Рейс 363 Татарстан | |
---|---|
Разбившийся самолёт за 2 года и 8 месяцев до катастрофы | |
Общие сведения | |
Дата | 17 ноября 2013 года |
Время | 19:23 MSK (15:23 UTC) |
Характер | Крушение при заходе на посадку |
Причина | Ошибки экипажа |
Место |
|
Координаты | 55°37′07″ с. ш. 49°15′00″ в. д. HGЯO |
Погибшие | 50 (все) |
Раненые | 0 |
Воздушное судно | |
Модель | Boeing 737-500 (53A) |
Авиакомпания |
|
Принадлежность |
|
Пункт вылета |
|
Пункт назначения |
|
Рейс | U9-363 |
Бортовой номер | VQ-BBN |
Дата выпуска | 18 июня 1990 года (первый полёт) |
Пассажиры | 44 |
Экипаж | 6 |
Выживших | 0 |
Катастрофа Boeing 737 в Казани — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту Казани. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа.
Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.
Boeing 737-500 (53A) (регистрационный номер VQ-BBN, заводской 24785, серийный 1882). Был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 18 июня под тестовым б/н N35135). Был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3B1.
Эксплуатировался авиакомпаниями:
19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан» и получил бортовой номер VQ-BBN.
На день катастрофы совершил 36 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51 547 часов[1][2].
Состав экипажа рейса U9-363 был таким:
В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:
Гражданство[4] | Пассажиры | Экипаж | Всего |
---|---|---|---|
42 | 6 | 48 | |
1 | 0 | 1 | |
1 | 0 | 1 | |
Всего | 44 | 6 | 50 |
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
Всего на борту самолёта находилось 50 человек — 44 пассажира (в их числе двое несовершеннолетних) и 6 членов экипажа[9][10][11]
Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.
Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал — ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.
Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была — ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.
При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. |
Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.
С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупредупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолет врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек, находившиеся на его борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.
Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).
15:15:24 | КВС | Speed 2-3-0 set. |
15:15:25 | 2П | Check. |
15:15:40 | КВС | 2 мили боковая так и держится, блин. |
15:15:43 | КВС | Shift я и имею ввиду. |
15:15:45 | 2П | А у меня наоборот, даже воз… возросла, две и три мили правая. |
15:15:49 | КВС | Не, ну у меня тоже два и ноль, сейчас два и три стало, то же самое. Правая, да. |
15:16:29 | КВС | Ничего там нет, да, посмотри. |
15:16:35 | 2П | Не-а, чисто. |
15:16:37 | КВС | Чисто всё, да? |
15:16:38 | КВС | На шишке тоже ничего нет? |
15:16:39 | 2П | Да. Так я на неё и смотрю. |
15:16:43 | 2П | Нет, ничего нет, чисто. |
15:17:07 | Ди | Татарстан 363, рано третий. |
15:17:11 | КВС | На ветер поворачивает. вот зараза, бл…ь. |
15:17:13 | 2П | Принял, Татарстан 363. |
15:17:15 | Ди | Боковое 6, радикальное 9. |
15:17:18 | 2П | Приняли, спасибо. |
15:17:22 | Звуковой сигнал F=500Гц. | |
15:17:25 | КВС | Flaps one. |
15:17:35 | КВС | Чистоплюи хреновы, блин. |
15:17:42 | КВС | Когда они такие стали честными, блин, а? |
15:17:52 | КВС | Unable. |
2П | Unable next altitude. | |
15:17:57 | КВС | На третьем пятьсот, ска… |
15:17:59 | 2П | Татарстан 363, на третьем, 500. |
15:18:02 | Ди | Татарстан 363, выполняйте спаренный третий и четвёртый. |
15:18:06 | 2П | Выполняем спаренный третий и четвёртый, Татарстан 363. |
15:18:12 | 2П | Он нам, зарубил такую, твой расчёт. |
15:18:15 | КВС | Ну не говори. блин, я уж думаю. |
15:18:17 | 2П | Flaps. |
15:18:18 | 2П | Five (нрзб), ara available. |
15:18:21 | 2П | Flaps five. |
16:18:23 | 2П | One eight zero — check. |
15:18:34 | 2П | Курс, курс (нрзб). |
15:18:42 | 2П | Alt hold. |
15:18:44 | КВС | Не понял. |
15:18:46 | КВС | Это чё за ерунда? |
15:18:47 | 2П | А, «заворлочу», о, а чё даёт? |
15:18:53 | КВС | Что-то непонятно, «заворлочил» его. |
15:18:56 | 2П | 111 и 7, 111 и 7, что? |
15:18:59 | 2П | Это что такое? |
15:19:01 | Ди | Татарстан 363, работайте со Стартом 120 запятая 3. |
15:19:05 | 2П | Со Стартом 120 и 3, Татарстан 363. |
15:19:07 | 2П | Что-то тоже не понял, как будто мы её про… проскочили что ли? |
15:19:12 | 2П | Казань-Старт, Татарстан 363, добрый вечер, на рубеже 500. |
15:19:16 | КВС | Как по курсу идём? |
15:19:17 | Ди | Татарстан 363, Казань-Старт, добрый вечер, удаление 14 километров, правее курса. |
15:19:23 | 2П | А, приняли, правее курса, Татарстан 363. |
15:19:27 | КВС | Видишь сколько Shift-а, бл…ь. |
15:19:34 | 2П | Так, flaps 10 available. |
15:19:36 | КВС | Flaps 10. |
15:19:53 | 2П | Влево. |
15:19:58 | 2П | А, ещё (нрзб)? |
15:20:02 | 2П | Нас просит влево. |
15:20:09 | КВС | Gear down. |
15:20:10 | 2П | Gear down. |
15:20:12 | 2П | Давай approach… не проскочить. |
15:20:15 | КВС | Flaps fifteen. |
15:20:16 | 2П | Flaps fifteen. |
15:20:18 | 2П | Speed 1-5-0. |
15:20:19 | КВС | 1-5-0. |
15:20:23 | 2П | Speed brake, ARM check. |
15:20:25 | 2П | Landing procedure. |
15:20:28 | 2П | Так, фары сейчас включу. Мешают, да? |
15:20:29 | КВС | Landing check list. |
15:20:30 | КВС | Не надо. |
15:20:31 | 2П | Убираю. |
15:20:32 | 2П | Flaps thirty. |
15:20:35 | 2П | 1-3-3. |
15:20:39 | 2П | Check, 1-3-3. |
15:20:44 | *** | 1-3-3 всё стоит, есть. |
15:20:46 | *** | Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, все, так. |
15:20:49 | КВС | Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось. |
15:20:54 | КВС | Ну, сейчас выскочит на Go… Go Around нажмём. |
15:20:57 | КВС | Ничего страшного. |
15:20:59 | 2П | Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб). |
15:21:05 | КВС | Она даже не отходит, блин. |
15:21:13 | 2П | Check list. |
15:21:19 | 2П | Landing gear. Down, 3 green. |
15:21:20 | КВС | Down 3 green. |
15:21:21 | 2П | Flaps thirty, green line, detent. |
15:21:24 | Ди | Татарстан 363, готовность? |
15:21:27 | КВС | Скажи, что готовы. |
15:21:28 | 2П | Татарстан 363 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готовы. |
15:21:34 | Ди | Татарстан 363, ветер 220 градусов, 8 метров. порывы 12, полоса 29, посадку разрешаю. |
15:21:41 | 2П | Посадку разрешили, Татарстан 363. |
15:21:44 | 2П | Что-то непонятно, я не вижу. |
15:21:52 | КВС | Щас, двести семьдесят спустимся. |
15:21:54 | КВС | Есть, видно что-нибудь, нет? |
15:21:55 | 2П | Пока не вижу. |
15:22:01 | 2П | Такое ощущение, что мы… |
15:22:03 | КВС | Чуть что, уйдём сейчас. |
15:22:04 | 2П | Да, не туда идём. |
15:22:19 | 2П | VOR/LOC capture. |
15:22:20 | *** | Set runway heading. |
15:22:21 | КВС | Как по глиссаде? |
15:22:24 | GPWS | ONE THOUSAND. |
2П | Мы уже. | |
15:22:25 | КВС | One thousand stabilized, no flags. |
15:22:27 | 2П | Так, 2-9-2 есть. |
15:22:28 | 2П | А, всё, вот, полоса под нами. |
15:22:31 | 2П | Не, высоко идём. |
15:22:32 | 2П | Четыре белых, высоко идём. |
15:22:34 | КВС | Где видишь, я не вижу, где она? |
15:22:35 | 2П | Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим. |
15:22:37 | КВС | Go Around, скажи Go Around. |
15:22:38 | КВС | Уходим на второй круг, непосадочное положение. |
15:22:40 | 2П | Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение. |
15:22:45 | Ди | Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая 4. |
15:22:48 | КВС | Flaps fifteen? |
15:22:51 | 2П | Э, набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4? |
15:22:54 | КВС | Хорошо. |
КВС | Пятнадцать! | |
15:22:56 | Ди | Татарстан 363, набирайте 500 метров, и с Кругом. |
15:22:58 | 2П | 500 метров 119 и 4, Татарстан 363. |
15:23:06 | КВС | Отлично. |
2П | Gear. | |
15:23:08 | КВС | Gear up. |
15:23:09 | Звуковой сигнал F=500Гц. | |
15:23:10 | 2П | Gear up. |
15:23:11 | 2П | Все. |
15:23:13 | 2П | 500 метров, тысяча семьсот есть. |
15:23:19 | 2П | Чё такое? |
15:23:21 | GPWS | SINK RATE! PULL UP! PULL UP! |
15:23:23 | 2П | Рустик? |
15:23:24 | *** | Рустик!? |
15:23:25 | Звуковой сигнал F=500Гц. | |
КВС | Чё? | |
15:23:26 | 2П | Куда мы? |
15:23:27 | GPWS | BANK ANGLE! |
15:23:28 | Конец записи. |
Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.
День 18 ноября 2013 года был объявлен в Республике Татарстан днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ[12].
17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»)[13]. 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России[14].
6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации[15]. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи[16]:
Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.
31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане[17].
Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.
На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.
19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй[18][3].
В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку[18]. По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет[19]. По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник (есть версия, что это был погибший в катастрофе сын президента Татарстана Ирек Минниханов[20].
28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737[18].
В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта — специалисты американской корпорации «Boeing», а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN[21].
16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[22].
17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[23].
Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии — отказ системы управления рулём высоты[24]. Как сообщали источники СМИ: «По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[25].
В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[26][27]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[28]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[17].
В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации[25]. Следствие установило, что, несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица ещё в 2009 году[29].
23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства — разработчика и изготовителя самолёта[30].
Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа.
При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй.
Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолёта при выходе к взлётно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» («MAP SHIFT», погрешность в определении местоположения самолёта бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолётовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:
Невыполнение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, имевших место ранее, направленных на устранение факторов опасности и контроль уровня риска, связанных с:
не позволило предотвратить данное авиационное происшествие.
19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан» аннулирован[31].
17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана была открыта стела с именами погибших при крушении «Боинга-737»[32].
17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг[33]. В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших[34][35].
В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации[28][36][37].
Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж — на 100 тыс. рублей каждый[38][39]. Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн долларов или примерно 313 млн рублей[38]. По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2,025 млн рублей[39]. Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 млн рублей[40], а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 млн рублей от мэрии города[41].
Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией «Татарстан» по поводу низких страховых сумм, на которые был застрахован экипаж рейса 363[39]. По состоянию на апрель 2017 года суды о взысканиях компенсаций ещё продолжались[42].
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .