WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс 9605 РусЭйр
Рейс 243 Руслайн

Хвостовая часть рейса 9605
Общие сведения
Дата 20 июня 2011 года
Время 23:40 MSK[1] (19:40 UTC)
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибка экипажа
Место деревня Бесовец (Прионежский район, Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска, Петрозаводск (Россия)
Координаты 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. HGЯO
Погибшие 47
Раненые 5
Воздушное судно

Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы[* 1]
Модель Ту-134А-3
Авиакомпания РусЭйр
Пункт вылета Домодедово, Москва
Пункт назначения Петрозаводск
Рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243)
Бортовой номер RA-65691
Дата выпуска 29 апреля 1980 года
Пассажиры 43
Экипаж 9
Выживших 5
 Рейс 9605 РусЭйр
Рейс 243 Руслайн на Викискладе

Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском — авиационная катастрофа, произошедшая 20 июня 2011 года. Авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» выполнял рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) по маршруту МоскваПетрозаводск по заказу авиакомпании «РусЛайн». При заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска в неблагоприятных метеоусловиях (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) самолёт задел деревья, затем столкнулся с земной поверхностью и полностью разрушился. Катастрофа произошла неподалёку от деревни Бесовец приблизительно в 1,2 километра от аэропорта. Из находившихся на его борту 52 человек (43 пассажира и 9 членов экипажа) погибли 47 (44 в момент катастрофы, ещё трое умерли в больницах в период с 22 по 26 июня) [2][3]. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Республики Карелия[4].

Сведения о рейсе 9605

Самолёт

Внешние изображения
Борт RA-65691 незадолго до катастрофы

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года — МГА СССР, 235-й Отдельный Представительный АО, с 21 августа 1984 года по август 1993 года — МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан», от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП — Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода. На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час[2].

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2. В должности командира Ту-134 — с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 — с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
  • Штурман-инструктор — 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24. В должности штурмана Ту-134 — с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 — с 1997 года. Налетал 13 699 часов, 13 464 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик — 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40. В должности бортмеханика Ту-134 — с декабря 2001 года. Налетал 11 231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

  • Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
  • Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
  • Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

Всего на борту самолёта находились 52 человека — 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва—Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва—Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва—Петрозаводск—Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100/200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали)[5][6]. По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.

Вылет из Москвы

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

Подлёт к Петрозаводску

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ — 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120—150 метров, дальность видимости 2100—2500 метров[7]. Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки — дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду, составлял с курсом посадки 012[8] 110×2100 м[9]. Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

Снижение

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя».

После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290—300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери. В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров. При дальнейшем снижении на высоте 150—200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение. С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка. Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка» командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

Катастрофа

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю, но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

Обломки рейса 9605 на фоне жилых домов деревни Бесовец

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 ПетрозаводскСуоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец[10][11]. В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП, ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. HGЯO[12].

Расшифровка переговоров

23:36:07Шт[* 2]Боковое левее 4 идем пока.
23:36:12ШтУдаление 23 километра.
23:36:14ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
23:36:16ДиЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
23:36:28БМШасси выпускаются.
23:36:30ШтОбщее 21, подходим к курсу.
23:36:41ШтТут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу.
23:37:05ШтЛевее километр и 200 метров.
23:37:08Шт7 километров до точки входа.
23:37:14Давай 20 закрылки (нрзб).
23:37:16КВС370 скорость выдерживаем.
23:37:19ДиЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе.
23:37:25Шт(нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
23:37:30ШтВлево 3 снос.
23:37:36ШтНу, да, так бы, пока на 15 вывести.
23:37:41ШтЛевее 200 метров идем.
23:37:44Шт4 километра до точки.
23:37:46КВСЗакрылки 20.
23:37:57ШтВлево 3 снос, на этом курсе.
23:37:59БМ20 выпущены.
23:38:03Шт2 километра до точки входа.
23:38:04КВСЗакрылки 30.
23:38:15БМ30 выпущены.
23:38:16Шт(нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас.
23:38:20ДиЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
23:38:25Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
23:38:28ШтТочка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
23:38:31КВСКонтроль по карте.
23:38:47ШтКонтроль закончен.
23:38:49ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
23:38:54ШтВправо 3 курс.
23:38:56ДиЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
23:39:03ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
23:39:10ШтУдаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров.
23:39:11Разрешили посадку.
23:39:14КВС5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
23:39:16ШтДа, выше идём, 6 метров верикальная.
23:39:21ШтТак, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
23:39:24КВСХорошо.
23:39:34ШтУдаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
23:39:48ШтТак, на этом курсе идём.
23:39:50ШтУдаление 3, 150 на глиссаде.
23:40:02ШтУдаление 2, оценка.
23:40:04БМ60.
23:40:05КВСНе вижу пока.
23:40:07КВССмотрю.
23:40:08Шт(нрзб) полтора километра.
23:40:10БМ40 метров.
23:40:12Звук удара о сосну.
23:40:13Ё… т…ю мать!!!
23:40:14Э(нрзб).
23:40:14Конец записи.

Спасательная операция

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта[13]. Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты[11][14]. Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями[15].

Жертвы и пострадавшие

Встреча Ил-76 МЧС РФ с пострадавшими на аэродроме «Раменское»

На борту рейса 9605 находилось 52 человека — 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека — 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76, оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас» и пять психологов[16]. На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек[17]. 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек[3].

Погибшие и пострадавшие по странам[3][18]
Страна Погибшие Пострадавшие
Россия 38 5
Россия / США 4 0
Украина 2 0
Белоруссия 1 0
Нидерланды 1 0
Швеция 1 0
Всего 47 5

Реакция

В связи с авиакатастрофой 22, 23 и 24 июня 2011 года были объявлены в Республике Карелия днями траура[19]. Отменено празднование дня города Петрозаводска, которое должно было состояться 25 июня[20].

23 июня Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах[21].

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса ЦГИ-9605 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 19 сентября 2011 года.

Согласно отчёту[22]:

Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете.

В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, названы:

  • Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира рейса 9605 при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления самолётом на конечном этапе аварийного полёта.
  • Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
  • Неоправдавшийся прогноз погоды.
  • Неиспользование экипажем показаний приборов для комплексного контроля положения ВС и использование нештатной навигационной системы.

Окончательный отчёт расследования был размещён на веб-сайте МАК[23].

Дополнительные факторы, повлиявшие на катастрофу

  • Отсутствие посадочной радиомаячной группы при заходе на ВПП № 01.
  • Неудовлетворительное состояние светотехнического оборудования в момент захода на посадку.
  • Более блеклое освещение ВПП относительно огней окрестного населенного пункта.
  • Нестандартное расположение дальнего приводного маяка.
  • Отсутствие на самолёте сертифицированных точных и надежных средств захода на посадку в данных метеоусловиях, морально устаревшее оборудование.
  • Неудовлетворительная эргономика кабины самолёта, приводящая к напряжённости работы экипажа в целом, более высокой вероятности совершения ошибки каждым членом экипажа.
  • Стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».

Диспетчер аэропорта Петрозаводска Сергей Шматков заявил, что несколько раз просил командира экипажа рейса 9605 уйти на второй круг[24].

Судебное разбирательство

Прионежский суд Республики Карелия 27 августа 2015 года начал рассмотрение уголовного дела о крушении Ту-134[25].

В качестве обвиняемых были привлечены чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, бывший начальник аэропорта Петрозаводска Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин.

Эдуард Войтовский обвинён в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность). Владимир Шкарупа и Владимир Пронин обвинён по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

В суде обвиняемые заявили о своей невиновности[26]. В марте 2017 года все трое признаны судом виновными, сразу амнистированы, освобождены от отбывания наказания и со снятием судимости[27].

Память

20 июня 2012 года на месте крушения самолёта состоялась церемония открытия мемориала[28]. Скульптурная композиция представляет обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков обшивки самолёта с иллюминаторами и именами погибших.

В этот же день в поселке Деревянка Прионежского района состоялось освящение часовни в честь святых Георгия, Анастасии и Любови. Часовня построена в память о погибших в катастрофе[29].

Культурные аспекты

Катастрофа упоминается в 9 серии 12 сезона документального сериала Расследования авиакатастроф, посвящённой авиакатастрофе под Ярославлем.

Также упоминается в передаче "Спасатели - Смертельная конфигурация"

См. также

Примечания

Комментарии

  1. В период работы в авиакомпании «Татарстан»
  2. Сокращения: КВС — командир воздушного судна, 2П — второй пилот, Шт —штурман, БМ — бортмеханик, Э — кто-то из экипажа, Ди — диспетчер, нрзб — неразборчиво

Источники

  1. В аэропорту Бесовец отключались наземные средства обеспечения посадки, Вести.Ru (21.06.2011 06:36). Проверено 21 июня 2011.
  2. 1 2 RA-65691 — russianplanes.net — Карточка борта
  3. 1 2 3 В Москве скончались ещё два пассажира рухнувшего в Карелии Ту 134
  4. Самые громкие транспортные катастрофы Карелии
  5. Официальная информация авиакомпании «Руслайн» относительно выполнения рейса № 243 20.06.2011 года Москва — Петрозаводск
  6. Пассажиров рейса, разбившегося под Петрозаводском, должна была перевозить другая авиакомпания
  7. Фактическая погода в аэропорту Бесовец
  8. Архивированная копия (недоступная ссылка). Проверено 28 июня 2011. Архивировано 19 октября 2013 года. «(А0461/10 НОТАМН Щ)УЛПБ/ЩМРЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В003 А)УЛПБ Б)1002050000 Ц)ПОСТ Е)МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ: 11 ГРАД. В МПУ ВПП: 012/192 ГРАД, ОБОЗНА4ЕНИЕ ВПП 01/19.»
  9. НОТАМ Б 0457/10, действует с 18 сентября 2010 г.
  10. В результате катастрофы пассажирского Ту-134 под Петрозаводском погибло 45 человек
  11. 1 2 И. Тумакова. Могли ли пожарные спасти жизни пассажиров ТУ-134
  12. Т.Сиразиев. Первые выводы экспертов о катастрофе пассажирского самолёта Ту-134 в Карелии
  13. Москвич, спасшийся в катастрофе под Петрозаводском: «Я выжил потому, что пересел в хвост самолёта» // KP.RU
  14. И.Тумакова. Пассажиры упавшего лайнера сгорели заживо
  15. И.Тумакова. Героям, тушившим Ту-134, вручили медали
  16. В Карелии разбился пассажирский самолёт
  17. Число жертв крушения Ту-134 выросло до 45 человек
  18. Список пассажиров и экипажа самолёта (по состоянию на 09:00 мск 22.06.2011 г.) Ту-134, совершившего жёсткую посадку под Петрозаводском. МЧС России (21 June 2011). Проверено 21 июня 2011. Архивировано 11 марта 2012 года.
  19. Карелия Официальная. С 22 по 24 июня в Карелии объявлены траурные дни, 21 июня 2011
  20. Сайт Петрозаводского городского округа. В связи с крушением пассажирского самолёта в Петрозаводске отменяются праздничные мероприятия Архивировано 14 марта 2012 года.
  21. Lenta.ru: Экономика: Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134, 2011/06/23
  22. Tu-134 RA-65691 Архивировано 30 декабря 2013 года.
  23. КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ту-134А RA-65691. МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ. Проверено 22 июля 2015. Архивировано 30 декабря 2013 года.
  24. А.Андрюхин. Ту-134 погубил «человеческий фактор» или отказ техники
  25. На суд по крушению Ту-134 в Петрозаводск приехали потерпевшие из Москвы
  26. Обвиняемые по делу о крушении заявили о своей невиновности
  27. Обвиняемых по делу о крушении Ту-134 в 2011 году под Петрозаводском амнистировали
  28. 20 июня под Петрозаводском открыли памятный знак жертвам авиакатастрофы 21 июня 2011 года. Петрозаводскмаш (20.06.2012). Проверено 25 июня 2012. Архивировано 12 августа 2012 года.
  29. О. Миммиева. В день годовщины катастрофы ТУ-134 под Петрозаводском в поселке Деревянка освящена часовенка в память о погибших. газета «Петрозаводск» (20.06.2012). Проверено 26 июня 2012. Архивировано 12 августа 2012 года.

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии