Як-36 | |
---|---|
![]() Второй прототип Як-36 во время подготовки к авиационному параду в Домодедове (июль 1967 года) | |
Тип | экспериментальный палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки |
Разработчик |
![]() |
Производитель |
![]() |
Главный конструктор | Яковлев А.С. |
Первый полёт | 27 июля 1964 года |
Статус | проект закрыт |
Эксплуатанты | Военно-воздушные силы СССР |
Единиц произведено | 4[1] |
Варианты | Як-38 |
![]() |
Як-36 (внутреннее обозначение: изделие «В», по кодификации НАТО: Freehand — «выполненный от руки рисунок») — советский палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38.
В конце 50-х годов коллектив ОКБ А. С. Яковлева приступил к работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). Реализации этих замыслов способствовало появление легкого и компактного ТРД Р-19-300. В 1960 г. А. С. Яковлев предложил проект самолета Як-104 с двумя форсированными двигателями Р-19-300 тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс.
В 1961 г. рассматривались ещё два предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р-21 М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р-ПВ-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. Изыскания по этим проектам привели к выводу о необходимости создания силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом.
В результате проведенных исследовательских работ к практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение «изделие В», а затем Як-36.
Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С. Г. Мордвинова, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по летным испытаниям — К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков.
К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП «Харриер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но отечественные авиаконструкторы пошли своим путем. Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили необходимость установки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку назначение их заключалось не только в управлении самолетом на переходных режимах, но и балансировке его на висении. Двигатели разместили в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести машины. Струйные рули управлялись автопилотом. Разгон выполнялся при повороте сопел двигателей в горизонтальное положение.
Указанная компоновка силовой установки привела к применению шасси велосипедного типа с одноколесной носовой и двухколесной задней опорами. Конструкция планера типична для самолета тех лет — полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство автоматического принудительного катапультирования. Имелась также система автоматического управления на околонулевых скоростях полета.
Было построено четыре опытные машины. Одна, с бортовым номером 36, предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине, с номером 37, отрабатывались взлеты и посадки, в том числе в режиме свободного висения (за два года было выполнено 82 висения). Этот экземпляр самолета потерпел аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьей машине (номер 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Подбирались оптимальные нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле летчика.
Работа продвигалась медленно. Поведение многотонной машины, которая порой раскачивалась над аэродромом, как маятник, и почти не поддавалась управлению, требовало скрупулёзного изучения и доработок. Лишь опытным путем удалось определить необходимое соотношение между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях. Наконец, испытатели Ю.А Гарнаев и В. Т. Мухин начали готовиться к первому полету СВВП.
27 июля 1964 г. летчик-испытатель В. Г. Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, поскольку было неизвестно, как поведет себя самолет в воздухе. После этого доработали все три машины, установив на них по два подфюзеляжных киля. Но все же, чтобы осуществить вертикальный взлет, потребовалось ещё почти полтора года кропотливой работы. И только 24 марта 1966 года состоялся полет по кругу с вертикальным взлетом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП.
В июле 1967 в Домодедово на авиационном параде тысячи людей увидели самолет с уникальными свойствами. На пилонах под крылом зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорское вооружение поскольку слабым местом самолета оставалась малая грузоподъемность. Мизерная полезная нагрузка данного СВВП делала его бесперспективным, и вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38.
Всего было построено четыре опытных самолёта, из них два для наземных и два для лётных испытаний:
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .