WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 1285 Arrow Air
Место катастрофы
Общие сведения
Дата	12 декабря 1985 года
Время	10:16 UTC
Характер	Крушение после взлёта
Причина	Обледенение, пожар или взрыв бомбы
Место	в 1 км от аэропорта Гандера, Гандер (Канада)
Координаты	48°54′40″ с. ш. 54°34′35″ з. д. HGЯOL
Погибшие	256 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за год до катастрофы
Модель	Douglas DC-8-63CF
Авиакомпания	Arrow Air
Пункт вылета	Каир (Египет)
Остановки в пути	Кёльн/Бонн, Кёльн (ФРГ) Гандер (Канада)
Пункт назначения	Форт Кэмпбелл (Кентукки, США)
Рейс	MF1285R
Бортовой номер	N950JW
Дата выпуска	8 января 1969 года (первый полёт)
Пассажиры	248
Экипаж	8
Выживших	0
Рейс 1285 Arrow Air на Викискладе

Катастрофа DC-8 в Гандере — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 12 декабря 1985 года в Гандере на острове Ньюфаундленд (Канада). Авиалайнер Douglas DC-8-63CF авиакомпании Arrow Air выполнял рейс MF1285R по маршруту Каир—Кёльн—Гандер—Форт Кэмпбелл, но через несколько секунд после взлета из аэропорта Гандера рухнул на землю в 1 километре от ВПП. Погибли все находившиеся на его борту 256 человек — 248 пассажиров и 8 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа на территории Канады (на втором месте катастрофа MD-11 под Галифаксом, 229 погибших), вторая с участием DC-8 после катастрофы в Джидде, а также третьей после катастроф DC-10 в Чикаго и A300 в Нью-Йорке на североамериканском континенте^{[* 1][1]}.

Самолёт

Douglas DC-8-63CF (регистрационный номер N950JW, заводской 46058, серийный 433) был выпущен компанией «Douglas Aircraft» в Санта-Моника (США) и свой первый полёт совершил 8 января 1969 года. 24 февраля того же года с бортовым номером N8759 лайнер был передан авиакомпании Eastern Air Lines. 5 февраля 1974 года был куплен французской авиакомпанией UTA (борт F-BOLM). В ноябре 1975 года был на два-три месяца арендован авиакомпанией Air Afrique. 23 ноября 1981 года авиалайнер купила компания International Air Leases (IAL), которая присвоила ему б/н N920CL, а затем сдала в лизинг авиакомпании Capitol Air. 3 октября 1983 года он вернулся к IAL, которая 11 ноября сдала его в лизинг авиакомпании Arista International Airlines, где самолёт носил имя Maro^{[* 2]}, а в апреле 1984 года был перерегистрирован и его б/н сменился на N950JW. С 1 июля того же года лайнер был взят в лизинг авиакомпанией National Airlines, которая в сентябре сдала его в сублизинг авиакомпании Air Algérie. 18 октября 1984 года он вернулся к IAL, которая в ноябре сдала его в лизинг авиакомпании Arrow Air. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7. Последнее техническое обслуживание прошёл за 2 дня до катастрофы в Окленде (Калифорния, США), после чего был отправлен на авиабазу Маккорд-Филд, откуда уже начал рейс MF1285R в Египет. На день катастрофы налетал 50 861 час^[2][3][4].

Из серьёзных замечаний по самолёту отмечалась излишне высокая температура выходящих газов в двигателе №4 (правый крайний) — на 40°С выше остальных. Поэтому после прилёта в Форт-Кэмпбелл самолёт должен был вернуться в Окленд для ремонта турбины двигателя. Также после катастрофы многие стали связывать её с техническим состоянием самолёта, отмечая, что за последние шесть месяцев наблюдалась утечка жидкости из гидросистем, которую приходилось периодически пополнять. Хотя при ремонте в Окленде и была сделана запись об её устранении, по свидетельствам утечка наблюдалась и при полёте на Маккорд-Филд. Вероятно, одной из причин её возникновения стал ничем не объяснимый отказ двигателя №1 (левый крайний), произошедший в мае 1981 года при вылете из Касабланки (Марокко). При этом были повреждены стабилизаторы, крылья и шасси. Эксплуатировавшая тогда самолёт авиакомпания UTA полностью выполнила капитальный ремонт, включающий в себя устранение вмятин и проколов, после чего самолёт был вновь возвращён в эксплуатацию^[2].

Экипаж

В Кёльне произошла смена экипажа; новому экипажу предстояло пилотировать на участке Кёльн—Гандер—Форт-Кэмпбелл. Состав нового экипажа рейса MF1285R был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Джон Гриффин (англ. John Griffin). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Arrow Air 3 года и 11 месяцев (с января 1982 года). Изначально работал вторым пилотом на Boeing 707, но уже в июне был повышен до КВС, а в сентябре того же года — до инструктора на Boeing 707. Вскоре был квалифицирован на командира Douglas DC-8, а в сентябре 1983 года был назначен КВС на Boeing 707 и DC-8. В 1984 году его карьера достигла пикового значения: он получил пост вице-президента и директора полетов, однако вскоре оставил руководящую должность и вернулся к работе командира B-707 и DC-8. Налетал 7001 час, 1081 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 231 час (все на DC-8). Последнее обучение проходил в ноябре 1985 года^[5].
• Второй пилот — 45-летний Джон Р. Коннелли (англ. John R. Connelly). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Arrow Air 4 года и 5 месяцев (с июня 1981 года). Поначалу работал вторым пилотом на Boeing 707, после перешёл на DC-8, а затем на McDonnell Douglas DC-10. После того, как в октябре 1985 года Arrow Air сократила число полётов на DC-10, вернулся на DC-8. Налетал 5549 часов, 918 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 155 часов (119 из них на DC-8). Последнее обучение проходил накануне рокового рейса^[5].
• Бортинженер — 48-летний Майкл Фаулер (англ. Michael Fowler). Проработал в авиакомпании Arrow Air 4 года (с 1981 года). Так же, как и второй пилот, был квалифицирован для полётов на Boeing 707, DC-8 и DC-10. Налетал 9436 часов, 1732 из них на DC-8; налёт за последние 90 дней — 247 часов (все на DC-8). Последнее обучение проходил в октябре 1985 года^[5].

Все три пилота начали работать в одном составе с 1 декабря 1985 года и с того момента успели налетать более 55 часов. Также этот экипаж уже летал в первом рейсе, в ходе которого пилотировал данный самолёт из авиабазы Маккорд-Филд в Кёльн, а затем на обратном пути из Кёльна в Форт-Кэмпбелл. Во втором рейсе после прилёта в Форт-Кэмпбелл и выгрузки военных этот же экипаж должен был пилотировать самолёт в Окленд для планового обслуживания^[5].

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Хронология событий

Рейс MF1285R, который выполнял Doulgas DC-8-63CF борт N950JW, был забронирован организацией Международных сил и наблюдателей (отвечает за соблюдение мирного договора между Египтом и Израилем) и являлся вторым из трёх авиарейсов по перевозке военнослужащих из 101-й ВДД армии США, проходивших службу на Синайском полуострове, домой в США. Полёт должен был проходить из Каира (Египет) в Форт Кэмпбелл (США) с промежуточными посадками в Кёльне (ФРГ) и Гандере (Канада).

Рейс 1285 вылетел из Каира в 20:35 UTC 11 декабря. На его борту было 8 членов экипажа и 248 пассажиров. Самолёт приземлился в Кёльне в 01:21 UTC 12 декабря, где на рейс заступил новый экипаж — КВС Гриффин, второй пилот Коннелли и бортинженер Фаулер. Рейс 1285 вылетел из Кёльна в 02:50 и в 09:04 приземлился в Гандере.

В 10:15 UTC рейс MF1285R начал разгон по взлетной полосе №22 аэропорта Гандера. Через 51 секунду самолёт оторвался от ВПП. Впоследствии свидетели сообщали, что после взлёта самолет с трудом набирал высоту.

После пролета на очень низкой высоте над шоссе Trans-Canada Highway лайнер продолжал снижаться. Водители автомобилей, проезжавших в тот момент по шоссе, заявили, что они увидели яркое свечение, исходящее от самолёта, прежде чем он, несмотря на увеличившийся угол тангажа, рухнул на землю приблизительно в километре от аэропорта Гандера. Рейс MF1285R правым крылом снес дерево и крыло оторвалось, затем лайнер накренился вправо, снеся нежилой домик, врезался в землю и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 256 человек погибли^[6].

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса MF1285R занялся Канадский совет по безопасности на воздушном транспорте (CASB).

В ходе расследования CASB пришел к выводу, что причиной катастрофы стало обледенение крыльев, которые перед взлётом не были обработаны антиобледенителями.

Второй версией катастрофы рейса 1285 был теракт. Впоследствии ответственность за катастрофу взяла на себя террористичекая организация «Исламский джихад», крыло движения «Хезболла».

Расследование в итоге так и не пришло к единому выводу. Две основные версии катастрофы рейса MF1285R — обледенение крыльев и взрыв бомбы. CASB был распущен.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 1285 показана в 11 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Двойственное решение комиссии.

Примечания

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Final report (Archive) — Canadian Aviation Safety Board  (англ.)
• Dissenting opinion (Archive) — Canadian Aviation Safety Board  (англ.)
• Gander: Untold Story (англ.). — Сайт, посвящённый авиакатастрофе.