Рейс 9605 РусЭйр Рейс 243 Руслайн | |
---|---|
Хвостовая часть рейса 9605 | |
Общие сведения | |
Дата | 20 июня 2011 года |
Время | 23:40 MSK[1] (19:40 UTC) |
Характер | Крушение при заходе на посадку |
Причина | Ошибка экипажа |
Место |
|
Координаты | 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. HGЯO |
Погибшие | 47 |
Раненые | 5 |
Воздушное судно | |
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы[* 1] |
|
Модель | Ту-134А-3 |
Авиакомпания |
|
Пункт вылета |
|
Пункт назначения |
|
Рейс | ЦГИ-9605 (РЛУ-243) |
Бортовой номер | RA-65691 |
Дата выпуска | 29 апреля 1980 года |
Пассажиры | 43 |
Экипаж | 9 |
Выживших | 5 |
Рейс 243 Руслайн на Викискладе |
Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском — авиационная катастрофа, произошедшая 20 июня 2011 года. Авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» выполнял рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) по маршруту Москва—Петрозаводск по заказу авиакомпании «РусЛайн». При заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска в неблагоприятных метеоусловиях (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) самолёт задел деревья, затем столкнулся с земной поверхностью и полностью разрушился. Катастрофа произошла неподалёку от деревни Бесовец приблизительно в 1,2 километра от аэропорта. Из находившихся на его борту 52 человек (43 пассажира и 9 членов экипажа) погибли 47 (44 в момент катастрофы, ещё трое умерли в больницах в период с 22 по 26 июня) [2][3]. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Республики Карелия[4].
Борт RA-65691 незадолго до катастрофы |
Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года — МГА СССР, 235-й Отдельный Представительный АО, с 21 августа 1984 года по август 1993 года — МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан», от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП — Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода. На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час[2].
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
В салоне самолёта работали три стюардессы:
Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).
Всего на борту самолёта находились 52 человека — 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай.
17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва—Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва—Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва—Петрозаводск—Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100/200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали)[5][6]. По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.
Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.
В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.
В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ — 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120—150 метров, дальность видимости 2100—2500 метров[7]. Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки — дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду, составлял с курсом посадки 012[8] 110×2100 м[9]. Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.
В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.
В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя».
После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290—300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.
В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери. В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров. При дальнейшем снижении на высоте 150—200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.
На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение. С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.
В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка. Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка» командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.
На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю, но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск—Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец[10][11]. В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП, ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.
Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. HGЯO[12].
23:36:07 | Шт[* 2] | Боковое левее 4 идем пока. |
23:36:12 | Шт | Удаление 23 километра. |
23:36:14 | 2П | ЦГИ 96-0-5, заняли 500. |
23:36:16 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду. |
23:36:28 | БМ | Шасси выпускаются. |
23:36:30 | Шт | Общее 21, подходим к курсу. |
23:36:41 | Шт | Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу. |
23:37:05 | Шт | Левее километр и 200 метров. |
23:37:08 | Шт | 7 километров до точки входа. |
23:37:14 | 2П | Давай 20 закрылки (нрзб). |
23:37:16 | КВС | 370 скорость выдерживаем. |
23:37:19 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе. |
23:37:25 | Шт | (нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери. |
23:37:30 | Шт | Влево 3 снос. |
23:37:36 | Шт | Ну, да, так бы, пока на 15 вывести. |
23:37:41 | Шт | Левее 200 метров идем. |
23:37:44 | Шт | 4 километра до точки. |
23:37:46 | КВС | Закрылки 20. |
23:37:57 | Шт | Влево 3 снос, на этом курсе. |
23:37:59 | БМ | 20 выпущены. |
23:38:03 | Шт | 2 километра до точки входа. |
23:38:04 | КВС | Закрылки 30. |
23:38:15 | БМ | 30 выпущены. |
23:38:16 | Шт | (нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас. |
23:38:20 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде. |
23:38:25 | 2П | Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем. |
23:38:28 | Шт | Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра. |
23:38:31 | КВС | Контроль по карте. |
23:38:47 | Шт | Контроль закончен. |
23:38:49 | 2П | ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы. |
23:38:54 | Шт | Вправо 3 курс. |
23:38:56 | Ди | ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю. |
23:39:03 | 2П | ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего. |
23:39:10 | Шт | Удаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров. |
23:39:11 | 2П | Разрешили посадку. |
23:39:14 | КВС | 5 держу, выше идём чуть-чуть, да? |
23:39:16 | Шт | Да, выше идём, 6 метров верикальная. |
23:39:21 | Шт | Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери. |
23:39:24 | КВС | Хорошо. |
23:39:34 | Шт | Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров. |
23:39:48 | Шт | Так, на этом курсе идём. |
23:39:50 | Шт | Удаление 3, 150 на глиссаде. |
23:40:02 | Шт | Удаление 2, оценка. |
23:40:04 | БМ | 60. |
23:40:05 | КВС | Не вижу пока. |
23:40:07 | КВС | Смотрю. |
23:40:08 | Шт | (нрзб) полтора километра. |
23:40:10 | БМ | 40 метров. |
23:40:12 | Звук удара о сосну. | |
23:40:13 | 2П | Ё… т…ю мать!!! |
23:40:14 | Э | (нрзб). |
23:40:14 | Конец записи. |
Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта[13]. Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты[11][14]. Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями[15].
На борту рейса 9605 находилось 52 человека — 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека — 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76, оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас» и пять психологов[16]. На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек[17]. 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек[3].
Страна | Погибшие | Пострадавшие |
---|---|---|
38 | 5 | |
4 | 0 | |
2 | 0 | |
1 | 0 | |
1 | 0 | |
1 | 0 | |
Всего | 47 | 5 |
В связи с авиакатастрофой 22, 23 и 24 июня 2011 года были объявлены в Республике Карелия днями траура[19]. Отменено празднование дня города Петрозаводска, которое должно было состояться 25 июня[20].
23 июня Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах[21].
Расследованием причин катастрофы рейса ЦГИ-9605 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 19 сентября 2011 года.
Согласно отчёту[22]:
Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете.
В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, названы:
Окончательный отчёт расследования был размещён на веб-сайте МАК[23].
Диспетчер аэропорта Петрозаводска Сергей Шматков заявил, что несколько раз просил командира экипажа рейса 9605 уйти на второй круг[24].
Прионежский суд Республики Карелия 27 августа 2015 года начал рассмотрение уголовного дела о крушении Ту-134[25].
В качестве обвиняемых были привлечены чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, бывший начальник аэропорта Петрозаводска Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин.
Эдуард Войтовский обвинён в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность). Владимир Шкарупа и Владимир Пронин обвинён по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
В суде обвиняемые заявили о своей невиновности[26]. В марте 2017 года все трое признаны судом виновными, сразу амнистированы, освобождены от отбывания наказания и со снятием судимости[27].
20 июня 2012 года на месте крушения самолёта состоялась церемония открытия мемориала[28]. Скульптурная композиция представляет обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков обшивки самолёта с иллюминаторами и именами погибших.
В этот же день в поселке Деревянка Прионежского района состоялось освящение часовни в честь святых Георгия, Анастасии и Любови. Часовня построена в память о погибших в катастрофе[29].
Катастрофа упоминается в 9 серии 12 сезона документального сериала Расследования авиакатастроф, посвящённой авиакатастрофе под Ярославлем.
Также упоминается в передаче "Спасатели - Смертельная конфигурация"
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .