| Рейс 965 American Airlines | |
|---|---|
 Компьютерная реконструкция катастрофы | |
| Общие сведения | |
| Дата | 20 декабря 1995 года |
| Время | 21:45 EST |
| Характер | CFIT (врезался в гору) |
| Причина | Ошибки экипажа, сбой навигационной системы |
| Место |
 |
| Координаты | 3°50′45″ с. ш. 76°06′17″ з. д. HGЯO |
| Погибшие | 159 |
| Раненые | 4 |
| Воздушное судно | |
 Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines, идентичный разбившемуся |
|
| Модель | Boeing 757-223 |
| Авиакомпания |
 |
| Пункт вылета |
|
| Пункт назначения |
|
| Рейс | AA 965 |
| Бортовой номер | N651AA |
| Дата выпуска | 12 августа 1991 года (первый полёт) |
| Пассажиры | 155 |
| Экипаж | 8 |
| Выживших | 4 |
 | |
Катастрофа Boeing 757 под Кали — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 20 декабря 1995 года. Авиалайнер Boeing 757-223 авиакомпании American Airlines совершал плановый рейс AA 965 по маршруту Майами—Кали, но при заходе на посадку врезался в гору Эль-Делювио в 45 километрах от аэропорта Кали и полностью разрушился. Из находившихся на его борту 163 человек (155 пассажиров и 8 членов экипажа) погибли 159, выжило 4 (изначально выжило 5 человек, но последний умер в больнице). Также в катастрофе выжила собака одного из погибших пассажиров.
Согласно заключению колумбийской комиссии, причиной катастрофы стали ошибки пилотов.
Катастрофа рейса 965 стала крупнейшей авиакатастрофой в Колумбии, на момент событий была крупнейшей катастрофой самолёта Boeing 757 (до катастрофы под Пуэрто-Плата, 189 погибших). Также (по числу жертв) это вторая крупнейшая катастрофа американского авиалайнера за пределами США (после взрыва Boeing 747 над Локерби, 270 погибших).
Самолёт
Boeing 757-223 (регистрационный номер N651AA, заводской 24609, серийный 390) был выпущен компанией «Boeing» в 1991 году (первый полёт совершил 12 августа). Был приобретён американской компанией «Meridian Trust Company» (Рединг, Пенсильвания), которая 27 августа того же года сдала его в лизинг авиакомпании American Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB-211-535E4B, которые развивали тягу до 2×191,55 кН. Левый двигатель (заводской номер 31146) на день катастрофы имел наработку 3768 циклов «взлёт-посадка» и 10 657 часов, а правый (заводской номер 31042) — 4966 циклов «взлёт-посадка» и 13 274 часа. Последнее техническое обслуживание проводилось в ноябре 1995 года, на 20 декабря никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 4922 цикла «взлёт-посадка» и налетал 13 782 часа[1][2][3].
В день вылета в баки самолёта было залито 19 640 килограммов топлива. Расчётный взлётный вес (брутто) составлял 95 037 килограммов при центровке 25,2% CAX, что находилось в пределах допустимого. Согласно расчётам, на момент катастрофы авиалайнер должен был сжечь порядка 12 075 килограммов топлива и его вес составлял 82 962 килограмма при центровке 23,8% САХ, что также в пределах нормы[1].
Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Николас Тафури (исп. Nicholas Tafuri). Родился 17 ноября 1938 года. В авиацию пришёл в сентябре 1963 года ещё студентом, затем стал военным лётчиком ВВС США, где был квалифицирован для полётов на истребителях и четырёхмоторных транспортных самолётах. 22 сентября 1969 года устроился в авиакомпанию American Airlines, налетав к тому времени 2698 часов, 2662 из них в ВВС США. В American Airlines изначально работал бортинженером на Boeing 727, но впоследствии был квалифицирован в качестве КВС на Boeing 727, Boeing 757 и Boeing 767[1]. Последнюю проверку на лётном тренажёре (в авиакомпании её называют «R2») проходил 28 апреля 1995 года, 9 ноября и 9 декабря прошёл утверждённые FAA ежегодные проверки для полётов соответственно на внутренних и международных линиях. Последний медицинский контроль прошёл 7 декабря 1995 года, в ходе которого подтвердил I класс с оговоркой, что для коррекции зрения должен носить линзы и очки (англ. Holder shall wear lenses that correct for distant vision and possess glasses that correct for near vision while exercising the privileges of this airman certificate). Налетал свыше 13 000 часов, свыше 2260 из них на Boeing 757 и Boeing 767; налёт за последние 90 дней — 182 часа 13 минут. Рейсы в Кали выполнял в общей сложности 13 раз, причём последним был как раз рейс AA 965, выполненный 9 декабря того же года, за 11 дней до катастрофы[1]. Был женат, имел двух взрослых детей, которые жили отдельно, жена работала стюардессой в American Airlines. Среди коллег пользовался уважением за профессионализм, не курил, увлекался теннисом[1].
- Второй пилот — 39-летний Дональд Уильямс (англ. Donald Williams). Родился 24 июня 1956 года. Лётную карьеру начал поступлением в учебный колледж по подготовке офицеров запаса ВВС США (англ. US Air Force Reserve Officer Training Corps). В 1979 году поступил в ВВС США, где в период службы до 1986 году был квалифицирован для полётов на истребителях, включая F-4 Phantom и для работы инструктором. Преподавал в наземной школе, лётных тренажёрах и на самолётах, в 1985 году получил премию «Лучший ВВС-инструктор года» (англ. Air Force Instructor of the Year). 11 октября 1986 года устроился в авиакомпанию American Airlines, имея к тому времени за плечами 1362 лётных часа. Как и КВС, изначально работал бортинженером на Boeing 727, впоследствии прошёл квалификацию на второго пилота Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 и McDonnell Douglas MD-11[1]. Присутствовал на проводимом авиакомпанией 5-дневном курсе квалификации и закончил его на «Удовлетворительно», пройдя 27 ноября 1995 года необходимые проверки на тренажёре. 31 августа того же года успешно прошёл ежегодную проверку квалификации на второго пилота. Последний медицинский контроль прошёл 21 июня 1995 года, в ходе которого подтвердил I класс без ограничений. Налетал свыше 5800 часов, 2286 из них на Boeing 757 и Boeing 767; налёт за последние 90 дней — 163 часа 40 минут. В Кали до этого не летал ни разу, но тем не менее, в должности второго пилота неоднократно выполнял полёты на Boeing 757 и Boeing 767 в Южную Америку по другим направлениям[1]. Был женат, имел трёх маленьких детей. Коллегами характеризовался как профессионально компетентный, любящий свою работу[1].
Оба пилота отдыхали перед полётом более 120 часов (5 дней), продолжительность работы в день катастрофы составила 5 часов 58 минут, из них в полёте — 4 часа 38 минут.
В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников:
- Педро Пабло Калье (исп. Pedro Pablo Calle), 43 года — старший бортпроводник.
- Магдалена Борреро (исп. Magdalena Borrero), 43 года.
- Роза Кабрехо (исп. Rosa Cabrejo), 43 года.
- Тереза Дельгадо (исп. Teresa Delgado), 37 лет.
- Жильберто Рестрепо (исп. Gilberto Restrepo), 48 лет.
- Маргарет «Мэгги» Вильялобос (исп. Margaret «Maggie» Villalobos), 41 год.
Все бортпроводники были родом из колумбийской столицы — Боготы[1][4].
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
Ранее в этот день Boeing 757-223 борт N651AA выполнил рейс в Гуаякиль (Эквадор) и приземлился в аэропорту Майами в 14:38[* 1], у прилетевшего экипажа по самолёту не было замечаний. Далее произошла смена экипажа (КВС Тафури и второй пилот Уильямс), и самолёт начали готовить к рейсу AA 965 в Кали (Колумбия). Ожидаемое время вылета 16:40, пилоты прибыли в офис авиакомпании за час до этого. Однако из-за ожидания транзитных пассажиров и груза вылет поначалу был задержан на 34 минуты и от телетрапа D33 самолёт начал движение в 17:14, после чего вырулил к ВПП №27R. Из-за интенсивного движения в аэропорту и заторов на ВПП вылет был задержан ещё на 1 час 21 минуту, поэтому некоторые пассажиры покинули самолёт, так как уже опаздывали на запланированные встречи. Наконец в 18:35 рейс AA 965 вылетел из Майами и после набора высоты занял эшелон FL370 (11 300 метров). На его борту находились 155 пассажиров, преимущественно бизнесменов и туристов, которые летели в Колумбию домой или на отдых с целью встретить там Рождественские праздники. Расчётное время полёта от Майами до Кали составляло 3 часа 12 минут[1][5].
Полёт к Кали
После прохождения траверза Картахены экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Боготе. В 21:03 пилоты доложили о расчётном времени прохождения точки BUTAL в 21:07. После прохождения данной точки экипаж начал готовиться к снижению и в 21:10 запросил через ACARS сводку о погоде в Кали, которую получил в 21:11 (тихо, отдельные облака, видимость более 10 километров, возможность дождя). В 21:26:16 рейс 965 запросил разрешение на снижение. В ответ диспетчер дал указание снижаться до эшелона FL240 (7300 метров), а затем до FL200 (6100 метров). В 21:34:04 диспетчер в Боготе дал указание переходить на связь с диспетчером подхода Кали, что КВС и выполнил в 21:34:40[1]:
— Кали-подход, Американ девять шесть пять.
— Американ девять шесть пять, добрый вечер. Приём.
— Buenos noches senor, Американ девять шесть пять оставил два три ноль, снижаюсь до два ноль ноль. Приём, сэр.
— Так, ваше удаление до DVOR Кали?
— Удаление шесть три.
— Понял, следуйте курсом на VOR Кали, снижайтесь и сохраняйтеодин-пять тысяч футов. Высотомер три ноль ноль два (давление аэродрома QNH 30,02 дюйма или 763 мм рт. ст.). Ожидание разрешения на заход не потребуется . Доложить [проход] VOR Тулуа. -- Вас понял. Следуем курсом на VOR Кали. Доложим проход VOR Тулуа и высота один пять, это пятнадцать тысяч, по три ноль… ноль… два. Всё верно сэр?
— Подтверждаю.
— Спасибо.Оригинальный текст (англ.)— Cali approach, American nine six five.
[1]
— American niner six five, good evening. Go ahead.
— Ah, buenos noches senor, American nine six five leaving two three zero, descending to two zero zero. Go ahead, sir.
— The uh, distance DME from Cali?
— The DME is six three.
— Roger, is cleared to Cali VOR, uh, descend and maintain one, five thousand feet. Altimeter three zero zero two…. No delay expect for approach. Report uh, Tulua VOR.
— OK, understood. Cleared direct to Cali VOR. Uh, report Tulua and altitude one five, that's fifteen thousand three zero… zero… two. Is that all correct sir?
— Affirmative.
— Thank you.
В 21:35:28 КВС сказал второму пилоту: …ввел команду DIRect Кали для тебя (следовать на VOR) (англ. …put direct Cali for you in there)[1].
В 21:36:31 диспетчер подхода связался с экипажем и предложил им вместо захода на ВПП 01 (с юга) более удобный на ВПП 19 (с севера):
— Сэр, ветер стих. Можете ли вы [выполнить] заход [на] полосу один девять?
— Да сэр, но нам тогда сейчас нужно снизиться.
— Понял. Американ девять шесть пять, вам разрешен заход VOR DME на полосу один девять. Схема прибытия Розо номер один. Доложите пролет VOR Тулуа.
— Разрешили заход VOR DME полоса один девять, схема прибытия Розо один. Пролет VOR доложим, спасибо, Сэр.
— Доложить VOR Тулуа.
— Доложим Тулуа.Оригинальный текст (англ.)— Sir, the wind is calm. Are you able to [execute the] approach [to] runway one niner?
[1]
— Uh yes Sir, we'll need a lower altitude right away though.
— Roger. American nine six five, is cleared to VOR DME approach runway one niner. Rozo number one, arrival. Report Tulua VOR.
— Cleared the VOR DME to one nine, Rozo one arrival. Will report the VOR, thank you Sir.
— Report uh, Tulua VOR.
— Report Tulua.
Катастрофа
 | Этот раздел статьи ещё не написан. |
Спасательная операция
| Этот раздел статьи ещё не написан. |
Имена выживших пассажиров
- Гонзало Душан Монрой (исп. Gonzalo Dussan Monroy),
- Гонзало Душан-младший (исп. Gonzalo Dussan, Jr.) — выжил в катастрофе, но умер в больнице на операционном столе,
- Мишель Душан (исп. Michelle Dussan),
- Мерседес Рамирез (исп. Mercedes Ramirez),
- Маурисио Рейес (исп. Mauricio Reyes).
- Также среди обломков грузового отсека самолёта была найдена собака одного из погибших пассажиров. Она не пострадала в катастрофе. Ей дали кличку «Милагро» (исп. Milagro — «Чудо»). В течение нескольких недель за ней ухаживала команда колумбийского «Красного Креста», пока её не взял себе и увёз в США сотрудник авиакомпании American Airlines.
Расследование
Расследованием причин катастрофы рейса AA 965 занялся колумбийский Специальный административный совет гражданской авиации (UAEAC) при участии американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и представителей Федерального управления гражданской авиации США (FAA), международной ассоциации пилотов, авиакомпании American Airlines и компаний «Boeing» и «Rolls-Royce plc».
Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 ноября 1996 года.
Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. При смене ВПП пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в бортовом компьютере, поэтому им пришлось воспользоваться картами, чтобы найти точку Тулуа. В это же самое время они активировали воздушный тормоз, чтобы замедлить самолёт и ускорить его снижение[6].
К моменту, когда пилоты нашли Тулуа, лайнер уже пролетел эту точку и пилоты попытались ввести следующую за ней точку — Rozo. Однако на их схемах подхода точка NDB Rozo была отмечена как R. В районе полёта этой букве соответствовала ещё одна точка — NDB Romeo около Боготы (на расстоянии около 130 nm), и из-за этого в бортовом компьютере точка Rozo была доступна только по полному названию «ROZO», а не R, как было обозначено на схемах (в случаях, когда в районе встречаются названия точек NDB с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идёт точка, находящаяся у большего населённого пункта). Выбрав R, КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу, что привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолёт летел в долине, находящейся параллельно к той, в которой они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и в итоге врезались в гору[7].
За 12 секунд до столкновения сработала система GPWS, сообщив об опасном сближении с землёй («PULL UP!»). Менее чем через 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу и менее чем через 3 секунды начали набор высоты, но из-за воздушного тормоза скорость подъёма была недостаточной, и в итоге самолёт пластом врезался в гору. Исследования показали, что в случае немедленного выключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у самолёта были шансы перелететь гору[6].
Последствия катастрофы
Были разработаны и в 2002 году внедрены системы EGPWS/TAWS.
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 965 American Airlines показана во 2 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Столкновение с горой (оригинальное название Lost — Потерявшиеся или Заблудившиеся)[8].
См. также
- Катастрофа A321 под Исламабадом — схожая по обстоятельствам
Примечания
Комментарии
- ↑ Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST
Источники
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Report.
- ↑ American Airlines N651AA (Boeing 757 - MSN 24609)
- ↑ N651AA American Airlines Boeing 757-223 - cn 24609 / 390 Архивная копия от 17 сентября 2016 на Wayback Machine
- ↑ The List of the 164 People on Flight 965 (англ.). The New York Times (23 December 1995). Проверено 7 июня 2013. Архивировано 8 июня 2013 года.
- ↑ American Airlines jet crashes in the Andes (англ.). CNN (21 December 1995). Проверено 7 июня 2013. Архивировано 8 июня 2013 года.
- 1 2 Aeronáutica Civil's Final Report
- ↑ AOPA "Lessons from Cali" Article Архивировано 14 февраля 2006 года.
- ↑ Расследования авиакатастроф: Столкновение с горой
Ссылки
- Описание катастрофы на Aviation Safety Network
- AA965 Cali Accident Report (англ.) (6 November 1996). Проверено 7 июня 2013. Архивировано 8 июня 2013 года.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .