Воздушный транспорт России — один из основных видов транспорта; осуществляет перевозки пассажиров и грузов с помощью летательных аппаратов. Включает в себя авиатранспортные предприятия, занимающиеся непосредственно перевозками на воздушном транспорте, а также аэропорты, предприятия по ремонту и обслуживанию техники и организации по подготовке кадров для данной отрасли.
В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом (с мая Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот)) был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. До этого времени имелись лишь единичные нерегулярные случаи использования авиации не военного назначения в транспортных целях. Отделом, в частности, предполагалось наладить воздушную линию Петроград – Москва, организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны. Некоторые работы были выполнены, но Гражданская война приостановила реализацию планов.[1][2] В начале 1921 года вышел первый в стране закон о регулировании полётов — декрет Совета Народных Комиссаров № 40 «О воздушных передвижениях». В декабре 1922 года в составе Главвоздухфлота была образована Инспекция гражданского воздушного флота. 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал считаться датой образования гражданской авиации СССР. Ранее созданная Инспекция вошла в состав Совета. Совет состоял при Главвоздухфлоте, его председатель назначался СТО, в состав Совета входили представители разных ведомств.[3][4]
Начали образовываться первые авиатранспортные предприятия. В 1921 году на основе концессионного соглашения c германской стороной было основано совместное «Русско-германское общество воздушных сообщений» (Deruluft).[5][6] В январе 1923 года советским правительством было подписано концессионное соглашение с германской компанией «Юнкерс». По договору компания обязывалась организовать крупномасштабное производство самолётов и авиадвигателей, а также открыть ряд авиалиний и производить аэрофотосъёмку. «Юнкерс» не выполнил взятых на себя обязательств, что серьёзно повлияло на развитии советской авиапромышленности. В 1927 году концессия с «Юнкерсом» была расторгнута, а само сотрудничество фактически прекратилось ещё и 1925 году. В результате, вместо ставки на лицензированное производство иностранных образцов, в СССР был сделан упор на развитие собственной авиационной промышленности, основу которой должны были со временем составить отечественные разработки.[7][8] В марте 1923 года была создана массовая добровольная общественная организация «Общество друзей воздушного флота», преобразованная в 1925 году в «Авиахим», а в 1927 «Осоавиахим» (с 1951 года ДОСААФ).[9][10] Деятельность организации внесла значительный вклад в развитие авиационной отросли Советского Союза. В 1923 году в СССР были образованы три собственных авиатранспортных предприятия для перевозки грузов и пассажиров: «Российское акционерное общество добровольного воздушного флота» («Добролёт») в РСФСР, «Укрвоздухпуть» в Украинской советской республике и «Закавиа» в Закавказской советской республике. В 1929 году все три общества были объединены во всесоюзное общество «Добролёт».[3][11][12]
В феврале 1930 года была образована Главная инспекция гражданского воздушного флота при Народном комиссариате по военным и морским делам; Совет по гражданской авиации был упразднён. В октябре того же года было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ), подчинявшееся Совету труда и обороны. При этом Главная инспекция и акционерное общество «Добролёт» упразднялись. В 1932 году, на основании постановления Совета народных комиссаров № 209 от 25 февраля, вместо ВОГВФ было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР (сокращённо ГУГВФ или Аэрофлот). В подчинении Аэрофлота находились хозрасчётные тресты: Трансавиация, Снабаэрофлот, Граждавиапром, Граждавиастрой, Дережаблестрой и Сельхозавиация.[13][14][15][16][17] В том же году для работников была введена форма и знаки различия. В декабре 1932 года в составе Главсевморпути при СНК СССР было образовано Управление полярной авиацией.[14][16] В мае 1934 года постановлением СНК № 1180 от 19 мая функциональная система управления была упразднена, а вместо неё организована территориальная: были ликвидированы тресты Трансавиация, Граждавиастрой и Сельхозавиация; вместо них организованы 12 территориальных управлений ГВФ (Московское, Северное, Волжское, Азово-Черноморско-Кавказское, Украинское, Закавказское, Уральское, Казахское, Среднеазиатское, Западно-Сибирское, Восточно-Сибирское и Дальневосточное), каждое из которых являлось самостоятельным юридическим лицом.[14][18][17] В состав территориальных управлений входили лётные отряды (иногда объединяющиеся в лётные группы) и аэропорты.[19] С этого времени и до начала 1990-х годов крупных изменений в системе управления Аэрофлота не происходило.[17]
Во время Великой отечественной войны гражданский воздушный флот использовался в военных нуждах. До войны в Красной Армии отсутствовали подразделения военно-транспортной авиации, и для перевозки грузов в военное время предполагалось использовать самолёты гражданского воздушного флота. Постановлением СНК от 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён Наркомату обороны СССР; с апреля 1942 года — ВВС Красной армии,[20][21] с августа 1943 года – Авиации Дальнего Действия,[22] а с декабря 1944 года вернулся в подчинение Совету Народных Комиссаров[23]. Во время войны из личного состава и техники гражданской авиации были сформированы авиагруппы, авиадивизии и авиаполки ГВФ.[24] В 1960-м году в ГУГВФ была передана авиация Главсевморпути.[14] В 1964 году вместо ГУГВФ было образовано Министерство гражданской авиации СССР.[14][25] Для подготовки кадров для «Аэрофлота» в 1980 году в стране имелось 24 средних и высших учебных заведений.[26]
В 1991 году прекратил своё существование СССР, распавшись на несколько государств, одним из которых стала Российская Федерация. В связи с чем прекратило своё существование и Министерство гражданской авиации СССР. На территории РФ вместо него был образован Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.[27] Резко сократились все производственные показатели отрасли. Вместо единого централизованного государственного авиаперевозчика образовалось множество независимых предприятий, большая часть которых со временем перешла из государственной собственности в частную. Так, на 1994 год в России только авиакомпаний было зарегистрировано 413 штук, при том, что у всех 160-ти стран участниц ИКАО в 1988 году было 343 авиакомпании.[27] К 2005 число авиакомпаний в РФ сократилось до 182.[28] В 1996 году вместо Департамента воздушного транспорта была создана Федеральная авиационная служба России (ФАС), реорганизованная в 1999 году в Федеральную службу воздушного транспорта, в 2000-м в Государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта. С 2004 года государственный надзор в области авиации осуществляют Федеральное агентство воздушного транспорта (Россавиация), Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ и Ространснадзор.[29]
Регулярная деятельность гражданской авиации началась после завершения в России Первой мировой и Гражданской войн. В 1920-м году была организована первая воздушная линия для доставки как почты, так и пассажиров по маршруту Смоленск – Гжатск – Москва. В 1921 году открылась авиалиния Москва – Харьков. Но работали эти линии непродолжительное время.[30] С 1922 года в России стало применяться распыление ядохимикатов для борьбы с вредителями растений, что дало начало применению авиации в сельском и лесном хозяйстве.[31] В мае 1922 года российско-германское авиапредприятие «Дерулюфт» открыло первую в России регулярную международную почтово-пассажирскую линию Москва — Кёнигсберг, в 1926 году продлённую до Берлина.[5] В 1923 году «Добролёт» открыл первую регулярную внутреннею почтово-пассажирскую авиалинию Москва — Нижний-Новгород, на ней помимо машин иностранного производства работал и первый пассажирский самолёт советской конструкции — АК-1.[14][32] В 1924 году были открыты авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань; Харьков – Киев; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Ташкент – Алма-Ата; Каган – Хива; Тифлис – Баку; Тифлис – Манглиси.[33][34] В этом же году в СССР появилась и начала использоваться санитарная авиация.[35] C 1925 года авиация стала применяться для перевозки золота с якутских приисков.[36] Увеличивалось число международных линий: в 1926 году была открыта авиалиния Верхнеудинск – Угра, в 1927 — Ташкент – Кабул, в 1928 — Ленинград – Таллин – Рига.[37][14] Были открыты протяжённые внутренние воздушные линии с промежуточными посадками: в 1928 году — Иркутск – Якутск, в 1929 — Москва – Иркутск, в 1930 — Москва – Ташкент, в 1932 — Москва – Владивосток.[38] В 1937 году была осуществлена первая высокоширотная воздушная экспедиция в результате которой четырьмя самолётами АНТ-6 с одного из островов земли Франца-Иосифа на Северный полюс были доставлены полярники и 10 тонн снаряжения для организации дрейфующей станции «Северный полюс-1».[39] Постепенно авиалинии и аэродромы оснащались специальлным оборудованием, так в 1939 году на авиалиниях использовалось 280 радиостанций и 67 радиомаяков, была создана опытная радиотехническая курсо-глиссадная система слепой посадки «Ночь-1».[16] Увеличивался авиапарк, пополняясь в большей части самолётами отечественного производства. Если в 1920-е годы в авиаперевозках преобладали воздушные суда иностранного производства, в основном Фоккер Ф3[en] и Юнкерс Ф 13, то в 1930-е основу парка гражданской авиации составляли самолёты советской постройки: У-2 в разных вариантах, ПС-9, К-5, Ш-2, ХАИ-1; гражданские модификации военных самолётов — П-5, Г-1, Г-2, ПС-7, ПС-40.
Во время Великой Отечественной войны гражданская авиации использовалась в основном для нужд вооружённых сил. За время войны самолёты ГВФ перевезли 2,35 млн пассажиров и 278 тыс. т грузов, из них 0,82 млн пассажиров и 145 тыс. тонн грузов было перевезено в тылу.[14][40] Продолжало увеличиваться воздушное движение, и с 1945 года, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. В 1946 году она имела 154 санитарно-авиационные станции и 400 самолётов.[41] Советским Союзом в послевоенный период были образованы совместные авиатранспортные предприятия с рядом государств. В частности ТАБСО[en] с Болгарией, МАЛЕВ с Венгрией, СКОГА[en] с Китаем.[42] С 1953 года для обеспечения движения на авиатрассах и в районе аэродромов начали применяться наземные обзорные радиолокаторы.[42] В 1950-е годы в Аэрофлоте стали использоваться реактивные самолёты: один из первых в мире реактивный самолёт Ту-104 в 1956 году совершил первый регулярный рейс Москва – Омск – Иркутск. Авиационным сообщением к концу 1950-х годов были обеспечены все столицы союзных республик, а также все областные и краевые центры страны. В международном сообщении в первое послевоенное десятилетие Аэрофлотом выполнялись регулярные рейсы в 14 стран: Австрию, Болгарию, Венгрию, Германию, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехословакию, Швецию, Югославию, Афганистан, Иран, Китай и Монголию.[42] В это время в гражданской авиации использовались самолёты — Ли-2, Ан-2, Ще-2, Як-12, Ил-14 и начали использоваться первые вертолёты — Ми-1, Ми-4 и Ка-15. С 1960 года начал регулярно эксплуатироваться первый советский дальнемагистральный самолёт способный совершать межконтинентальные перелёты – Ту-114. На внутренней линии Москва – Хабаровск самолёт без посадок преодолевал расстояние из одного пункта в другой за 8 часов.[43] В 1961 году был совершён первый перелёт из СССР в Антарктиду, куда на самолётах Ил-18 и Ан-12 были перевезены полярники.[44] В 1960 году регулярные рейсы выполнялись в 22 страны, в 1970 — в 59 стран.[44] На 1970 год 70 аэропортов страны были оснащённых курсо-глиссадной системой посадки (СП-50). В том же году через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты из западной Европы в Азию, осуществляемые зарубежными авиакомпаниями.[44] В 1977 году начал совершать регулярные рейсы первый советский и один из первых в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144: перелёт из Москвы до Алма-Аты длился 2 часа. Но, использование самолёта для перевозки пассажиров продолжалась всего около года.[45] Кроме того, в 1960-е, 1970-е годы началось использование пассажирских самолётов Ан-10, Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40, Л-410, транспортных — Ан-12, Ил-76, вертолётов — Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26. В 1980 году регулярные рейсы из СССР производились в 85 государств, в 1990 — в 98.[46]
В 1980-е, 1990-е годы начали использоваться самолёты Ан-28, Як-42, Ил-86, Ту-204, Ан-72, Ан-124; вертолёты Ми-26 и Ка-32. При этом в 1990-е годы резко упали закупки воздушных судов, часто стали приобретаться подержанные самолёты произведённые в странах дальнего зарубежья (вне СНГ и бывшего СЭВ), откуда в позднем СССР самолёты практически не закупали. Приобретение и использование как новых так и подержанных иностранных самолётов, в основном это были разные модели Боинг и Эрбас, уменьшало долю использования в перевозке отечественной техники. Так, в 2005 году 22 % пассажиров было перевезено самолётами иностранного (вне СНГ) производства, в 2015 — уже 90 % пассажиров.[47][48] В отличие от большинства развитых государств, в России национальные авиаперевозчики получили возможность использовать (и используют) лётную технику, зарегистрированную не в РФ, а в иностранных офшорных зонах.[49] Спад показателей авиационного транспорта в РФ, начавшийся с распадом СССР, на 2017 год ещё не преодолён. Хотя, через четверть века в РФ были превышены показатели РСФСР по пассажирским перевозкам, но по массе перевозимого груза и объёму сельскохозяйственных работ показатели ниже советских; продолжает сокращаться число аэропортов.
Показатели деятельности воздушного транспорта СССР с 1925 по 1985 год:[п 1] | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
год | 1925 | 1930 | 1935 | 1940 | 1945 | 1950 | 1955 | 1960 | 1965 | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 | ||||
Перевезено пассажиров (млн) | 0,003 | 0,012 | 0,104 | 0,410 | 0,600 | 1,604 | 2,50 | 16,0 | 42,1 | 71,4 | 98,1 | 104 | 113 | ||||
Пассажирооборот (млрд·пасс·км) | 0,2 | 0,5 | 1,2 | 2,8 | 12,1 | 38,1 | 78,2 | 123 | 161 | 188 | |||||||
Перевезено грузов и почты (тыс. т) | 0,026 | 0,251 | 16,0 | 58,4 | 74,1 | 161 | 259 | 697 | 1228 | 1844 | 2472 | 2989 | 3200 | ||||
Грузооборот (млн·т·км) | 0,2 | 6,5 | 23 | 64 | 136 | 252 | 563 | 1338 | 1877 | 2590 | 3094 | 3350 | |||||
Авиахимические работы (млн га) | 0,001 | 0,016 | 0,638 | 0,900 | 3,40 | 9,90 | 20,1 | 55,0 | 83,3 | 84,9 | 100 | 108 | |||||
Источники:[50][51][52][53] |
Показатели деятельности воздушного транспорта РФ с 1990 года: | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
год | 1990[п 2] | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | |||||||||
Перевезено пассажиров (млн) | 91 (138) | 32,1 | 23,0 | 36,5 | 58,6 | 93,6 | 88,6 | 105 | |||||||||
Пассажирооборот (млрд·пасс·км) | 160 (244) | 71,7 | 53,4 | 85,8 | 147 | 227 | 217 | 259 | |||||||||
Перевезено грузов и почты (млн т) | 2,5 (2,9) | 0,60 | 0,77 | 0,82 | 1,1 | 1,2 | 0,98 | 1,13 | |||||||||
Грузооборот (млрд·т·км) | 2,6 (3,22) | 1,56 | 2,52 | 2,83 | 4,7 | 5,4 | 6,58 | 7,59 | |||||||||
Авиахимические работы (млн га) | 30,9 (59,1) | 4,6 | 2,9 | 3,0 | 1,0 | ||||||||||||
Источники:[54][47][55] |
Число аэропортов в РФ: | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
год | 1991 | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | ||||||||
Количество аэропортов | 1450 | 876 | 533 | 393 | 332[56] | 282 [57] | 254[58] | 233[59] | 226 [60] | ||||||||
Источники:[61] |
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .