Эта статья — о транспортном вертолёте. О Секретной разведывательной службе Великобритании (МИ-6) см. Секретная разведывательная служба.
| Ми-6 | |
|---|---|
 Ми-6 на Tempelhof Open Day 1992 | |
| Тип | многоцелевой вертолёт |
| Разработчик |
 |
| Производитель |
|
| Главный конструктор | М. Л. Миль |
| Первый полёт | 18 июня 1957 года[1] |
| Начало эксплуатации | 1963 год |
| Конец эксплуатации | 2004 год[2] |
| Эксплуатанты |
СССР (бывший) см. эксплуатанты |
| Годы производства | 1959 — 1980[1] |
| Единиц произведено | |
| Варианты | Ми-10 |
 | |
Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.
Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых потребовался вертолёт большей грузоподъёмности.
Ми-6 — первый в мире вертолёт серийного производства, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической[4]. Вертолёт Ми-6 — самый грузоподъёмный по тем временам.
Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. ГСИ проходили в 1959-1963 годах. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах.
В 1964—1978 годах поставлялся на экспорт.
История создания и производства
В конце 1952 года в ОКБ Миля начались исследования по созданию тяжёлого транспортного вертолёта.[5][неавторитетный источник?]
11 июня 1954 года ОКБ Миля получило Постановление Совета Министров о разработке тяжёлого транспортного вертолёта. В соответствии с ним тяжёлый вертолёт должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлётной массе, 8 т при перегрузочной и 11,5 т в случае полёта на укороченную дистанцию.[1]
ОКБ Миля начало разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые в СССР на вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
Главным конкурентом будущего Ми-6 стал Ка-22, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. В отличие от Ми-6, Ка-22 был построен по поперечной схеме с двумя несущими винтами относительно небольшого диаметра, что, как выяснилось впоследствии, оказалось экономически нецелесообразно.[1]
Серийный выпуск Ми-6 был развёрнут одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168.[1]
В 1959 году на Ростовском заводе № 168 были выпущены первые 4 серийные Ми-6. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда ему на смену пришёл более совершенный Ми-26. С 1959 по 1980 год на предприятии было выпущено 874 Ми-6.[1] В Москве было выпущено только 50 Ми-6 в период с 1960 по 1962 год по причине перехода завода на выпуск ракетно-космической техники.
Лётно-технические характеристики
 | В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. |
- Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
- Нагрузка в кабине, кг: 12 000
- Нагрузка на подвеске, кг: 8000
- Макс. скорость, км/ч: 250/340
- Крейсерская скорость, км/ч: 200/250
- Стат. потолок, м: 2250
- Практическая дальность, км: 1450
- Дальность действия, км: 620—1000
- Продолжительность полёта, ч: менее 3
- Размеры фюзеляжа
- Длина, м: 33,16
- Высота, м: 9,16
- Ширина, м: 3,2
- Размеры кабины
- Длина, м: 12
- Высота, м: 2,65
- Ширина, м: 2,5
- Диаметр НВ, м: 35
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия |
|---|---|
| Ми-6А | Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок |
| Ми-6АТЗ | Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А |
| Ми-6ВКП | Воздушный командный пункт. |
| Ми-6М | Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году. |
| Ми-6П | Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году. |
| Ми-6ПЖ | Пожарный вариант. |
| Ми-6ПП | Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались. |
| Ми-6ПРТБВ | Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. |
| Ми-6ПС | Поисково-спасательный вертолёт. |
| Ми-6РВК | Ракетно-вертолётный комплекс. |
| Ми-6ТЗ | Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации. |
| Ми-10 | «Воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске. |
| Ми-22 (Ми-6АЯ) | Воздушный командный пункт. |
Мировые рекорды
| Дата установления рекорда | Экипаж вертолёта | Описание |
|---|---|---|
| 30 октября 1957 года[5] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Герман Г. В. Борттехник: Ф. С. Новиков | В одном полёте установлены два рекорда: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м и установлен рекорд высоты полёта 2432 м с грузом массой более 10 т. |
| 16 апреля 1958 года[6][неавторитетный источник?] | Пилотировал: С. Г. Бровцев Второй пилот: П. И. Шишов Бортинженер: В. Ф. Коновалов | Установлен рекорд грузоподъёмности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м. |
| 16 апреля 1958 года[6][неавторитетный источник?] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Н. В. Лешин | Установлен рекорд грузоподъёмности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4885 м. |
| 21 сентября 1959 года[6][неавторитетный источник?] | Пилотировал: Б. В. Земсков Второй пилот: П. И. Шишов Штурман: С. И. Клепиков Бортинженер: С. Г. Бугаенко | Установлен рекорд скорости полёта 268,92 км/ч по замкнутому 100-км маршруту (Тушино - Истра - Голицыно - Тушино). |
| 21 сентября 1961 года[7][неавторитетный источник?] | Пилотировал: Н. В. Лешин Второй пилот: В. П. Колошенко Бортинженер: Ф. С. Новиков | Установлен рекорд скорости полёта 320 км/ч, что было на 10 км/ч выше рекорда американского вертолёта S-61, установленного 17 мая 1961 года. |
| 11 сентября 1962 года [8][неавторитетный источник?] | Пилотировал: В. П. Колошенко Второй пилот: Г. Р. Карапетян Штурман: С. И. Клепиков Бортинженер: В. И. Щербинин Бортрадист С. И. Иванов | В одном полёте были установлены четыре рекорда: скорости полёта 284,534 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорости полёта 294 км/ч по маршруту 500 км. |
| 13 сентября 1962 года[8] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Н. В. Лешин Бортинженер: С.И. Бугаенко Ведущий инженер по лётным испытаниям: B.C. Отделенцев | В одном полёте установлено три рекорда: высоты полёта 2738 м с грузом 15000 кг и 20000 кг, и подъёма максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м. |
| 15 сентября 1962 года[9][неавторитетный источник?] | Пилотировал: Б. К. Галицкий Второй пилот: В. Козырев Штурман: М. Харитонов Бортинженер: К. Матвеев Бортрадист: С. Рыбалко Ведущий инженер: Ю. Коншеев | В одном полёте установлено четыре рекорда: достигнута скорость полёта 300,377 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000 и 2000 кг, а затем скорость полёта 315,657 км/ч по замкнутому 500-км маршруту. |
| 26 августа 1964 года[9] | Пилотировал: Б. К. Галицкий Второй пилот: н/д Штурман: н/д Бортинженер: н/д | Установлен рекорд скорости полёта 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяжённостью 100 км. |
Эксплуатанты
Текущие
Бывшие военные
Гражданские
Авиапроисшествия и катастрофы
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. |
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Погибло/всего на борту | Краткое описание | |
|---|---|---|---|---|---|
| 29.12.1962 | |
|
3/7 | Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами. | |
| 06.08.1967 | |
 |
9/9 | При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. | |
| 01.05.1968 | |
 |
н.д. | Разбился во время демонстрационного полёта для ВВС Пакистана, экипаж погиб. | |
| 16.10.1969 | |
|
5/10 | Главной причиной лётного происшествия явилось разрушение лопастей несущего винта от удара о поднявшийся задний конец трубы, транспортируемой вертолётом, из-за невыдерживания экипажем минимальной высоты груза над землёй (3 метра), установленной РЛЭ Ми-6. | |
| 21.12.1969 | |
|
9/10 | Руление по рулевой дорожке производилось в условиях сильного ветра с двигателями, работавшими на наземном малом газе. Резкое усиление ветра до 20 м/с привело к увеличению подъёмной силы работавшего несущего винта и отделению вертолёта от земли и его кренению. Лопасти НВ задели железобетонные столбы у рулевой дорожке. Вертолёт опрокинулся на борт, ударившись при этом кабиной о кирпичную стену, и загорелся.[16] | |
| 29.11.1970 | |
|
0/5 | невыполнении требовании РЛЭ вертолёта Ми-6 по выдерживанию минимальной скорости полёта и сброса груза при аварийной обстановке.[17] | |
| март 1970 | |
|
4/4 | Ошибка в пилотировании.КВС командир полка полковник Настасич, невыполнение требований по безопасности полётов. Проводил несанкционированную транспортировку негабаритных гражданских грузов завода ЖБИ. Вертолёт при взлёте с грузом на внешней подвеске потерял продольную устойчивость и жёстко приземлился с высоты 75 м. Вертолёт сгорел, погибло 4 члена экипажа. | |
| 10.1973 |  |
|
н.д. | Борт ВВС Египта, уничтожен. | |
| 19.10.1973 | |
|
9/9[18] | Отказ двигателя, пожар, падение. | |
| 15.02.1974 | |
|
1/11 | Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок. | |
| 22.06.1974 | |
|
8/10 | Основной причиной катастрофы явилось превышение взлётного веса вертолёта выше допустимого для выполнения полётов по транспортировке грузов на внешней подвеске в результате дезинформации экипажа о весе груза заказчиком, а также отсутствия должного контроля за весом груза со стороны командира вертолёта. | |
| 26.08.1974 | |
|
9/9 | Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолёт столкнулся со склоном горы. | |
| 25.07.1975 | |
|
11/11 | Причиной катастрофы явилось усталостное разрушение спирально-конического колеса заднего ведущего вала редуктора Р-7 № СР7032041, что привело к повреждению редуктора, утечке и воспламенению масла от соприкосновения с выхлопными газами и возникновению пожара в полёте на внешней поверхности фюзеляжа. | |
| 12.06.1976 | |
|
0/н.д. | Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес. | |
| 30.06.1977 | |
|
6/6 | В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолёта Ми-8. | |
| 14.07.1977 | |
|
0/8 | Пожар двигателя во время перегона вертолёта в ремонт, вынужденная неудачная посадка. После приземления на основные колёса, затем на переднюю стойку, вертолёт развернулся влево и плавно опрокинулся на правый борт. Пожаром вертолёт был полностью уничтожен. | |
| 06.08.1978 | |
|
5/5 | Отказ основной и резервной гидросистем. | |
| 20.08.1979 | |
|
0/17[19] | При выполнении взлёта с места зависания без использования всей длины площадки – 600 м, в зоне «влияния воздушной подушки» не хватило для набора высоты потребной скорости 30-40 км/ч. Над лесом вертолёт начал терять высоту и в процессе левого разворота РВ зацепил за дерево и разрушился. Неуправляемый вертолёт упал в лес и получил повреждения. Экипаж и пассажиры невредимы, вертолёт подлежит списанию. | |
| 24.01.1980 | |
|
11/11 | Неисправность гидромеханизмов, вертолёт вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчётных перегрузок | |
| 16.02.1980 | |
.svg){kind=small} |
4/7 | Борт ВВС. Разбился радом с Салангом. | |
| 18.04.1980 | |
|
1/14 | Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования КВС при попадании в снежный вихрь (не перешёл пилотировать по приборам при утере контакта с землёй) в процессе взлёта на перегруженном вертолёте. | |
| 20.06.1980 | |
|
7/7 | При заходе на посадку с МК=192°, в процессе зависания на высоте 15 м вертолет энергично изменил тангаж на пикирование, столкнулся лопастями несущего винта и носовой частью фюзеляжа с землей, опрокинулся на втулку несущего винта, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Заключение: причиной катастрофы явилась потеря управляемости вертолетом из-за рассоединения в полете проводки продольного управления вследствие выпадения болта в соединении вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя. Наиболее вероятными причинами выпадения болта 3027А-8-28-3,5КД явились нарушения, допущенные ИТС АТБ Ашхабадского ОАО при выполнении работ на проводке продольного управления, связанных с заменой главного редуктора Р-7. На качество монтажа вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя могли оказать влияние особенности конструкции данного соединения.[20] | |
| 23.06.1980[21] | |
|
н.д. | Борт ВВС. Подробности неизвестны. | |
| 30.10.1980 | |
|
1/10 | Причиной катастрофы явилось снижение экипажем вертолёта ниже безопасной высоты и отвлечение внимания КВС при эволюциях вертолёта, а также полное отсутствие контроля по приборам за положением вертолёта со стороны второго пилота и его безучастие в оказании помощи КВС в пилотировании. | |
| 19.03.1981 | |
|
0/н.д. | Борт ВВС. При ночном полёте опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился. | |
| 11.03.1982 | |
|
6/6 | Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолёт потерял управление. | |
| 23.08.1982 | |
|
1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 17.01.1983 | |
|
4/4 | Борт ВВС. 332 ОГВП. При облёте вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев. | |
| 21.03.1983 | |
|
н.д./6 | Борт ВВС. 332 ОГВП. При перелёте на учения в Заполярье потерпел катастрофу, в результате которого погибли: капитан С.А. Цыганов, ст. лейтенант М. М. Парусов, мл. лейтенант В. В. Николахин, прапорщик В. К. Солдаков, прапорщик О. Г. Хазипов, сержант П. М. Понаморёв. | |
| 22.02.1983 | |
|
1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 07.06.1983 | |
|
0/15 | Борт ВВС, 280 ОВП. Вертолёт был сбит, совершил вынужденную посадку и полностью сгорел. | |
| 29.06.1983 | |
|
5/9 | Разрушение шестерни основного редуктора при контрольном висении. Вертолёт упал на левый бок и сгорел. | |
| 21.07.1983 | |
|
н.д. | Разбился. | |
| 16.10.1983 | |
|
н.д. | Разбился. | |
| 15.11.1983 | |
|
4/8 | Борт ВВС. Разбился из-за неисправностей рулевого винта. | |
| 03.01.1984 | |
|
38/80[22] | Во время взлёта перегруженный вертолёт внезапно перешёл в снижение, столкнулся с землёй и загорелся. | |
| 06.07.1984 | |
|
н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 27.01.1985 | |
|
0/6 | Пожар на борту. После вынужденной посадки вертолёт полностью сгорел. | |
| 14.03.1985 | |
|
6+1/6 | Борт ВВС. Столкновение с Су-22 афганских ВВС | |
| 18.05.1985 | |
|
1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 17.07.1985 | |
|
6/7 | Катастрофа вертолёта произошла вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полёту и в процессе выполнения взлёта в условиях пыльного вихря. Авиационному происшествию способствовала неудовлетворительная организация лётной работы в подразделениях Чаунского ОАО. | |
| 27.08.1985 | |
|
н.д. | Разбился. | |
| 17.09.1985 | |
|
1/н.д. | Борт ВВС. Был атакован с земли. | |
| 10.1985 |  |
|
0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Был сбит. | |
| 03.10.1985 | |
|
0/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 12.10.1985 | |
|
2/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 11.1985 | |
|
0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Разбился. | |
| 11.1985 | |
|
0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Разбился. | |
| 30.06.1986 | |
|
0/н.д. | Разбился во время подвешивания внешнего груза. | |
| 04.07.1986 | |
|
2/6 | Разбился при экстренной посадке. | |
| 12.07.1986 | |
|
0/н.д. | Списан после вынужденной грубой посадки, вызванной отказом двигателя. | |
| 20.09.1986 | |
|
0/н.д. | Попал в смену направления ветра при разгрузке подвески. Впоследствии восстановлен. | |
| 06.12.1986 | |
|
1/19 | Попадание вертолёта в снежный вихрь и потеря экипажем пространственного положения и столкновение с препятствием. | |
| 27.02.1987 | |
|
0/н.д. | Вынужденная посадка из-за пожара левого двигателя, вертолёт сгорел. | |
| 23.03.1987 | |
|
2/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. | |
| 21.10.1987 | |
|
0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. | |
| 07.11.1987 | |
|
1/5 | Разбился из-за технической неисправности во время подвешивания внешнего груза. | |
| 21.07.1989 | |
|
2/5 | Разбился и сгорел во время взлёта с внешним грузом, по причине отказа техники. | |
| 02.09.1989 | |
|
0/н.д. | Потерял управление во время взлёта с внешним грузом, упал в реку и затонул. | |
| 22.09.1989 | |
|
0/н.д. | Потерял управление во время взлёта, экипаж не смог парировать возникший левый крен. | |
| 05.10.1989 | |
|
0/н.д. | Во время взлёта задел хвостом препятствие, произошло отделение хвостового винта и редуктора от вертолёта. | |
| 19.10.1989 | |
|
7/2 | Раскачка груза на внешней подвеске, повреждение лопастей. Груз был сброшен, а вертолёт аварийно приземлился около площадки. Полёт выполнялся нелегально. | |
| 05.01.1990 | |
|
0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. | |
| 28.02.1990 | |
|
0/н.д. | Попал в снежный вихрь, ударился хвостовым винтом о сугроб. | |
| 21.05.1990 | |
|
0/н.д. | Разбился, был перегружен. | |
| 17.06.1990 | |
|
0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. | |
| 12.07.1990 | |
|
0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки. | |
| 26.08.1990 | |
|
0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки. | |
| 11.12.1990 | |
|
5/6 | Борт ВВС, 65 ОВП. Разбился при посадке в сложных метеоусловиях, ошибки экипажа. | |
| 16.12.1990 | |
|
0/н.д. | Столкнулся с поверхностью. | |
| 22.06.1991 | |
|
0/н.д. | Задел деревья лопастями винта, разбился. | |
| 01.08.1991 | |
|
0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки, вызванной пожаром на борту. | |
| 12.11.1991 | |
|
0/н.д. | Разбился после отказа двигателя. | |
| 27.01.1992 | |
.svg){kind=small} |
8/10 | Борт ВВС, вертолёт-ВКП (Ми-6). Врезался в холм во время тренировочного полёта в сложных метеоусловиях, выжили два члена экипажа. | |
| 19.02.1992 | |
|
0/н.д. | Попал в аварию. | |
| 24.03.1992 | |
|
0/н.д. | Попал в аварию. | |
| 19.06.1992 | |
|
6/6 | Вынужденная посадка, разбился и сгорел. | |
| 22.07.1992 | |
|
0/5 | Вынужденная посадка из-за пожара на борту во время облёта после замены правого двигателя и основного редуктора. Сгорел полностью, списан. | |
| 27.08.1992 | |
|
0/н.д. | Попал в аварию, не восстанавливался. | |
| 05.11.1992 | |
|
31/31 | Борт ВВС, 325 ОВП. Разбился, был перегружен имуществом полка, переводимого на новое место дислокации. | |
| 21.04.1992 | |
|
0/5 | Вынужденная посадка из-за пожара на борту, после чего вертолёт частично сгорел. | |
| 24.05.1993 |  |
5/5 | Сбит Грузинскими военными в результате Грузино-Абхазкого конфликта[23] | ||
| 01.07.1994 |  |
|
0/6 | Вынужденная посадка из-за пожара двигателя, после чего вертолёт полностью сгорел. | |
| 15.12.1994 | |
|
0/н.д. | Во время посадки в плохую погоду задел насыпь и перевернулся. | |
| 13.02.1996 | |
|
4/6 | Борт ВВС, 332 ОВП. Из-за потери экипажем ориентировки при посадке вертолёт снесло в сторону леса, он задел лопастями верхушки деревьев и разбился. | |
| 30.05.1996 | |
|
0/5 | Во время снижения, для посадки в аэропорт Игрим, на хвостовой винт намотался трос, которым был подвешен груз, из-за чего винт разрушился, и вертолёт упал. До сих пор большая часть вертолёта находится в болоте возле посёлка (около 5 км от Игрима) | |
| 17.07.1996 | |
|
0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. | |
| 26.07.1996 | |
|
0/н.д. | Вынужденная посадка, после которой вертолёт полностью сгорел. | |
| 15.10.1997 | |
|
0/н.д. | Списан после ночной вынужденной посадки. | |
| 10.07.2002 | |
|
21/21 | Пожар двигателя из-за разрушения подшипника вторичного вала, вертолёт потерял управление и упал. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 в России были выведены из эксплуатации. |
Боевое применение
В Шестидневной арабо-израильской войне 1967 года Египет потерял 10 вертолётов Ми-6 уничтоженными на земле[24].
Применялся советской армией в Афганской войне, потеряно 28 вертолётов[25].
Ми-6 памятники и музейные экспонаты
| Тип | Бортовой номер | Местонахождение | Изображение |
|---|---|---|---|
| Ми-6 | 02 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ |  |
| Ми-6 | 22 | Государственный музей авиации Украины |  |
| Ми-6А | RA-21046 | Сургут, Тюменская область, Аэропорт |  |
| Ми-6А | RA-21075 | Нижневартовск, "Аллея почёта Авиации"[26] |  |
Интересные факты
- Впервые в СССР на серийном вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.[4]
- Именно с Ми-6 в СССР началось развитие вертолётов с газотурбинным двигателем.[4]
- На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.[4]
- В 1961 году Ми-6 стал первым в мире вертолётом, преодолевший 300 км/ч, скорость, которая в то время считалась предельной для вертолётов.[1]
- Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где часто принимался за Ми-26, также использовавшимся в этой операции. Недавно можно было увидеть несколько машин, находящихся в полуразрушенном виде около села Рассоха на площадке хранения радиоактивной техники. В настоящее время вся радиоактивная техника, которая находилась в отстойнике, переплавлена.
- ОКБ Миля за установление на Ми-6 мирового рекорда скорости в 320 км/ч получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолётостроительного искусства».
- Ми-6 установлен на Аллее почёта авиации в Нижневартовске (ХМАО).
- В 1980 году Почта СССР выпустила почтовую марку с изображением вертолёта Ми-6.
См. также
Примечания
- 1 2 3 4 5 6 7 8 Вертолёт Ми-6. История создания (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 8 января 2013 года.
- ↑ http://data.cbonds.info/organisations/413/Rostvertol_memo.pdf
- ↑ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (продолжение-4) (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 26 апреля 2014 года.
- 1 2 3 4 Вертолёт Ми-6
- 1 2 МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 27 апреля 2014 года.
- 1 2 3 МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (продолжение) (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 26 апреля 2014 года.
- ↑ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (продолжение-2) (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 26 апреля 2014 года.
- 1 2 МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (продолжение-3) (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 26 апреля 2014 года.
- 1 2 МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЁТОВ МИ-6 (продолжение-3) (недоступная ссылка). Проверено 1 октября 2012. Архивировано 26 апреля 2014 года.
- ↑ The Military Balance 2016. — P. 182.
- ↑ The Military Balance 2016. — P. 208.
- ↑ The Military Balance 2016. — P. 271.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Stockholm International Peace Research Institute — Arms Transfers Database
- ↑ Wacław Hołyś, Największy i najszybszy (Biggest and fastest) in Wiraże nr.6/2005, p.27. (польск.)
- ↑ The Military Balance 2013. — P. 229.
- ↑ Катастрофа Ми-6 завода №168 МАП на а/д Ростов-на-Дону (Северный), 21 декабря 1969 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и Росси...
- ↑ Авария Ми-6 УГАЦиА в районе а/п Мыс Каменный (борт СССР-11306), 29 ноября 1970 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -...
- ↑ Катастрофа Ми-6 Магаданского УГА на Чукотке (борт СССР-21171), 19 октября 1973 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -...
- ↑ Авария Ми-6 Якутского УГА на пл-ке Буягинская (борт СССР-21876), 20 августа 1979 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России...
- ↑ Катастрофа Ми-6 Туркменского УГА близ н/п Большой Куганак
- ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
- ↑ Катастрофа Ми-6 Тюменского УГА в Новоаганске (борт СССР-21006), 03 января 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -...
- 1 2 Чупров Леонид Михайлович | Энциклопедия испытателей. testpilot.ru. Проверено 7 декабря 2016.
- ↑ Вертолёты Сирии и Египта в войне Судного дня 1973 г.
- ↑ Потери авиационной техники
- ↑ Mil Mi-6A - Untitled | Aviation Photo #0968330 | Airliners.net
Ссылки
 | ||
|---|---|---|
| Военные или двойного назначения |  | |
| Гражданские | ||
| Проекты | ||
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .