WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Ан-140
Тип грузо-пассажирский самолёт
Разработчик АНТК «Антонов»
Производитель ХГАПП
Авиакор
HESA
Главный конструктор С. В. Меренков
Первый полёт 17 сентября 1997 года
Начало эксплуатации 1999 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Мотор Сич (авиакомпания)[1]
Годы производства 1997—2016
Единиц произведено 36 (на декабрь 2016 года)[2]
Стоимость единицы ~ $20 млн (2012 год)[3][4]
 Изображения на Викискладе

Ан-140 — украинский[5] турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, разработанный АНТК «Антонов». Предназначен для пассажирских (52 пассажира) и грузо-пассажирских перевозок на расстояние до 3700 км.

Производство прекращено,[⇨] по состоянию на 15 февраля 2017 года выпущено 36 самолётов.[2].

История

На почтовой марке Украины, 1998 год
Ан-140 на памятной монете из серии «Самолёты Украины» 2004 года

Разработка в АНТК «Антонов» нового регионального самолёта на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26 началась в 1993 году. Руководитель технического проекта Ан-140 — Сергей Вадимович Меренков[6].

Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки. Ан-140 может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

К основным особенностям Ан-140 можно отнести:

  • использование в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, оптимального шага и размещения кресел, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • высокую топливную эффективность;
  • высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.
  • по составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам.

17 сентября 1997 года состоялся первый полёт опытного Ан-140[7], который был поднят в небо лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким.

11 октября 1999 года — первый взлёт серийного Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Ан-140 разработан и создан в соответствии с авиационными правилами АП-25 и международными требованиями по охране окружающей среды. Самолёт сертифицирован по нормам лётной годности АП-25. Сертификат типа на самолёт Ан-140 и Ан-140-100 № СТ 184-АН-140 от 25 апреля 2000 года Межгосударственного авиационного комитета и Сертификат типа № ТЛ 0010 от 25 апреля 2000 Государственной авиационной администрации Украины. Самолёт Ан-140 соответствует требованиям Федеральной авиационной администрации (FAA):[источник не указан 3402 дня].

  • Часть 25 (FAR-25) — нормы лётной годности самолёта, транспортная категория.
  • Часть 34 (FAR-34) — ограничения по выбросу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолётов.
  • Часть 36 (FAR-36) — требования по уровню шума.

2000 году — выданы Сертификат АР МАК одобрения производства самолёта АН-140 на ХГАПП и Сертификаты типа на самолёт Ан-140-100 АР МАК и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины.

Первые два серийных самолёта были заказаны и оплачены ХГАПП государственной компанией «Укртранслизинг». В марте 2002 года самолёт Ан-140, переданный в лизинг авиакомпании «Одесские авиалинии», совершил первый коммерческий полёт[8].

В апреле 2004 года было завершено строительство первого Ан-140-100[9].

В октябре 2006 года рынок Украины оценивался в 40—60 самолётов Ан-140[10].

23 апреля 2010 года украинский государственный авиастроительный концерн «Антонов» и российская «Объединённая авиастроительная корпорация» приняли решение о создании совместного предприятия по организации производства и поставок в эксплуатацию самолетов «Ан»[11].

В 2010 году несколько авиакомпаний владели 12 самолётами Ан-140 (на Украине эксплуатировались два самолёта данного типа).

В мае 2011 года самарское предприятие «Авиакор» сообщило, что грузовая версия Ан-140Т включена в перечень государственного оборонного заказа Российской Федерации[12]. Позднее Министерство обороны России заявило о планах приобрести 9 самолётов Ан-140 пассажирской модификации[13].

По состоянию на декабрь 2011 года, в производстве Ан-140 участвовали 179 предприятий, на которых работали 350 тыс. человек[14].

В декабре 2012 года Министерство обороны РФ отказалось от закупок Ан-140Т (грузовая версия с рампой)[15].

До 2013 года планировалась замена аналогового оборудования САУ Ан-140 на цифровое, для соответствия требованиям ICAO.

11 февраля 2013 года между заводом «Авиакор» и госкорпорацией «Антонов» был подписан договор о разработке военно-транспортных версий Ан-140-100 (получивших наименование Ан-140Т и Ан-140С). По условиям этого соглашения, «Авиакор» обязался профинансировать завершение разработки выпуск Ан-140Т, после чего ГК «Антонов» должен был полностью передать все интеллектуальные права на Ан-140Т и Ан-140С авиазаводу для организации производства в Самаре[16].

14 марта 2013 года в Якутске прошла техническая конференция по итогам эксплуатации региональных самолётов Ан-140 авиакомпании «Якутия», с участием представителей предприятий-производителей, эксплуатанта и государственных структур, регулирующих деятельность авиационной отрасли. Эксплуатация Ан-140 в авиакомпании «Якутия» на протяжении нескольких лет показала его эффективность в районах Крайнего Севера. Дальность и расход топлива также получили положительный отзыв. Было отмечено, что цена эксплуатации самолёта невысокая, стоимость часа простоя составляет не более 3000 долларов США, основной проблемой эксплуатации Ан-140 в России была названа высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены (особенно при ремонте двигателей). В то же время, на конференции было отмечено, что самолёт имеет серьезные недостатки в работе двигателей и вспомогательной силовой установки, что, в свою очередь, резко снижает его надёжность[17]. По итогам конференции, были сформулированы планы дальнейшего развития и совершенствования Ан-140, а также пути решения технических проблем:

  • создание технического центра ремонта двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и ВСУ АИ9-ЗБ и ПКИ на территории РФ
  • организация центров технического обслуживания и ремонта компонентов на территории РФ, ОАО «Авиакор-авиационный завод»
  • создание тренажёра для экипажей воздушных судов на территории России в учебных центрах Министерства транспорта Российской Федерации
  • создание резерва запасных частей самолётов Ан-140 при участии производителей, эксплуатантов и ЗАО «Авиасистемы».

В январе 2015 года было объявлено о намерении возобновить выпуск Ан-140 на Харьковском авиазаводе, для обеспечения потребностей министерства обороны Украины[18].

Конструкция

Ан-140 в аэропорту «Усть-Кут» (Иркутская область)

Ан-140 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. Крыло прямое с поперечным V = 0, оперение малой стреловидности с положительным поперечным V стабилизатора. Управление без гидроусилителей с помощью двух элеронов, руля направления (РН) и двух половин руля высоты (РВ). Крыло спроектировано на основе обширных исследовательских работ, проведённых совместного с ЦАГИ (г. Жуковский).

Комбинированный привод механизации (закрылков) КПМ-02

Проводка от кабины до рулевых поверхностей комбинированная — тросовая в фюзеляже и жёсткая под кабиной, в хвосте и в крыле. В случае заклинивания управления возможно электрически управляемое рассоединение бортов — от левого штурвала будут управляться левый элерон и левая половина РВ, от правого — правые элерон и половина РВ. Рассоединение производится раздельными механизмами и тумблерами. Соединение рассоединённой проводки возможно только на земле ручным взведением механизма и нажатием кнопки соединения бортов, находящейся у механизма, то есть в недоступности из салона.

На правом элероне установлен триммер, на РН — триммер-сервокомпенсатор, на каждой половине РВ — по одному триммеру и триммеру-сервокомпенсатору. Триммеры элерона и РН управляются переключателями на среднем пульте (пьедестале), причём в цепи управления включены реле времени, не позволяющие за одно нажатие переключателя работать приводу триммера более одной секунды, что защищает триммеры от ухода в крайнее положение при поломке переключателя или появлении постороннего питания цепи.

Триммеры РВ управляются синхронно переключателями на штурвалах, расположение которых стандартное для переключателей триммирования по продольному каналу управления — под большой палец левой руки КВС и большой палец правой руки второго пилота, что оставляет другую руку, не занятую работой со штурвалом и триммером РВ, свободной для работы с рычагами управления двигателями, стоящими между пилотами. Схема управления не допускает одновременного триммирования с обоих переключателей. При отказе основной системы триммирования возможно управление триммерами-сервокомпенсаторами при помощи переключателей на среднем пульте — каждым раздельно.

Закрылки — двухщелевые, предкрылки не установлены. В систему основного управления закрылками входят:

  • рукоятка управления закрылками (РУЗ), установленная на среднем пульте;
  • блок управления и контроля закрылков БУКЗ-400, установленный в правом зализе под крылом;
  • гидромотор ГМ41Б комбинированного привода механизации КПМ-02, установленный на центроплане справа и питающийся от самолётной гидросистемы;
  • три электрогидравлических крана ГА135 — включения управления закрылками, выпуска и уборки;
  • механизмы концевых выключателей и блоки резисторов.

РУЗ имеет фиксированные углы — 0°, 10°, 15° (взлётные углы), 25° и 40° (посадочные углы). При отказе основного управления возможно резервное управление в обход РУЗ, БУКЗ и ГМ41 посредством стоящих на среднем пульте переключателей (выключателя резервного управления и нажимного переключателя «Уборка — 0 — Выпуск») и коллекторного электродвигателя на 27 В, стоящего на КПМ-02. Единственной блокировкой в этом случае являются концевые выключатели, отключающие электродвигатель в крайних положениях привода. Скорость полного выпуска или уборки закрылков при резервном управлении — до 140 с, потребляемый ток — 3-4 А на земле, до 10 А в воздухе, система сохраняет работоспособность при напряжении питания до 18 В.

На случай обрыва трансмиссии закрылков имеется двухканальная цепь обнаружения рассинхронизации, в которую входят блоки резисторов, установленные по два на обоих концах трансмиссии, и БУКЗ-400. Принцип действия — использование переменных резисторов как делителей напряжения и сравнение напряжения резисторов, стоящих на разных концах трансмиссии. При разности напряжений в одной паре резисторов загорается табло «Асимметрия подканала» на пульте предполётной подготовки (за спиной второго пилота), при разности напряжений в обоих подканалах загорается табло «Рассинх закрылков» и срабатывают установленные на концах трансмиссии противоуборочные тормоза (ПУТ). Растормаживание ПУТ возможно только после устранения рассинхронизации на земле нажатием кнопки растормаживания, установленной возле БУКЗ, то есть в недоступности из салона.

Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления.

Конструкция Ан-140 включает вспомогательную силовую установку АИ9-3Б, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолёта на необорудованных аэродромах.

Силовая установка

На Ан-140-100 установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), соответствующие требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу и разработанные ОКБ имени В. Я. Климова на базе широко распространённого вертолётного двигателя ТВ3-117. Запуск двигателей, наземное питание и кондиционирование самолёта обеспечивает ВСУ АИ9-3Б. Компоновка силовой установки, схема размещения и навески двигателей предусматривает возможные доработки под установку других ТВД этого класса мощности ТВ7-117С разработки НПП им. В. Я. Климова и PW-127-Pratt-Whitney Canada (г. Монреаль, Канада).

Так как вертолётные двигатели ТВ3-117 конструктивно имеют свободную турбину, расположенную позади турбокомпрессора, с валом, направленным назад по полёту (к главному редуктору, стоящему обычно за двигателями), а самолётные — переднее (к тянущему винту), то ТВ3-117ВМА-СБМ1 имеет специальную трансмиссию от заднерасположенного вала к редуктору винта, проложенную над двигателем. Редуктор винта позаимствован у двигателя АИ-24 самолётов Ан-24, Ан-26, передаточное число — 0,08.

Останов с флюгированием и расфлюгирование винта АВ-140

Винт АВ-140 — изменяемого шага, реверсивный, флюгерный, с гидравлическим управлением шагом, производства ОАО «НПП Аэросила» (Ступино). Диаметр 3720 мм.

Управление двигателем — тросовое от стоящих в кабине рычагов управления двигателями (РУД), остановом двигателя — электромеханическое, при помощи кнопки «Флюгер-останов» на верхней панели кабины (для выключения в полёте), тумблера «Стоп-кран» на среднем пульте кабины (для выключения на земле) и электромеханизма на двигателе, приводящего тягу останова. Для контроля на средней приборной доске кабины на каждый двигатель установлен комплект следующих приборов:

  • ИКМРТ-140 — измеритель крутящего момента (ИКМ) и рычага топлива (РТ), показывает крутящий момент в процентах от максимального и положение рычага топливного регулятора в градусах;
  • ИЧЖ-1ТК-А и ИЧЖ-1ВВ-А — измерители частоты вращения турбокомпрессора и воздушного винта в процентах от максимальной;
  • ИТЖ-1А — измеритель температуры выхлопных газов двигателя в °С;
  • БИП-140 — блок индикации параметров, показывающий температуру масла двигателя в °С, давление масла в кг/см2, вибрацию турбокомпрессора и винта в процентах от максимальной.
Режим Угол РТ, ° nвинта, % Мощность, кВт Мощность, лс ИКМ, % кг/(элс*ч) nвинта, мин−1 Число Маха Высота, м ТНВ, плюс °С
Макс. ЧР 100-115 100 2058 2800 95,3 1202,3 0 0 37
ЧР в полёте "" "" 1567 2130 72,5 "" 0,3 5170 10
Взлётный "" "" 1839 2500 85,1 0,206 "" 0 0 30
Взлётный "" "" 1456 1980 67,5 "" 0,5 6000
Макс. продолж. 94 91,4 1544 2100 71,8 1100 0 0 35
Макс. продолж. "" "" 1360 1850 68,8 "" 0,5 6000
Макс. крейс. 86 "" 1286 1750 65,1 0,193 "" 0,5 6000
Полётный МГ 44-50 до 91,8 117,6 160 6 1106 0,2
Земной МГ 24-42 91,4 1100
Тихое рул. 0-115 70-74 ~850

Также, регламентированы режимы 0,7 от максимального продолжительного — 80° РТ, 0,5 — 71°, 0,4 — 67°, 0,2 — 57°. От ПМГ до взлётного РУД перемещаются свободно, для уборки газа ниже ПМГ необходимо оттянуть вверх головки РУД. Реверс включается только при нахождении РУД на упоре ЗМГ отдельными рычагами управления реверсом (РУР), стоящими за РУД. Режим «Тихое руление» включается кнопкой на средней приборной доске, в этом режиме обороты винта снижены до 70 % и практически не меняются, меняется только шаг. Также имеется режим синхронизации фаз винтов для устранения «гавканья» (интерференции звука), включается кнопкой «Синхр фаз», стоящей рядом с кнопкой «Тихое рулен».

В систему управления силовой установкой входят отдельные для каждого двигателя устройства и блоки:

  • регулятор топлива РТ-2000 и насос-регулятор НР-2000, установленные на двигателе;
  • регулятор электронный двигателя РЭД-2000, установленный в обтекателе за двигателем;
  • блок коммутации и запуска БКЗ-140, установленный в фюзеляже;
  • общий для обоих двигателей блок управления и контроля БУК-140, установленный в фюзеляже.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ9-3Б расположена в хвосте, имеет электроприводную створку воздухозабора и выхлопную систему с глушителем шума. Запуск ВСУ — электростартёром СТ-111Т, для выработки электроэнергии установлен генератор переменного тока ГТ18ПЧ6. Управление запуском ВСУ, как и маршевыми двигателями — электронное, при помощи блока БУК-9М.

Салон

Пассажирский салон Ан-140 базовой конфигурации рассчитан на перевозку 52 пассажиров. Самолёт имеет основной багажный отсек объёмом 6 м³, а для размещения дополнительных грузов может быть использован дополнительный грузовой отсек объёмом 3 м³, расположенный под полом грузовой кабины.

Интерьер пассажирского салона разработан компанией ИнтерАМИ, он включает удобные пассажирские кресла, шумопоглощающие панели, системы индивидуальной вентиляции, многоканальную аудиосистему и багажные полки оригинальной конструкции. Дизайн и функциональность всех этих и других элементов интерьера продуманы до мелочей, и благодаря этому самолёт Ан-140 является эффективным и комфортабельным региональным самолётом для регулярной эксплуатации в любых климатических условиях как на внутренних, так и на зарубежных авиалиниях.

Технические характеристики

Масса пустого12 810 кг
Максимальная взлётная масса21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
Максимальная посадочная масса21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка6000 кг[19]
Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм)52 человека[19]
Пассажировместимость (шаг кресел 810 мм)48 пассажиров
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке4440 кг
при централизованной заправке4330 кг
Крейсерская скорость460 − 540 км/ч[19]
Практический потолок7200 м[19]
Необходимая длина ВПП (СА, Н=0)880 м[20]
Удельный расход топлива24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)[21]
Часовой расход топлива560 кг/ч
Перегоночная дальность3700 км
Практическая дальностьс макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км
с 52 пассажирами — 2 320 км
с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)[19]
Экипаж2 человека[19]
Проектный ресурс50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет[22]

Модификации

На базе самолёта Ан-140 разработано несколько новых модификаций, в числе которых:

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ан-140-100пассажирская модификация, в 2004 году заменившая в производстве Ан-140. В конструкцию которой были внесены более 200 изменений: крыло удлинено на 1 метр; длина элерона увеличена с 3,09 до 3,16; площадь элерона увеличена с 1,412 до 1,655 м; установлены новые мотогондолы и новое приборное оборудование (бортовой магнитофон «Морион БК» заменён на CD-проигрыватель «Ритм», самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS—94), увеличено количество заправляемого топлива, введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми с пассажирскими креслами FAST. Взлётный вес самолёта увеличился с 21 000 до 21 500 кг.

В результате, самолёт стал более надёжным, возросла дальность и высота полёта, были снижены уровень шума и выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.

Ан-140-300ТУдлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями[источник не указан 2672 дня].
Ан-140МПСамолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;[23]
Ан-140ТВоенно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.
Ан-140ТККонвертируемая грузопассажирская модификация.
Ан-140 VIPVIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
IrAn-140 FarazЛицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
IrAn-140-100 FarazЛицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Производство

Украина

Самолёт производился на ХГАПП с 1997 по 2005 год, всего здесь было изготовлено 11 самолётов[7], но возможность возобновления производства оставалась по меньшей мере до конца 2015 года[24]. В цехах завода остались ещё два недостроенных Ан-140[25].

С 2004 года начато производство Ан-140-100. Первым эксплуатантом новой модификации стала украинская авиакомпания «Ильич-Авиа», которая приобрела два самолёта.

Первым зарубежным заказчиком Ан-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпания «Azerbaijan Hava Yollari», подписавшая контракт на поставку четырёх Ан-140-100.

Последний Ан-140 производства ХГАПП был выпущен в 2005 году.[26]

Россия

19 августа 2003 между администрацией Самарской области, ОАО «Авиакор-авиационный завод» и ХГАПП было подписано соглашение о развитии программы Ан-140 в Российской Федерации[27]. 25 декабря 2003 года самарский авиазавод «Авиакор» завершил сборку первого Ан-140[28], при этом крыло и фюзеляж Ан-140 производили на ХГАПП, а сборка самолёта осуществлялась на «Авиакоре»[29]. Самолёты предполагалось использовать в гражданской и военной авиации:

  • 19 августа 2010 года крупнейшая российская авиакомпания Аэрофлот сообщила о намерении закупить до 2016 года 25 самолётов Ан-140[30].
  • в июле 2012 года было объявлено о намерении ВВС России закупить до конца 2020 года около 10 Ан-140-100[31]. В декабре 2012 года стало известно о намерении военного ведомства закупить ещё 15 машин (помимо 11 заказанных ранее)[32].

По состоянию на начало 2014 года заводом «Авиакор» выпущено 9 самолётов. Четыре самолёта переданы для эксплуатации в авиакомпанию «Якутия» (бортовые номера RA-41250, RA-41251, RA-41252; из них один самолёт в лётном состоянии, три находятся на хранении без двигателей)[33] и пять в ВВС РФ.

Весной 2014 года правительство Украины прекратило военно-техническое сотрудничество с Россией[34]. Контракт с Министерством обороны России оказалось невозможно выполнить ввиду санкций, введенных Украиной против России[35]. В апреле 2014 года было объявлено о намерении отказаться от Ан-140 в пользу Ил-112В[36]. Планировалась сдача до конца 2015 года двух Ан-140 (одного для ВВС РФ и другого для авиации ВМФ РФ), однако в связи с неисполнением обязательств ГП «Антонов», в августе 2015 года производство Ан-140 на «Авиакоре» было остановлено. В дальнейшем началось судебное разбирательство между ГП «Антонов» и ПАО «Авиакор»[37].

Некоторое время после разрыва связей с Украиной производство Ан-140 ещё продолжалось[38][39]. В марте 2016 года заводом «Авиакор» было завершено изготовление самолёта Ан-140-100 (который 15 февраля 2017 был передан в состав авиации Тихоокеанского флота)[40].

12 мая 2016 года министр промышленности и торговли Д. В. Мантуров подтвердил, что в середине 2015 года самарский завод «Авиакор» приостановил сборку самолетов Ан-140 из-за того, что 34 завода-поставщика, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты, заменить которые на аналоги российского производства в ближайшее время не представляется возможным. Он также сообщил, что оставшиеся самолёты были собраны из деталей, имеющихся на заводе, и о своей готовности обсуждать с украинскими коллегами вариант покупки лицензии с дальнейшей полной локализацией производства Ан-140 на территории России[41].

В годовом отчёте завода «Авиакор» за 2016 год было отмечено, что «программа строительства самолетов Ан-140 завершена»[42]. «Объединённая авиастроительная корпорация» отказалась поддерживать проект Ан-140 в виду политического кризиса на Украине и отсутствия сотрудничества с украинским предприятием «Антонов» — разработчиком самолета Ан-140-100, в части внесения конструкторских изменений и модернизации самолёта, а также замены поставщиков комплектующих изделий, так как значительная их часть находятся на территории Украины. «ОАК» завершила программу строительства самолетов Ан-140-100, и перешла к российскому проекту Ил-112В, аналогом которого является Ан-140.

В июле 2017 года завод «Авиакор» обратился в арбитражный суд Самарской области с требованием о банкротстве подконтрольного ему на 50 % ЗАО «Совместное предприятие Международный авиационный проект Ан‑140», созданного в 2003 году совместно с ХГАПП для производства Ан-140[43].

Из годового отчёта (за 2017 год)"Авиакор" известно: "В случае реализации программы импортозамещения комплектующих изделий и систем самолёта Ан-140 предприятие готово возобновить выпуск данных самолётов".[44]

Казахстан

В 2011 году казахстанская компания ТОО «АэроКЗ» и украинское предприятие ГАК «Антонов» подписали соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании самолётов Ан-140-100 в Казахстане[45]. Фактически, производство так и не было развёрнуто[46].

Иран

В 1994 году Иран объявил международный тендер на самолет с условием передачи технологий и создания местного производства. В декабре 1995 года иранская компания «HESA» и «АНТК им. О. К. Антонова» заключили контракт о передаче технологии и совместном производстве самолета Ан-140 на сумму 195,2 млн долларов США. Предполагалось производство 80 машин, по 12 в год начиная с 2000 года.

В 2000 году на авиационном заводе корпорации HESA (Иран, г. Шахиншехр, остан Исфахан) был собран и в 2001 году взлетел первый IrAn-140 (лицензионная версия Ан-140). Первые самолёты были изготовлены на 70% из готовых деталей украинского производства и на 30% из деталей иранского производства, в дальнейшем уровень локализации увеличился до 50% украинских и 50% иранских деталей[47]. В январе 2007 года иранские власти заявили, что выплатили украинским компаниям 120 млн долларов, но так и не получили соответствующего количества машинокомплектов для сборки самолетов[48]. Всего до 2011 года было собрано 14 экземпляров, из них в воздух поднялись 6. 19 мая 2015 года производство в Иране было прекращено официально[49][7].

Операторы

Гражданские

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011
Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

 Украина:

 Иран:

  • HESA Airlines — 5 Ан-140, по состоянию на 2012 год
  • Полиция Ирана — 3 Ан-140, по состоянию на 2016 год[51].

 Россия:

  • «Якутия» — 4 Ан-140, по состоянию на 2015 год (все на хранении)[50].

Военные

 Россия:

 Иранː

Катастрофы

По данным на 23 ноября 2018 года было потеряно 5 самолёта типа Ан-140[56].

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы/ всего на борту Краткое описание
23.12.02 UR-14003 у Исфахана 44/44 Врезался в гору в сложных метеоусловиях из-за ошибки экипажа.
25.08.05 EP-SFD Аэропорт Арака 27/27 Из-за возгорания 2 двигателя экипаж решил полететь в аэропорт Арак, где столкнулся с ВВП.
23.12.05 4K-AZ48 у Нардарана 23/23 Разбился в море. После взлёта пропала индикация всех авиагоризонтов, экипаж потерял контроль над самолётом[57].
15.02.09 EP-SFG Исфахан 5/5 Учебный полет, разбился при посадке, зацепив крылом землю из-за ошибки экипажа[58].
10.08.14 EP-GPB Тегеран 39/48 Разбился после взлёта из-за отказа двигателя[59][60].

Примечания

  1. ↑ http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
  2. 1 2 Ан-140 наша авиация
  3. ↑ Вадим Пономарев. На бреющем полете // "Эксперт online" от 18 августа 2011
  4. ↑ «Авиакор» предложил заменить старые самолеты на Ан-140
  5. ↑ Сертификаты типа на воздушные суда производства стран СНГ Архивировано 26 мая 2012 года.
  6. ↑ Украинский самолет Ан-140
  7. 1 2 3 А. Кива. Иллюзион украинского авиапрома // Forbes.UA от 12 мая 2015
  8. ↑ Первый коммерческий полет Ан-140 // «Авиатранспортное обозрение», № 39, март — апрель 2002
  9. ↑ Авиакомпания «Ильич-Авиа» получила первый самолёт «Ан-140-100» харьковского производства // «Status Quo» (Харьков) от 26 апреля 2004
  10. ↑ Кива, Александр, заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К.Антонова. Куда летят украинские самолёты?. ЛІГАБізнесІнформ (31 октября 2006). Проверено 19 ноября 2006. Архивировано 14 февраля 2012 года.
  11. ↑ Азаров и Путин подпишут соглашение о создании СП в авиастроении // еженедельник «2000», от 29 сентября 2010
  12. ↑ Российская армия отказалась от Ил-112 в пользу грузового АН-140
  13. ↑ Ещё одна версия самолета Ан-140 будет создана под требования Минобороны РФ // ЦАМТО от 28 июля 2011
  14. ↑ «Производство самолетов может позволить себе только сильное государство» // портал «РегионСамара. RU» (Самара), 20 декабря 2011
  15. ↑ Ан-140 не нужен минобороны РФ // еженедельник «2000», № 52 (636) от 28 декабря 2012 — 3 января 2013
  16. ↑ Россия выкупила права на украинский транспортник Ан-140Т // lenta.ru, 27.03.2013
  17. ↑ Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО "Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер.
  18. ↑ Харьковский авиазавод возобновит производство Ан-140 в интересах украинской армии // «Украина промышленная», 22 января 2015
  19. 1 2 3 4 5 6 АНТК им. О.К.Антонова. Основные лётно-технические данные Ан-140. Проверено 19 ноября 2006. Архивировано 14 февраля 2012 года.
  20. ↑ ОАО «Авиакор — авиационный завод» Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100 (недоступная ссылка)
  21. ↑ Антонов Ан-140 на airlines-inform.ru
  22. ↑ Данные о ресурсах Ан-140
  23. ↑ Основные отличия самолёта Ан-140 МП от Ан-140-100
  24. ↑ "заместитель генерального директора "Укроборонпрома" по производству и авиастроению Юрий Пащенко... отметил, что на Харьковском авиазаводе остается возможность производить в завершенном цикле два вида самолетов - Ан-140 и Ан-74"
    Харьковский авиазавод переориентируют на производство узлов для "Антонова" // "Status Quo" (Харьков) от 3 декабря 2015
  25. ↑ "На заводе есть еще два недостроенных Ан-140, которые планируют продать на внутреннем рынке"
    На авиазаводе надеются выпустить Ан-74 // "Status Quo" (Харьков) от 9 ноября 2017
  26. ↑ Александр Кава: Государство "доит" "Укрзализныцю", но не "кормит" - 112 Украина
  27. ↑ Харьковский и самарский авиазаводы подписали соглашение о создании совместного предприятия «Международный авиационный проект — 140» и заключили с авиакомпанией «Самара» контракт на поставку двух Ан-140 // «Status Quo» (Харьков) от 21 августа 2003
  28. ↑ Первый серийный самолёт Ан-140, произведенный совместно самарским и харьковским авиазаводами, передан на лётные испытания // «Status Quo» (Харьков) от 25 декабря 2003
  29. ↑ ХГАППП и самарский «Авиакор» развивают сотрудничество
  30. ↑ Бажина, Анна. Через пять лет половина самолетов «Аэрофлота» будут российскими. Деловая газета "Маркер" (19 августа 2010). Проверено 19 августа 2010. Архивировано 14 февраля 2012 года.
  31. ↑ ВВС России получили второй транспортный самолет Ан-140-100. До конца 2020 г. будет закуплено около 10 таких транспортников // ТАСС от 6 июля 2012
  32. ↑ Денис Тельманов, Владимир Волошин. Военные решили еще раз подумать над выбором легкого транспортного самолета // «Известия», 24 декабря 2012
  33. ↑ russianplanes.net — наша авиация
  34. ↑ Украина планирует прекратить военное сотрудничество с Россией // «Интерфакс», 4 апреля 2014
  35. ↑ Санкции Украины сорвали контракт по самолетам Ан-140 с Минобороны России
  36. ↑ Полетим на своем // «Эксперт» от 2 апреля 2014
  37. ↑ «Авиакор» сменил курс // газета «Коммерсантъ» от 14 января 2016
  38. ↑ Мы по-прежнему выпускаем самолет Ан-140 — этот контракт не закончен.
  39. ↑ «Авиакор» продолжит выпускать самолеты Ан-140 (недоступная ссылка)
  40. ↑ Тихоокеанский флот РФ получил новый транспортный самолёт АН-140-100 // информагентство REGNUM от 17 февраля 2017
  41. ↑ Региональному самолету нашли четыре перспективы // газета «Коммерсантъ» от 12 мая 2016
  42. ↑ Годовой отчёт «Авиакора» за 2016 год
  43. ↑ СП МАП Ан‑140 взяло курс на банкротство // газета «Коммерсантъ» от 26 июля 2017
  44. ↑ Годовой отчет за 2017 год
  45. ↑ Астана и Киев подписали соглашение о совместном производстве самолетов АН-140-100 в Казахстане. ИА «Новости-Казахстан» (24.11.2011). — «ТОО "АэроКЗ" и ГАК "Антонов" подписали соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании самолетов АН-140-100 в Казахстане», - говорится в пресс-релизе организаторов бизнес-форума.». Проверено 12 сентября 2016.
  46. ↑ Максим Головченко. Ан-140 отказывается от Украины. За что нижегородским авиастроителям дают 50 миллиардов. «Свободная пресса – Поволжье». АНО «ИнПресс» (30 мая 2016). — «Еще менее успешным оказался контракт украинского «Антонова» с Астаной — в 2011 году ими было подписано соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании в Казахстане самолетов Ан-140−100. Но никакое производство до сих пор так и не развернуто.». Проверено 12 сентября 2016.
  47. ↑ В. И. Сажин, Ю. М. Бондарь. Военная мощь Исламской республики Иран. М., изд-во Московского университета, 2014. стр.97-98
  48. ↑ Dispute Stalls Ukrainian-Iranian Aircraft Project
  49. ↑ Umid Niayesh. Iran rejects manufacturing Iran-140 passenger plane // trend.az, 19 мая 2015
  50. 1 2 3 4 Ан-140
  51. ↑ Ответ гл.конструктора Ан-140 Сергея Вадимовича Меренкова
  52. ↑ Order of Battle — Russia
  53. ↑ "Авиакор" передал Минобороны третий Ан-140-100 / Фоторепортажи / AviaPort.Ru
  54. ↑ The Military Balance 2016, p.193,195
  55. ↑ The Military Balance 2016, p.330
  56. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  57. ↑ Катастрофа Ан-140-100 а/к 'АЗАЛ' в районе Баку
  58. ↑ Plane crash in Iran kills five onboard
  59. ↑ Самолет, выполнявший внутренний рейс на востоке Ирана, потерпел крушение 10 августа 2014 года
  60. ↑ Жертвами авиакатастрофы в Иране стали десятки человек

Литература и источники

  • Руководство по эксплуатации самолёта Ан-140. Книга 9. Система управления. Гидравлическая система. Шасси.
  • Самолёт Ан-140. Конструкция и эксплуатация. Учебное пособие для специалистов по СиД.
  • В. Савин. Военно-воздушные силы Ирана // "Зарубежное военное обозрение", № 5, 1998.

Ссылки

commons: Ан-140 на Викискладе

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии