  • 20 августа Самолёт В-29А-I-BN, (№ 42-93829) Cait Paomat из 395-й эскадрильи 40-й группы, подбитый во время налёта на сталелитейные заводы в Явато (Явате). Перетянув через Амур, командир корабля Р. Мак-Глинн (Глини) отдал приказ покинуть самолёт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый самолёт врезался в сопку в верховьях р. Юли. Экипаж был интернирован.[12][13] В 1988 году обломки самолёта были найдены охотником. В 1990-х годах — сданы в металлолом.
Ноябрь

На советские аэродромы совершили вынужденную посадку два повреждённых самолёта: В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У.Прайс; и В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.[12][14]

  • Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6365), «Генерал Х. Арнольд спешиел», принадлежащий 794-й эскадрилье 486-й группы, при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией. Командир корабля капитан У. Прайс потерял ориентировку, на остатках топлива довёл машину до побережья советского Дальнего Востока, произвёл посадку на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»[13].
  • Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6358), «Динг Хао» («Динг Хоа»), командир корабля лейтенант Микиш (Миклиш), бомбил г. Омуру, ушёл от цели на трёх моторах, четвёртый вывели из строя японские истребители, у дальневосточного побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром[13].

Нарком военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В связи с этим на Дальний Восток был направлен заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдель, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем — в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку на ТОФ в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них В. П. Марунов. Из состава ВВС ТОФ — инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.

Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звёзды.

1945 год

Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации[12].

Январь

Два самолёта В-29 находятся в расположении управления ВВС ТОФ и один — в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье, сформированной специально для испытаний В-29. В итоге в эскадрилью вошли два В-29 и один В-25. Полёты производились с аэродрома Романовский, имеющего хорошие подходы, ввиду того, что он не был окружён сопками. Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолётов. Руление, подлёты и, наконец, взлёт.

Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову, на освоение самолёта Рейдель отвёл два дня. По бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачёт.

  • 9 января: Произвели четыре вывозных полёта… Рейдель на месте второго пилота, Марунов — на месте командира.
  • 11 января: Марунов совершил на В-29 первый самостоятельный полёт, после которого стал летать самостоятельно.

В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных, заявленных фирмой Боинг. В частности:

  1. Достигнутая на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/час; набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин (возможно, занижение характеристик было связано с тем, что самолёт подвергался ремонту).
  2. Было выполнено несколько высотных полётов, полётов на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту, полёты в зону, на бомбометание.
Май

СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943), запросил американскую сторону, о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29, для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одного.

Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 года.

Июнь — июль

Два самолёта В-29 перегнали в Москву.

  • 21-22 июня: на аэродроме Угловая силами ИТС ТОФ произведена подготовка первого самолёта В-29, к перегонке в Москву. Группой инженеров были разработаны инструкции по подготовке самолёта, проверке оборудования и технике пилотирования. Перегонку первой машины, В-29 (42-6365), с повреждённым оборудованием — разбитым американским экипажем, выполнял экипаж, под командованием опытнейшего пилота — подполковника С. Б. Рейделя, второй пилот Моржаков, бортинженер М. М. Круглов. По другим данным, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что Рейдель и Кравцов были награждены орденами Ленина.
  • 23 июня: первый самолёт В-29 (42-6365) совершил посадку на аэродроме в Измайлово на окраине Москвы. С учётом весьма короткой взлётно-посадочной полосы, перед посадкой, пришлось выработать остатки горючего. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.
  • На аэродроме в Измайлово благополучно приземлился второй самолёт В-29, пилотируемый Маруновым.
  • В Москву с Дальнего Востока перелетел и третий самолёт В-29.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлково, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово, г. Орша, а затем в ЛИИ, г. Жуковский.

Самолёт В-29 (42-6256) «Рэмп-Трэмп», по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова, перегнали из Щёлково на аэродром Балбасово, под г. Орша, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.

  • 1 июля: 890-й полк ДА, командир полка Э. К. Пусэп, располагал 9-ю самолётами Пе-8, 12-ю самолётами В-17 (модификаций F и G) и 19-ю самолётами В-25. Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолётами В-24. Сосредоточенные в этих полках американские самолёты, в основном, были восстановлены после совершения ими вынужденных посадок в ходе боевых действий в Восточной Европе.

Лётчики этих полков осваивали американские четырёхмоторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта В-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы Боинг.

В 890-м полку, на В-29 «Рэмп-Трэмп», летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях В-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнажёнными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его В-17F был изображён заяц с бомбой.

В связи с принятием решения о копировании В-29 № 42-6256 «Рэмп-Трэмп» перегнали из Балбасово в ЛИИ, г. Жуковский. Перелёт производил смешанный экипаж: от 890-го полка — командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ — лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелёта. В ЛИИ, этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).

В ЛИИ, самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался для обучения лётного состава, а затем, в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».

  • В ночь с 10 на 11 июля: самолёт В-29-15-BW, № 42-6365, «Генерал Арнольд», доставили на Центральный московский аэродром им. Фрунзе и установили в большом ангаре. После осмотра А. Н. Туполевым и его помощниками самолёт расстыковывали, а затем разобрали для технического описания, разработки эскизов и рабочих чертежей для копируемого советского аналога, самолёта — «Б-4».

Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», был сохранён в качестве эталона.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлково и в ЛИИ[12]. В частности:

  1. Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
  2. Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», был разобран в ангаре центрального аэродрома, для разработки эскизов и рабочих чертежей самолёта «Б-4».
  3. Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», был сохранён в качестве эталона[12].
Август

В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе Корейского аэродрома Канко, где базировался советский, 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела у В-29 загорелся первый двигатель (крайний левый), и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.

НКАП направил в НКО письмо следующего содержания:

По имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится В-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.

Однако поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии, и соответственно денонсации договора о нейтралитете, самолёт после ремонта пришлось вернуть американцам.

В дальнейшем судьбы трёх самолётов В-29 в СССР сложились следующим образом:

  • Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», советский бортовой номер «358» (эталон), так и простоял на аэродроме в Измайлове до конца 1950-х годов, где его время от времени осматривали различные специалисты. В частности, представители военно-воздушной академии скрупулёзно изучали мотоустановку, произвели её подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.
  • Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», советский бортовой номер «365», по частям доставили в Казань, на завод № 22, где с декабря 1945 года его начали собирать вновь. Но в первоначальный вид эту машину так и не привели, в связи с тем, что с начала 1946 года в ОКБ Туполева, для ускорения постройки опытного пассажирского самолёта «70» (Ту-70) — пассажирского варианта Б-4, использовали ряд узлов и агрегатов от В-29 «365». В частности, взяли целиком отъёмные консоли крыла, мотогондолы (габариты двигателей R-3350 и АШ-73ТК были весьма близки), закрылки, основные опоры шасси, хвостовое оперение. Кое-что использовали и от В-29, разбившегося под Хабаровском.
  • Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», советский бортовой номер «256», интенсивно эксплуатировался в ЛИИ, в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4», вплоть до поступления в ЛИИ серийных Ту-4.

1948—1949

Апрель 1948: В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань, на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам — под правым крылом, между мотогондолами, смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески, для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «346» немецкого конструктора Г. Рессинга.

В 1948—1949: самолёт — носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в «Тёплом Стане» (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта «346-П» и «346-1», которые пилотировали лётчики-испытатели: германский — В. Цизе и советский — П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.

MX-767 Banshee

В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолет-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение, до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолет-снаряд придется осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.[15]

Известные B-29

  • Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
  • Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
  • Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
  • Fifi[en] (сер. номер 44-62070) — последний полётопригодный B-29. С 2006 года по 2010 он не поднимался в небо из-за проблем с двигателями (их «ремонт» осуществлялся простой заменой на имеющиеся на складах, однако эти запасы подошли к концу[16]). С августа 2010 снова в небе, после установки новых (не «родных») двигателей.

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [17]; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
  • Крейсерская скорость: 547 км/ч
  • Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 3413 км
    • с максимальной боевой нагрузкой: 2715 км
  • Практическая дальность: 6380 км
    • с максимальной боевой нагрузкой: 4865 км
  • Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
  • Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
  • Скороподъёмность: 8,26 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3048 м за 23,5 мин
    • 6096 м за 61,5 м
  • Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 680 м 
  • Аэродинамическое качество: 16,8
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
    • 4 сверху фюзеляжа спереди
    • 2 сверху фюзеляжа сзади
    • 2 под фюзеляжем спереди
    • 2 под фюзеляжем сзади
    • 2 в корме
  • Боевая нагрузка:  
    • нормальная: 4536 кг
    • максимальная: 9072 кг
  • Бомбы: свободнопадающие:
    • 40 × 227 кг
    • 12 × 454 кг
    • 8 × 907 кг
    • 4 × 1814 кг

См. также

Примечания

  1. Knaack, Marcelle Size. "Post-World War II Bombers, 1945–1973." — Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1988. — С. 486.
  2. Журнал: «Техника воздушного флота». «Бомбардировщик Боинг В-29 „Суперфортресс“», 1944 г.
  3. 1 2 3 Журнал: «Крылья и родины», № 1. 1989 г. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». с. 24, 25.
  4. В. Ильин, М. Левин. Бомбардировщики. — М.: Виктория; АСТ, 1996. — С. 65.
  5. Boeing B-29 Superfortress variants.
  6. B-29 in Korean War (англ.) (недоступная ссылка). Проверено 18 августа 2007. Архивировано 21 февраля 2001 года.
  7. USAF losses during the Korean War
  8. Bombers and boats: SB-17 and SB-29 combat operations in Korea
  9. Игорь Сейдов. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза; Эксмо, 2007. — С. 676
  10. Soviet Air-to-Air Victories during the Korean War, Part 1
  11. Soviet Air-to-Air Victories during the Korean War, Part 2
  12. 1 2 3 4 5 6 Журнал: «Авиация и Космонавтика», № 9. 2001 г. В. Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой».
  13. 1 2 3 4 Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г. В. Котельников, Д. Соболев. Статья, о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе».
  14. Журнал: «Авиация и Время», № 5. 1996 г. Монография, посвящённая самолёту Ту-4: «Сделано в СССР».
  15. Missile Scrapbook. Проверено 16 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
  16. см. сюжет в телепередаче из цикла Авиаторы («Aviators») канала Discovery World
  17. Standard Aircraft Characteristics. B-29 Superfortress. — Commanding General Air Materiel Command U.S. Air Force, 19 April 1950. — (WF-O-22).

Источники

  • Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
  • Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: "Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». [2]→[ТВФ 1944]
  • И. И. Эскин. Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. [16]→[И. И. Эскин 1947]
  • М. Галлай. Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. [7]→[М.Галлай 1965]
  • В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. [1]→[В. Б. Шавров 1978]
  • Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». [13]→[КР 1984-06(26,27)]
  • Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. [8]→[Л.Лазарев 1983]
  • Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→[КР 1989-01(24,25)]
  • Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→[КР 1989-02(33,34)]
  • Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». [11]→[КР 1989-04(22÷24)]
  • Мороз С. Равновесие страха (рус.) // Авиационное обозрение. Х., 1995. № 1. С. 48—51.
  • Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». [4]→[АвиО 1996-05(2÷14)]
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы». [АК 1996-06(6÷79)]
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате». [АК 1997-04(23÷27)]
  • Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы». [МК 1997-09(36÷40)]
  • Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». [9]→[КР 1998-10(24÷27)]
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. [12]→[АК 1999-01(43)]
  • Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. [14]→[МК 2000-11(37÷40)]
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». [6]→[АК 2001-09(15÷19)]
  • Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». [3]→[КР 2002-01(3÷8)]
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29». [АкМК 2008-01(1÷32)]
  • «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4». [АкМК 2008-02(1÷)]
  • Boeing B-29 «Superforthress» variants.
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии