WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте

Ульяновский авиационно-промышленный комплекс
Тип АО
Год основания 1981
Расположение  Россия
 Ульяновская область
Материнская компания Объединенная авиастроительная корпорация

Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д. Ф. Устинова (УАПК) — крупнейшее предприятие СССР (впоследствии России), созданное во второй половине 1970-х годов в Ульяновске. Официальной датой основания УАПК считается 10 июня 1976 года. Основные виды продукции — транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» (1981—1994), пассажирские и грузовые самолёты семейства Ту-204 (с 1989)[1].

На территории промзоны УАПК находилось несколько заводов: самолётостроительный, агрегатный[2], приборостроительный завод «Сигнал»[3][4], станкостроительный завод «Профиль»[5], завод по производству авиационных двигателей, завод товаров народного потребления. После развала СССР распался на ряд предприятий, крупнейшим из которых стал Авиастар-СП.

Первым Генеральным директором УАПК был Сысцов Аполлон Сергеевич.

Приватизация и реорганизация

До 1992 года УАПК являлся государственным предприятием (ГП).

В 1992 году ГП УАПК было преобразовано в акционерное общество (АО) «Авиастар» в результате приватизации по второму варианту льгот[1]. АО «Авиастар» зарегистрировано мэрией Ульяновска 13 января 1992 года решением № 54, перерегистрировано распоряжением мэра Ульяновска № 660-Р от 23 июня 1996 года[6].

В 1997 году в самостоятельную структуру выделено самолётное производство, зарегистрированное как АОЗТ «Авиастар-СП»[1]. Целью создания нового предприятия являлась оптимизация самолётостроительного производства[1]. В производственную цепочку изготовления самолётов включились около 600 предприятий России и 150 предприятий стран СНГ и Балтии[1].

В соответствии с пояснительной запиской к бухгалтерской отчётности за 1997 года АО «Авиастар» имело 22 дочерних и зависимых предприятия[6].

В 1999 году в АО «Авиастар» входило уже 35 подразделений, крупнейшими из которых, кроме самолётостроительного завода, являлись станкостроительный завод[7], завод «Агрегат»[8], авиакомпания «Авиастар»[9] и аэропорт «Восточный»[1].

По данным на 17 мая 1999 года АО «Авиастар» имело такие доли в уставных капиталах следующих компаний[1]: ЗАО «Авиастар-СП» (100 %), дата рег. — 1997 г., АО «Авиастарбанк» (35 %), дата рег. — 14.12.1990 г., ФД «Авиастар-Инвест» (35 %), дата рег. — 12.07.1994 г.[10], ЗАО «Волга-Днепр» (35 %), дата рег. — .08.1990 г.[11], АО «Антей» (50 %).

В 2006 году ЗАО «Авиастар-СП» вошло в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в статусе центральной сборочной площадки[12].

Основные даты

Ноябрь 1981 г. — в стапели агрегатно-сборочного производства УАПК заложен фюзеляж первого Ан-124[13][14].

30.10.85 г. — первый полет первого выпущенного на УАПК самолёта Ан-124[13][14][15][16][17][18].

1989 г. — начало освоения и производства на УАПК среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204[13].

17.08.90 г. — первый полет первого выпущенного на УАПК пассажирского самолёта Ту-204.

02.09.96 г. - около 6 тысяч работников предприятия перекрыли автомобильное движение по мосту через реку Волга в Ульяновске, дойдя до него от 1-й проходной завода, за 3 часа. Акция протеста была спонтанной, и вызвана тем, что сотрудников не допустили до рабочих мест, в связи с остановкой завода. При этом задолженность по заработной плате была на тот момент за 6 месяцев, и впоследствии (1997-1999 гг) этот срок увеличивался до 9-11 месяцев.

2009 г. — начало работ по сборке первого лётного экземпляра нового транспортного самолёта Ил-476, представляющего собой глубокую модернизацию Ил-76[12][19].

Конец 2011 г. — запланирован первый полёт первого самолёта Ил-476[19].

22.09.2012 г. — первый полёт самолёта Ил-76МД-90А (Ил-476)[20].

Предыстория создания

Предыстория создания УАПК неразрывно связана с хронологией основных событий в авиационной промышленности СССР и США, относящихся к разработке и созданию транспортной авиации средней и большой грузоподъёмности.

Начало эпохи широких фюзеляжей

27 февраля 1965 г. состоялся первый полет советского турбовинтового транспортного самолёта Ан-22 «Антей» грузоподъёмностью 60 т. ОКБ О. К. Антонова[21].

Появление Ан-22 «Антей» открыло новую эпоху в мировом самолётостроении. «Созданием самолёта, — как подчёркивал О. К. Антонов, — был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень „толстого“ фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолётов, получивших наименование „широкофюзеляжных“»[21].

Развёртывание серийного производства Ан-22 в Ташкенте

Первые два самолёта Ан-22 «Антей» строились в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли[21]. В соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.65 г. Ташкентский авиазавод, который с 1962 года участвовал в кооперации по постройке первого Ан-22 киевской сборки, развернул серийное производство этих машин. 16 ноября 1965 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошёл Ан-22 № 01-03 (СССР-56391)[21]. 27 января 1966 года был поднят в воздух первый ташкентский «Антей». В течение 1966—1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии[21].

В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в Фергане и Андижане — Ферганский механический завод, Андижанский механический завод[22]. Производство самолёта на Ташкентском авиазаводе продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев».

Новые требования к военно-транспортным самолётам

С появлением первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. Этот факт не только снижал престиж советского самолётостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира[23].

В США быстрыми темпами шла разработка военно-транспортного самолёта (ВТС) нового поколения — стратегического турбовентиляторного реактивного Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъёмности и другим основным характеристикам должен был явно превзойти турбовинтовой Ан-22 «Антей»[23].

Кроме того, с 1965 года в ВВС США началась эксплуатация турбореактивного дальнего военно-транспортного самолёта Локхид C-141 «Старлифтер» грузоподъёмностью до 29 т.

28 июня 1966 года в соответствии с приказом МАП СССР началась разработка среднего турбореактивного ВТС Ил-76 (аналога ВТС Локхид C-141 «Старлифтер»), который должен был обладать грузоподъёмностью до 40 т и дальностью действия в 2 раза большие, чем у турбовинтового Ан-12, но без ухудшения взлётно-посадочных характеристик[24].

21 июля 1966 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли Постановление № 564—180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъёмность отечественных ВТС до 100—120 т[23]. С августа по сентябрь 1966 года вышли в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24 августа 1966 года, а также приказы МАП № 352 от 5 августа 1966 года и № 413 от 13 сентября 1966 года, послужившие основанием для развёртывания на Киевском механическом заводе (КМЗ) проектных работ по этой теме[23]. 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение на средний военно-транспортный самолёт Ил-76[24]. 30 июня 1968 года состоялся первый полет стратегического ВТС США повышенной грузоподъёмности Локхид C-5 «Гэлэкси», который до 1982 года оставался крупнейшим серийным грузовым самолётом в мире.

Начало серийного производства Ил-76 параллельно с Ан-22 в Ташкенте

25 марта 1971 года был осуществлён первый полёт опытного экземпляра Ил-76 сборки московского машиностроительного завода «Стрела» с аэродрома имени М. В. Фрунзе.

Первоначально серийное производство Ил-76 планировалось развернуть на Воронежском авиазаводе, где ранее выпускались Ан-12, а с 1960 года — Ту-128, однако позднее было принято решение осваивать производство Ил-76 в Ташкенте.

Таким образом, одновременно с выпуском самолётов Ан-22, который продолжался на Ташкентском авиазаводе до января 1976 года, заводские конструкторы, начиная с конца 1960-х годов готовились к серийному выпуску нового самолёта Ил-76 главного конструктора С. В. Ильюшина[22].

В октябре 1972 года Ташкентский авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод[22].

5 мая 1973 года состоялся первый полет первого серийного ташкентского Ил-76 с аэродрома ташкентского авиационного завода[24].

Всего на предприятии было выпущено 950 машин различных модификаций.

Выпуск Ту-144 и освоение широкофюзеляжного Ил-86 в Воронеже

Разворачивание производства Ил-76 в Ташкенте было связано с тем, что Воронежский авиазавод ранее приступил к подготовке и освоению скорейшего производства сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) Ту-144. Проектирование его велось на основании Постановления СМ СССР № 798—271 от 16 июля 1963 г. и Приказа МАП СССР № 276 от 26 июля того же года[25]. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года — на 2 месяца ранее его англо-французского аналога «Конкорд».

В то же время, одновременно с производством Ту-144 на Воронежском авиазаводе готовился выпуск первого широкофюзеляжного пассажирского самолёта — аэробуса Ил-86, разработка которого велась на основании Постановления СМ СССР, принятого в октябре 1967 года.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 года, серийного — 24 декабря 1977 года.

Развёртывание военной сверхзвуковой программы в СССР

28 ноября 1967 года СМ СССР выпустил Постановление № 1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолёту (CMC)[26]. Советский СМС должен был противостоять сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику В-1 «Лансер», разработка которого выполнялась в это время корпорацией Rockwell International в США.

ОКБ Сухого, Мясищева и Туполева выполняют аванпроекты СМС

К проектированию СМС сначала подключили ОКБ П. О. Сухого (ММЗ — Московский машиностроительный завод «Кулон»)[26]. Чуть позже, в конце 1968 года, вышел Приказ МАП СССР, которым другому предприятию — ОКБ В. М. Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском) было поручено так же разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолёта-ракетоносца с возможностью его использования в трёх различных по назначению вариантах[26].

В 1969 году ВВС СССР сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку которого решено было вести уже на более широкой конкурсной основе. На этот раз, помимо конструкторских бюро П. О. Сухого и В. М. Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А. Н. Туполева (ММЗ «Опыт»)[26]. К 1972 году ОКБ А. Н. Туполева закончило разработку аванпроекта самолёта «160» и представило его научно-техническому комитету ВВС СССР. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого МАП СССР в 1972 г.)[26].

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в МАП были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А. Н. Туполева, Т-4МС («200») ОКБ П. О. Сухого и М-18 ОКБ В. М. Мясищева[26].

Проект самолёта «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия заданным тактико-техническим требованиям»[26].

ОКБ П. О. Сухого, уже имевшее необходимый опыт постройки и испытаний тяжёлого самолёта Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжёлые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П. О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжёлую» авиацию ставил под угрозу все эти программы[26].

Начало разработки Ту-160 в ОКБ Туполева

26 июня 1974 года вышло Постановление СМ СССР, согласно которому был окончательно определён проектант многорежимного СМС — ОКБ им. А. Н. Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32[26].

В это же время было решено, что серийное производство Ту-160, учитывая имевшийся большой опыт по выпуску средних и тяжёлых бомбардировщиков, будет осваиваться на Казанском авиационном заводе № 22 им. С. П. Горбунова (с 1978 г. КАПО им. С. П. Горбунова)[26].

Существует мнение, что для серийного производства Ту-160 было запланировано построить новый авиазавод в районе Ульяновске (где позднее таки был построен Ульяновский авиационно-промышленный комплекс). Однако хронология событий и сохранившиеся документы свидетельствуют об ином.[источник не указан 75 дней]

Подготовка к серийному производству Ту-160 в Казани

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции авиазавода в Казани и строительства новых производственных площадей[26].

В ходе работ по освоению производства изделия «70» на Казанском авиационном заводе в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цехи механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме (ЭЛУ-24), установка отжига сварных узлов из титана в вакууме (УВН-45), уникальная рентген-камера. Были построены цехи химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы[26].

В 1975 году Казанский авиационный завод приступил к строительству «большепролётного» цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъёмные конструкции и детали самолёта. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 м, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 м и т. д. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центропланная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского авиазавода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедрённых на авиазаводе в Казани, не имел аналогов в советской промышленности[26].

19 декабря 1975 года вышло очередное «уточняющее» Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1040—348 в котором МАП и другим оборонным Министерствам предписывалось создать стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160 и задавались основные его тактико-технические характеристики[26].

В 1976—1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолёта, которые в 1977 году были с замечаниями приняты и утверждены заказчиком[26].

Первый лётный экземпляр самолёта Ту-160 (изделия «70-01») заложили в постройку на ММЗ «Опыт» (с привлечением к этой работе всех его филиалов) только в 1977 году. Работы, в частности, велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно полным ходом шла подготовка к полномасштабному производству Ту-160 на реконструированных и вновь введённых мощностях[26].

Постройка прототипов Ту-160 на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных машин на авиазаводе в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП СССР. Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла — на авиазаводе в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160[26].

18 декабря 1981 года первый опытный экземпляр самолёта Ту-160 московской сборки впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском[26].

10 октября 1984 года поднялся в воздух первый серийный Ту-160 производства КАПО (№ 1-01).

Переход на новые технологии

К середине 1968 года О. К. Антонов представил сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъёмностью 140 т и АН-124 грузоподъёмностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента Lockheed C-5 Galaxy[23][27]. 2 февраля 1972 года после всестороннего изучения проблемы Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200»[23][27].

В 1973 году был построен полноразмерный макет нового широкофезюляжного ВТС АН-124[23][27]. Однако подходы, которые были приняты при его предварительном проектировании, всё ещё носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции[23][27].

В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолёта, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолётом большой грузоподъёмности таковы, — формулировал проблему П. В. Балабуев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую ещё не реализованные в технологии идеи»[23][27].

Тщательно взвесив все «за» и «против» О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому в 1976 году был присвоен новый шифр «изделие 400»[23][27].

В январе 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолёту[23][27][28].

Разработка и реализация КЦП-124 обеспечивает необходимый технологический скачок

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырёхсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоёмкости техобслуживания и ремонта и др.[23][27].

Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности[23][27]. Координацию работ осуществлял П. В. Балабуев, а общее руководство — сам О. К. Антонов[28].

Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учёными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолёта, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев и 13 вариантов шасси[23][27][28].

Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в том числе полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепёж[23][27][28]. «В силу необходимости широкого внедрения в конструкцию разрабатываемых самолётов новых материалов и полуфабрикатов, а также для разработки и освоения новых технологий металлургического направления в мае 1971 года на базе металлургического отдела, который с 1966 года входил в ОГТ КБ Антонова, создается самостоятельный отдел главного металлурга (ОГМет), — отмечал заместитель генерального конструктора И. В. Павлов. — Первоначально ОГМет возглавлял Щучинский С. Г., потом Никитин Е. М. (1979—1988 г.г.), Беляев В. Н. (1988—1993 г.г.), Моляр А. Г. (1993—2004 г.г), а с 2005 г. — Лавренко И. Г. В 1975 году на наше предприятие были возложены задачи ведущей организации отрасли по созданию опытных конструкций с применением композиционных материалов (КМ). Это потребовало от нас широкого комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских и экспериментальных работ по этому направлению. Для комплексного и целенаправленного решения технологических проблем с применением КМ в 1976 году на базе отдельных лабораторий ОГМет был создан самостоятельный научно-исследовательский отдел композиционных материалов (НИОКМ) под руководством Кантера Г. Г. (1976—1989), затем Бондаря В. Г., а с 2006 года — Петропольского В. С.

Эти отделы всегда были и уже 50 лет остаются в едином строю коллектива АНТК им. О. К. Антонова». Так было воплощено в жизнь то, о чём ещё в 1955 году в журнале «Знамя» в статье «Пусть крепнут крылья» писал О. К. Антонов: «… сейчас много говорят и пишут о роли технолога. Нет сомнений, что без технологии нечего и думать о коренном улучшении производства, о качественном росте промышленности. Несомненно, что конструктор и технолог должны сотрудничать непосредственно при разработке проекта».

Спроектировать хороший самолёт — ещё не значит его построить

Однако спроектировать хороший самолёт — это ещё не всё, его нужно так же хорошо построить.

Задолго до появления понятия «производственная технологичность конструкции» О. К. Антонов в 1962 году в докладе «Некоторые вопросы проектирования» говорил: «Постоянный вопрос, над которым должен работать конструктор — это процесс изготовления детали. Всякая деталь изготавливается по известной технологии. Конструктор должен представлять себе как на производстве будут делать, строгать, фрезеровать, точить, полировать, собирать, наносить антикоррозионные покрытия и т. д. Иначе говоря, конструктор должен мыслить технологическими процессами. Если не отступать от этого правила, не будет у нас таких сборок, которых нельзя собрать, не будет таких деталей, которые очень сложны и дороги в изготовлении».

Ввиду масштабности поставленной задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания[23].

Для нового широкофезюляжного ВТС Ан-124 необходим новый завод

Киев приступает к сборке опытных экземпляров Ан-124

Первый опытный экземпляр самолёта Ан-124 решено было строить на КМЗ и Киевском авиазаводе, где до этого серийно производились Ан-24 и Ан-26[29]. Для этого в Киеве с 1973 г. началось возведение огромного производственного корпуса с пролётом до 100 м. Для выпуска Ан-124 была задействована широкая кооперация между всеми заводами-смежниками. Шасси делали в Куйбышеве, двигатели изготавливались в Запорожье, ВСУ — в Ступино, гидравлика — в Москве и Харькове. Всего в изготовлении комплектующих участвовало около 100 заводов[28].

Но главным партнёром двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22[23].

Первый полёт первого опытного Ан-124 «Руслан» состоялся 24 декабря 1982 года с аэродрома Святошино[28].

Всего (до 1994 года, когда производство «Русланов» было приостановлено) в Киеве было построено 19 из 56 самолётов Ан-124 различных модификаций[28].

Однако ещё с самого начала было очевидным, что в связи с отсутствием в Киеве необходимых производственных мощностей, для успешного выполнения программы по ВТС в полном объёме основное серийное производство Ан-124 нужно разворачивать в другом месте.

П. В. Дементьев выступает инициатором создания авиакомплекса в районе г. Ульяновска

Летом 1974 года в Ульяновск прилетел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. Он собрал совещание с первым секретарём Ульяновского областного комитета КПСС Анатолием Скочиловым, пригласили также строителей[30].

Один из них, инженер Геннадий Анциферов, автор книги «Трудное счастье строителя»[31], прекрасно помнит тот день: «Вопрос для нас оказался совершенно неожиданным. Дементьев предложил строить в Ульяновске крупнейший в стране авиационный завод. Министр намекнул, что, так как он сам родом из Симбирска, то ему хотелось бы сделать родному городу подарок, разместив здесь это суперпредприятие»[30][31]. Конечно, решение должно было быть принято в Госплане, с учётом государственной стратегии, необходимым техническим и экономическим обоснованием. Вообще производства такого масштаба разрешалось возводить только за Уралом и лишь в исключительных случаях — в европейской части страны. МАП решило, что Ульяновск должен стать таким исключением[30].

16 апреля 1975 г. по предложению министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и поддержке министра обороны Д. Ф. Устинова[13] выходит в свет Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве авиакомплекса по выпуску крупнофюзеляжных самолётов в районе города Ульяновска[14][32].

О. К. Антонов и А. С. Сысцов входят в комиссию по выработке конкретных предложений

В состав комиссии, которой предстояло проанализировать возможные варианты решения поставленной задачи и сформулировать конкретные предложения по размещению нового авиакомплекса, вошёл Аполлон Сергеевич Сысцов, главный инженер ТАПОиЧ (основного смежника киевлян при постройке опытного Ан-124 и серийного производителя широкофюзеляжного Ан-22), а также сам «виновник торжества» Генеральный конструктор «Руслана» Олег Константинович Антонов.

Во второй половине апреля 1975 года в г. Ульяновск вместе с Олегом Константиновичем прибыла группа специалистов, в числе которых были первый заместитель генерального конструктора КБ Антонова П. В. Балабуев, начальник производства О. Г. Котляр, главный технолог И. В. Павлов, председатель завкома П. П. Максаков, другие ведущие конструктора и авиастроители. Сохранились фотодокументы того времени, на которых запечатлены рабочие моменты осмотра авиаспециалистами места будущего размещения УАПК — голой степи на левом берегу Волги в районе г. Ульяновск, относящиеся предположительно к 16—28 апреля 1975 года.

МАП принимает окончательное решение о строительстве УАПК

28 апреля 1975 г. министр авиапромышленности СССР П. В. Дементьев подписывает приказ о строительстве на левом берегу Волги города Ульяновска комплекса из трёх заводов — самолётостроительного, агрегатного и приборостроительного[13][14][15][16][32]. В планах было также строительство станкостроительного завода, заводов по производству авиационных двигателей и товаров народного потребления[13].

Генеральным директором нового предприятия был назначен Сысцов Аполлон Сергеевич, который ранее занимал должность главного инженера Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова. Впоследствии стал министром авиационной промышленности СССР[13][14][16][32]. 1 сентября 1975 г. на основании Распоряжения Совета Министров СССР № 1784-рс от 05.08.1975 г. был выпущен приказ МАП СССР № 350 «О строительстве в г. Ульяновске авиационного промышленного комплекса»[14][16][17][32].

В сентябре 1975 года была создана дирекция строящегося УАПК с функцией заказчика. Первыми работниками предприятия стали Матросов А. И., Утюж А. Б., Полежаев Н. С. и Куприянов Ю. А.[13].

История строительства УАПК

В течение 1975—1976 годов осуществляется геодезическая разбивка главных корпусов и цехов завода и жилого массива в чистой степи на левом берегу Волги в районе г. Ульяновска[15][16][17][32].

Создание базы стройиндустрии, начало строительства бетонорастворного завода, завода ЖБИ, комплекса подрядных строительных организаций в Заволжском районе г. Ульяновска, выдача первого кубометра бетона. Возведение первых вспомогательных цехов на временных площадях, забивка первой сваи заводского корпуса[15][17].

10 июня 1976 г., после проведения геодезической разметки, был вбит первый колышек под свайный фундамент первого корпуса будущего авиагиганта — эта дата стала официальным днём рождения Ульяновского авиационного промышленного комплекса им. Д. Ф. Устинова (УАПК), ныне ЗАО «Авиастар-СП»[13][14][15][16][17][32].

Строительство будущего авиагиганта, развёрнутое на левом берегу Волги, по своей масштабности, промышленному и архитектурному решению практически не имело себе равных и было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Работа велась по многим глобальным направлениям. Одновременно строились завод и громадный жилой массив[14][15][16][32].

Непрерывно шёл набор кадров со всех концов страны, а также их обучение, повышение квалификации на родственных предприятиях СССР[13][14][32].

Высшие и средне-специальные учебные учреждения Ульяновска, а также построенные в новом городе Учебный центр, авиационные техникум и лицей; а затем и институт вели усиленную подготовку кадров для самолётостроения[14][32].

1977—1980 гг. — ввод первого пускового комплекса — рождение самолётостроительного завода, запуск технической документации на производство самолёта Ан-124 «Руслан», строительство новых корпусов и цехов авиакомплекса, параллельное строительство объектов соцбыта Нового города[15][17].

Согласно сохранившимся документам, на сооружении гиганта по выпуску самолётов семейства «Руслан» с 1977 г. были задействованы два монтажно-строительных управления треста «Гидромонтаж» — № 14 и № 62. Ими были проведены весьма ответственные работы: «поставлен» механический завод и начат монтаж на объектах вертолётного завода, а также оказана большая помощь сельскохозяйственным предприятиям Ульяновской области[17][33].

С 1977 г. по 1991 г. на производственных площадях в 900 тыс. м² в период были выполнены большие объёмы работ более чем на 40 корпусах на монтаже технологического оборудования, санитарно-технических систем, промышленной вентиляции, было проложено 98 600 метров инженерных коммуникаций[33].

Большой вклад в строительство гиганта авиационной промышленности — Ульяновского авиационно-промышленного комплекса был внесён трестом Ульяновсктрансстрой. Были построены: станция «Промышленная» на 13 железнодорожных станционных путей с горочным парком, локомотивным депо, компрессорной, постами ЭЦ и экипировочным хозяйством; подъездные пути к станции Железнодорожная; станция ТЭЦ; станция Заводская со станционными путями[34].

Осуществлялось также строительство аэродромного комплекса: средства взлёта и посадки, контрольно-диспетчерский пункт, топливохранилище и другие объекты[34].

Подразделения треста «Ульяновсктрансстрой» строили не только железные дороги и аэродромы, но и принимали участие в строительстве таких необходимых для Ульяновска объектов как транспортные ворота города: железнодорожный и речной вокзалы, здание аэропорта с комплексом гостиниц и других обустройств[34].

Коллектив треста «Ульяновсктрансстрой» построил уникальный для города Ульяновска объект: Центр гражданской авиации для подготовки лётного состава стран членов СЭВ. В него вошли такие крупные здания, как гостиница на 700 мест, учебно-лабораторный корпус, тренажёрный корпус, медсанчасть, столовая и другие[34].

Первый заводской цех — «инструментальный» начал работать в «финском» ангаре на Верхней Террасе, в марте 1980 г. началась наладка станков[14].

К концу 1980 года на Ульяновском авиационно-производственном комплексе создано «Производство наземных и лётных испытаний»[18].

В марте 1981 г. в строй действующих были введены цеха производства технической оснастки[14]. В апреле 1981 г. к ним добавились цеха механосборочного производства[14].

К концу 1981 года начали действовать два крупных цеха агрегатно-сборочного производства (АСП): 174 и 277[13][14][15][16].

Всё это позволило в ноябре 1981 года заложить в стапели АСП фюзеляж первого Ан-124[13][14].

В 1983 году сдана в эксплуатацию уникальная взлётно-посадочная полоса длиной 5100 м и шириной 105 м.[18].

В 1983 году «Производство наземных и лётных испытаний» УАПК преобразовано в «Лётно-испытательный комплекс» (ЛИК)[18].

Март 1984 г. — подписан Приказ о серийном производстве военно-транспортного самолёта Ан-124[15][16].

10 октября 1985 года — осуществлена выкатка первой машины АН-124 «Руслан» из цеха окончательной сборки[15][16].

30 октября 1985 года осуществлён первый контрольно-испытательный полёт первого военно-транспортного самолёта самолёта Ан-124, выпущенного Ульяновским авиационным промышленным комплексом, который продолжавшийся 1 час 55 минут[13][14][15][16][17][18][35]. 1986—1990 гг. — сдача 1-й очереди завода[16][17].

6 июня 1991 года — первый полет первого серийного гражданского самолёта Ан-124-100 «Руслан»[14][15][17].

В 1991 году ЛИК преобразован в «Аэродромный комплекс»[18].

26 ноября 1991 года Постановлением Правительства РСФСР № 23 получено разрешение на право выполнения международных полётов отечественных и зарубежных воздушных судов через аэродромный комплекс «Ульяновск — Восточный»[18].

1992 г. — преобразование УАПК (о) им. Д. Ф. Устинова в акционерное общество «Авиастар». Документы подписаны Президентом РФ Б. Н. Ельциным[14][15][17].

А в октябре 1993 г. Авиарегистр МАК выдал ОАО «Авиастар» «Свидетельство об одобрении производства» на выпуск самолётов Ан-124-100 «Руслан»[14][17].

1994 г. — производство самолётов Ан-124 «Руслан» было остановлено[14].

Как итог, Ульяновский авиакомплекс был признан образцом промышленной архитектуры того времени[14][32]. Имеющиеся мощности и система построения технологического процесса ЗАО «Авиастар-СП» рассчитана на серийный выпуск до 50 воздушных судов в год[15][32].

Производственные корпуса предприятия расположены на площади 318 га, а с учётом территории аэродромного комплекса — 1 054 га[32].

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 УАПК «Авиастар»
  2. ↑ Завод «Агрегат»
  3. ↑ Завод «Сигнал»
  4. ↑ ООО «Завод Сигнал»
  5. ↑ станкостроительный завод «Профиль»
  6. 1 2 АО «Авиастар», бухгалтерская отчётность за 1997 год
  7. ↑ Государственный архив новейшей истории Ульяновской области: Список ликвидированных организаций
  8. ↑ , ОАО Агрегат — Ульяновск
  9. ↑ , ООО "Авиакомпания «Авиастар», дата основания: 1992, СЭ № 227 — АООТ УАПК Авиастар — выдано 02.11.1993, аннулировано 06.04.2000 в связи с реорганизацией.
  10. ↑ ЗАО Фондовый Дом «Авиастар-Инвест», учреждено 12 июля 1994 года и является профессиональным участником рынка ценных бумаг, осуществляющим брокерскую и дилерскую деятельность.
  11. ↑ История группы компаний «Волга-Днепр» {webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140225024009/http://www.volga-dnepr.com/rus/group/history2/ |date=2014-02-25 }}
  12. 1 2 Об Ульяновской области
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Авиастар-СП и Авиация в Ульяновске
  14. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ЗАО Авиастар-СП — Компании ОАК
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ЗАО Авиастар-СП отмечает 35-летие
  16. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Авиастар-СП — история
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Руслан и Анна (Ульяновский авиационный комплекс)
  18. 1 2 3 4 5 6 7 «Ульяновск — Восточный»
  19. 1 2 Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год
  20. ↑ Ил-476 / Ил-76МД-90А
  21. 1 2 3 4 5 Ан-22 Антей — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
  22. 1 2 3 История ТАПОиЧ
  23. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Ан-124 Руслан — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
  24. 1 2 3 Ил-76 (Candid), средний военно-транспортный самолет
  25. ↑ Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолет
  26. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Ту-160 — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
  27. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 [http:// lib. rus. ec/b/256772/read Авиация и время 2004 спецвыпуск]
  28. 1 2 3 4 5 6 7 АН-124 — ОАК, транспортная авиация
  29. ↑ Википедия — Авиант
  30. 1 2 3 Министр Устинов трижды принимал «Авиастар» (http://ulpressa.ru/news/2011/06/07/article162871/) (http://ulyanovsk.region-news.info/news/?id=904)
  31. 1 2 Трудное счастье строителя: созидание и разрушение / Г. В. Анциферов. — Ульяновск: Облтипография «Печ. двор», 2003. — 590 стр.
  32. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ЗАО Авиастар-СП — Золотые страницы России. Ульяновск и Ульяновская область
  33. 1 2 Страницы славных дел трудового коллектива МСУ-14
  34. 1 2 3 4 ОАО Ульяновсктрансстрой
  35. ↑ Александр Галуненко. Первый пилот «Руслана»

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2026
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии