WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс Ш-88 Аэрофлота

Як-40 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 12 июня 1980 года
Время 13:44 (10:44 МСК)
Характер CFIT
Причина Ошибки экипажа и служб УВД
Место 44 км от Душанбе (ТадССР, СССР)
Координаты 38°51′02″ с. ш. 68°30′18″ в. д. HGЯO
Воздушное судно
Модель Як-40
Авиакомпания Аэрофлот (Таджикское РПО ГА, Курган-Тюбинское АП)
Пункт вылета Ленинабад
Пункт назначения Душанбе
Рейс Ш-88
Бортовой номер CCCP-87689
Дата выпуска 28 февраля 1969 года
Пассажиры 25
Экипаж 4
Погибшие 29 (все)

Катастрофа Як-40 под Душанбеавиационная катастрофа, произошедшая в четверг 12 июня 1980 года в окрестностях Душанбе с самолётом Як-40 авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 29 человек.

Самолёт

Як-40 с бортовым номером 87689 (заводской — 9910403, серийный — 03-04) был выпущен Саратовским авиационным заводом 28 февраля 1969 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 12 марта направило его в Душанбинский авиаотряд Таджикского управления гражданской авиации. Салон имел пассажировместимость на 24 места[1][2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс Ш-88 из Ленинабада через перевал Анзоб в Душанбе, а пилотировал его экипаж, КВС которого был Э. М. Ландер. В 13:04 по местному времени (10:04 МСК) Як-40 вылетел из Ленинабадского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 7200 метров. На его борту находились 4 члена экипажа и 25 пассажиров (23 взрослых и 2 ребёнка)[1].

На участке от перевала и до Душанбе небо покрывали отдельные облака с нижней границей 2500—2800 метров и с верхней 6—7 километров, наблюдалась умеренная болтанка, дул свежий западный ветер и имелись очаги гроз. Это было выше метеорологического минимума командира экипажа и не препятствовало выполнению полёта и посадки. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда в 13:32 экипаж уклонился на 9 километров западнее оси трассы и начал обходить грозовые облака. Но об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров. Диспетчер разрешил выполнять обход гроз, а также разрешил снижаться до высоты 6000 метров на ОПРС Пугус. При этом диспетчер районного центра не контролировал полёт авиалайнера и не обнаружил его бокового отклонения вплоть до момента, когда Як-40 приблизился к аэропорту на расстояние 67 километров. В 13:36 экипаж сообщил о прохождении ОПРС Пугус на высоте 6000 метров. На самом деле, они были ещё в 37 километрах от него, а ошибка произошла из-за ошибки в определении скорости ветра, а также из-за сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу, а также из-за влияния находящихся вблизи от траектории полёта гроз. Диспетчер районного центра в ходе всего этого не контролировал полёт рейса Ш-88 и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь передал экипажу сведения о пеленге 340° (относительно КТА), посл чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода[1].

Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней Пугуса, но диспетчер подхода не стал определять его местонахождение, когда разрешил снижаться до высоты 4800 метров на ДПРМ аэропорта Душанбе, а также указал, что посадка будет выполняться по магнитному курсу 86°. Далее в 13:38 самолёт повернул на курс 160° по направлению к ДПРМ и начал снижаться. В процессе снижения экипаж получил от диспетчера подхода прямой пеленг 330° и указание: «Пооперативнее снижение до 4800 метров». Стоит отметить, что раз самолёт был по пеленгу 330°, то это значит, что он пересёк ограничительный пеленг 340° и уклонился к западу, но диспетчера это не насторожило и он не начал более внимательно контролировать полёт и выяснять фактическое местонахождение авиалайнера. В свою очередь, снижающийся в облаках экипаж из-за сбоев в работе радиокомпасов в условиях сильной болтанки и обледенения не мог верно определить своего местонахождения[1].

В 13:40 пилоты ошибочно доложили о прохождении ДПРМ на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел ДПРМ, вместо этого разрешив снижаться до высоты круга — 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением и занял курс 266° (обратный посадочному), после чего снизился до указанной высоты 3600 метров. Не определив их местоположение, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга[1].

Небо к тому времени уже полностью было затянуто облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров к третьему развороту по давлению аэродрома, не придав значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения и гораздо правее ограничительного пеленга 275°. Проходя высоту 3000 метров, экипаж доложил, что на высотомерах выставлено давление аэродрома — 694 мм рт.ст.. Также пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижаться, после чего стали поворачивать на курс 180° (на юг), чтобы выйти на схему захода на посадку. Когда диспетчер спросил: «Какой курс держите?», с самолёта ответили: «Сию курс 180 градусов», хотя на самом деле ещё продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты запросили пеленг и доложили о неустойчивой работе радиокомпасов, в связи с чем просят дать им место самолёта. Диспетчер круга назвал им азимут 300°, не обратив должного внимания, что тот значительно превышает ограничительный (275°), а на запрос о местонахождении ответил, что не может его дать, так диспетчерский локатор отключён (в связи со сменой оборудования), хотя для этого можно было использовать и имеющийся в аэропорту пеленгатор АРП-75[1].

Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево на курс 180°, когда в 10:44:00, летя по курсу 208° на скорости 380 км/ч, в 44 километрах северо-западнее КТА Душанбе (азимут 305°) врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли[1].

Расследование

Выводы:

  1. На последнем участке полёта, производя обход грозовых очагов, вследствие неустойчивой работы радиокомпасов и несоответствия фактического ветра прогнозируемому экипаж не смог точно определить пролёт ОПРС Пугус и ДПРМ аэропорта Душанбе, что затруднило контроль пути по времени и определение местонахождения самолёта.
  2. Полёт самолёта при обходе грозовых очагов с уклонением от трассы и схемы захода на посадку диспетчерами службы движения аэропорта Душанбе не контролировался. Местонахождение самолёта на всем протяжении полёта ни разу не определялось и на борт не передавалось, несмотря на то, что полёт выполнялся в особых условиях и выходил за пределы ограничительных пеленгов. Руководитель полётов не принял необходимых мер по предупреждению нарушений со стороны диспетчеров УВД, не организовал качественную работу смены.

Диспетчерами и экипажем допущены следующие нарушения НПП ГА-78:

  1. Диспетчер РЦ не контролировал полёт самолёта и не сообщал экипажу местонахождение самолёта при обходе грозовых очагов;
  2. Диспетчер подхода не определил и не сообщил экипажу место самолёта, не уточнил местонахождение самолёта при передаче управления диспетчеру круга и разрешил снижение до высоты 3600 метров — ниже высоты гор в районе фактического местонахождения самолёта;
  3. Диспетчер круга не обеспечил опознавание самолёта, не вёл контроль за соблюдением экипажем схемы снижения и захода на посадку и при нахождении самолёта вне схемы за ограничительными пеленгами разрешил снижение до высоты 2100 метров;
  4. Экипаж при обходе грозовых очагов не учитывал искажений в показаниях АРК из-за наличия грозовой деятельности и горного эффекта, давал ошибочные данные о пролётах РНТ и не применил рациональные способы самолётовождения для выхода на РНТ.

Эти нарушения привели к отклонению самолёта от оси трассы на 32 километра в сторону гор высотой до 4764 метров, а дальнейшее снижение до 2100 метров — к столкновению самолёта со склоном горы в управляемом полёте в полётной конфигурации.

[1]

Заключение: причиной катастрофы самолёта явились нарушения диспетчерами службы УВД аэропорта Душанбе требований НПП ГА-78 при управлении полётом самолёта и ошибки экипажа в определении места самолёта при обходе гроз в горной местности.

[1]

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Катастрофа Як-40 Таджикского РПО ГА близ Душанбе. airdisaster.ru. Проверено 20 июня 2013. Архивировано 28 июня 2013 года.
  2. Яковлев Як-40 Бортовой №: CCCP-87689. Russianplanes.net. Проверено 20 июня 2013. Архивировано 28 июня 2013 года.

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии