Рейс 447 Air France | |
---|---|
Мемориал рейса 447 | |
Общие сведения | |
Дата | 1 июня 2009 года |
Время | 02:14 UTC |
Характер | Падение с эшелона |
Причина | Отказ приборов, ошибки экипажа |
Место |
|
Координаты | 3°03′57″ с. ш. 30°33′42″ з. д. HGЯO |
Погибшие | 228 (все) |
Воздушное судно | |
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы |
|
Модель | Airbus A330-203 |
Авиакомпания |
|
Пункт вылета |
|
Пункт назначения |
|
Рейс | AF447 |
Бортовой номер | F-GZCP |
Дата выпуска | 25 февраля 2005 года (первый полёт) |
Пассажиры | 216 |
Экипаж | 12 |
Выживших | 0 |
Катастрофа A330 в Атлантике — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял плановый рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро—Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек — 216 пассажиров и 12 членов экипажа.
Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года (до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области 17 июля 2014 года, 298 погибших)[* 1].
В бразильском штате Рио-де-Жанейро 1 июня был объявлен трёхдневный траур[1]. 3 июня во Франции в соборе Нотр-Дам-де-Пари прошло траурное богослужение, на котором присутствовал президент Николя Саркози[2].
Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.
В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолёта.
Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3. 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов[3][4].
Самолетом управлял опытный экипаж, его состав был таким:
По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки[7].
Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец[8].
Самолёт был заполнен практически полностью — свободными оставались 3 пассажирских места из 219.
Гражданство людей на борту | |||
---|---|---|---|
Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
61 | 11 | 72 | |
58 | 1 | 59 | |
26 | 0 | 26 | |
9 | 0 | 9 | |
9 | 0 | 9 | |
6 | 0 | 6 | |
5 | 0 | 5 | |
4 | 0 | 4 | |
3 | 0 | 3 | |
3 | 0 | 3 | |
3 | 0 | 3 | |
3 | 0 | 3 | |
3 | 0 | 3 | |
2 | 0 | 2 | |
2 | 0 | 2 | |
2 | 0 | 2 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
Всего | 216 | 12 | 228 |
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
Всего на борту самолёта находилось 228 человек — 12 членов экипажа и 216 пассажиров.
Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29[* 2]. Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности, затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.
Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.
Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали катастрофу.
Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.
Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 тел будут доставлены позднее.
Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».
Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447[16]. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски[17][18].
Схема падения рейса 447 |
До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.
Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA), которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением».
17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus» по подозрению в непредумышленном убийстве[38].
16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ[39][40].
27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт расследования авиакатастрофы[41].
В отчёте приводятся данные о полёте, записанные бортовыми самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место. После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.
В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.
Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров (эшелон FL380). При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг» (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до эшелона FL350 (10 675 метров) при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.
Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров.
Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта[42][43][44]. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет[45].
29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования причин катастрофы[46]. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский[47].
В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:
BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию[48].
Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем»[49].
5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447[50].
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:
Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:
Расшифровка последних минут полёта рейса AF447:
Время | Оригинал | Перевод | |
---|---|---|---|
02:12:57 | КВС | Get the wings horizontal. | Выпрями крылья в горизонтальное положение. |
02:13:05 | КВС | Wings horizontal. | Крылья в горизонтальное положение. |
02:13:19 | 2П | Wait me, I have I have the controls… | Подожди, я держу управление… |
02:13:25 | 2П-С | What is… how come we’re continuing to go right down now? | Что… Почему мы продолжаем снижаться сейчас? |
02:13:28 | 2П | Try to find, what you can do with your controls up there. | Пытаюсь понять, что ещё ты можешь сделать по управлению… |
02:13:39 | 2П | Climb, climb, climb, climb. | Подъём, подъём, подъём, подъём. |
02:13:40 | 2П-С | But I’ve been at maxi nose-up for a while… | Но я держу ручку управления полностью на себя всё это время… |
02:13:42 | КВС | No, no, no! Don’t climb! | Нет, нет, нет! Больше не набирай высоту! |
02:13:45 | 2П | So. Give me the controls, the controls to me, controls to me. | Хорошо. Передай мне управление, передай мне управление, передай мне управление. |
02:14:05 | КВС | Watch out! You’re pitching up there. | Осторожно! Ты тянешь на себя. |
02:14:06 | 2П | I’m pitching up? | Я тяну на себя? |
02:14:07 | 2П-С | Well. We need to we are at four thousand feet. | Ну, мы должны. Мы на 4000 футов. |
02:14:16 | |||
02:14:18 | КВС | Go! On pull! | Давай! Тяни! |
02:14:19 | 2П-С | Let’s go, pull up, pull up, pull up. | Давайте, тянем, тянем, тянем. |
02:14:23 | 2П-С | We’re going to crash! This can’t be true! | Мы разобьёмся! Этого не может быть! |
02:14:26 | КВС | (Ten) degrees pitch attitude. | Тангаж 10 градусов. |
02:14:28 |
6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы[52]. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:
По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.
Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей[53]. По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако после обнаружения бортовых самописцев все они потеряли актуальность.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили[54].
Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Air France 447: пропавший рейс.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .