WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс 723 Delta Air Lines

Douglas DC-9-30 компании Delta Air Lines
Общие сведения
Дата 31 июля 1973 года
Время 11:08 EST
Характер При заходе на посадку врезался в дамбу
Причина Ошибка экипажа
Место аэропорт Логан, Бостон (Массачусетс, США)
Координаты 42°20′59″ с. ш. 71°00′45″ з. д. HGЯO
Погибшие 89[1]
Воздушное судно
Модель Douglas DC-9-31
Авиакомпания Delta Air Lines
Пункт вылета Берлингтонruen (Вермонт)
Остановки в пути Манчестер-Бостон, Манчестер (Нью-Гэмпшир)
Пункт назначения Логан, Бостон (Массачусетс)
Рейс DL723
Бортовой номер N975NE
Дата выпуска 31 июля 1967 года
Пассажиры 83
Экипаж 6
Погибшие 88
Раненые 1
Выживших 1
 Рейс 723 Delta Air Lines на Викискладе

Катастрофа DC-9 в Бостоне — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-9-31 авиакомпании Delta Air Lines, произошедшая во вторник 31 июля 1973 года у аэропорта Логан, Бостон. Авиалайнер с 89 людьми на борту в условиях тумана заходил на посадку, но уклонился чуть выше глиссады. Запутавшись в ситуации, пилоты допустили, что машина опустилась ниже допустимой высоты и врезалась в дамбу у южной границы аэропорта. Лишь один пассажир выжил в катастрофе (был смертельно ранен и умер через 4,5 месяца), тогда как все остальные 88 человек погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа в штате Массачусетс.

Самолёт

Внешние изображения
Борт N975NE в Northeast Airlines.
Борт N975NE в Delta Air Lines за 3 месяца до катастрофы.
Douglas DC-9-31 компании Northeast Airlinesruen, в которой изначально эксплуатировался разбившийся самолёт

Рейс выполнялся самолётом модели Douglas DC-9-31 (обозначение на момент выпуска, тип DC93) с регистрационным номером N975NE (заводской — 47075, серийный — 166). Дата постройки лайнера, согласно отчёту NTSB, 25 сентября 1967 года, после чего был передан сперва американской авиакомпании Northeast Airlinesruen (базировалась в Бостоне, штат Массачусетс). По другим данным самолёт был выпущен 31 июля 1967 года, а 25 сентября на самом деле является датой передачи борта N975NE в Northeast Airlines. 1 августа 1972 года в связи с поглощением Northeast Airlines авиакомпанией Delta Air Lines, данный авиалайнер перешёл в парк последней. На момент происшествия он имел все необходимые сертификаты и обслуживался в соответствии с установленными федеральными правилами и инструкциями компании. Был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7 (JT8D-A) с силой тяги 12 600 фунтовruen (56 кН) каждый[2][3][4][5].

Последний капитальный ремонт авиалайнер проходил 14 апреля 1973 года на станции обслуживания авиакомпании Delta в аэропорту Хартсфилд-Джексон города Атланта (штат Джорджия). В момент катастрофы борт N975NE имел общую наработку 14 639,7 лётных часов, в том числе 843 часа от последнего капитального ремонта. При вылете в злополучный рейс на борту находилось 14 950 фунтов топлива, а в момент катастрофы его оставалось 13 050 фунтов. Исходя из этого, расчётный вес брутто самолёта в момент катастрофы составлял 87 300 фунтов при центровке 15,2 % САХ, что находилось в пределах допустимого[2].

Данные по двигателям[2].
Серийный
номер
Установлен
на самолёт
Наработка
Общая С даты
установки
1 657554 23 июня 1973 года 10 703,3 часа
16 031 цикл
324,3 часа
405 цикл
2 657086 11 июля 1973 года 12 507,6 часов
17 265 циклов
111,6 часов
139 циклов

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 49-летний Джон Н. Стрэл (англ. John N. Streil). Был квалифицирован на DC-3, -6, -7, -9, B-727, CV-240, -440, -880, -990 и Vickers Viscount. По медицинским ограничениям носил очки. На командира повышен 3 июля 1956 года, 5 мая 1970 года получил квалификацию на самолёты DC-9. На момент катастрофы имел лётный стаж 14 840 часов, в том числе 1457 часов на DC-9. Все проверки и тренировки за последние три года проходил на удовлетворительном уровне и без пересдач. За последние сутки отдыхал 18 часов[6].
  • Второй пилот — 31-летний Сидней У. Баррэлл (англ. Sidney W. Burrill). В Northeast Airlines устроился 3 января 1967 года, а в декабре 1968 года был повышен до второго пилота Boeing 737. 11 февраля 1973 года, уже работая в Delta, завершил обучение на DC-9. Также имел квалификацию второго пилота Boeing 727 и бортинженера. Имел лётный стаж в должности 6994 часа, в том числе 217 часов на DC-9. Все проверки и тренировки за последние три года проходил на удовлетворительном уровне. За последние сутки отдыхал 18 часов[6].
  • Пилот-наблюдатель — 52-летний Джозеф Э. Баррелл (англ. Joseph E. Burrell). В Northeast Airlines устроился 17 июня 1957 года, имел квалификацию второго пилота Convair 880 и командира Douglas DC-3. Однако в 1967 году у него была обнаружена болезнь Паркинсона, в связи с чем 22 июня того же [1967] года ушёл на больничный, на котором находился до 26 мая 1973 года, после чего на следующий день вернулся к работе. Находясь на больничном проходил лечение регулярным приёмом леводопы (5 мг в день). С 28 мая по 8 июня 1973 года проходил наземное обучение на DC-9, но провалил письменный экзамен, в связи с чем был отправлен на повторное обучение, которое длилось с 11 по 22 июня, и успешно завершил его. Далее 23 июня перешёл в учебный центр Delta в Атланте, где занимался на тренажёре DC-9, до 24 июля получил 24 часа теории и 12 часов в качестве наблюдателя. На 29 июля лётный опыт на DC-9 составлял 3 часа. Роковой полёт выполнял только в ознакомительных целях, выполняя роль наблюдателя, а потому сидел на откидном сидении и в работе не участвовал[7][8].
  • Стюардессы
    • 29-летняя Патрисия Х. Хамфрис (англ. Patricia H. Humphreys). Стаж с 3 октября 1966 года[6].
    • 33-летняя Энн Л. Мур (англ. Ann L. Moore). Стаж с 22 ноября 1971 года[7].
    • 26-летняя Дженис Л. Уилсон (англ. Janice L. Wilson). Стаж с 26 февраля 1973 года[7].

Катастрофа

Борт N975NE выполнял регулярный пассажирский рейс DL723 из Берлингтона (штат Вермонт) в Бостон (штат Массачусетс). Сам рейс 723 являлся продолжением рейса 524, который начался в Бостоне в 07:35[* 1] того же дня. В 09:12, на 12 минут позже расписания, рейс 723 вылетел из Берлингтона. Далее была сделана незапланированная остановка в Манчестере (аэропорт Манчестер-Бостон, штат Нью-Гэмпшир), чтобы забрать пассажиров, которые задержались в аэропорту, так как рейс в Нью-Йорк был отменён из-за сложных погодных условий. В 09:57 с 83 пассажирами и 6 членами экипажа (2 пилота, наблюдатель и 3 стюардессы) на борту самолёт вылетел из Манчестера. Пилотирование осуществлял находящийся в правом кресле второй пилот, тогда как командир выполнял переговоры с землёй[9][10].

В связи с непогодой в Бостоне, рейс 723 был вынужден задержаться, прежде чем в 10:50 получил разрешение выполнять снижение к аэропорту Логан. В 10:51:22 диспетчер подхода аэропорта Логан (Бостон-подход) дал разрешение на заход через радиомаяк Лоренс: …без задержек, заход по приводам на четыре правая, высотомеры в Бостоне на три ноль один один [30.11], пасмурно, облачность по оценке [высотой] 400 [футов (122 метра)], [видимость] полмили, туман. В 10:51:32 экипаж подтвердил получение разрешения и поднялся до высоты круга — 4000 футов. Во время этого подъёма наблюдатель спросил, есть ли какие проблемы, на что капитан ему ответил. В 10:54:25 с рейса 723 доложили о приближении к радиомаяку Лоренс, на что диспетчер дал указание занимать курс 180° и выполнять заход на полосу 4 правая. Экипаж подтвердил получение указания и довернул на требуемый курс. В 10:55:57 пилот-наблюдатель крикнул экипажу, что они нарушают контрольную карту по выполнению захода. В 10:56:24 Бостон-подход разрешил снижаться до 3000 футов, что было подтверждено[9].

В 10:57:36 было дано указание довернуть на курс 220°, что было подтверждено. Затем с 10:58:50 по 11:00:17 наблюдатель в кабине несколько раз говорил пилотам о нарушении контрольной карты перед посадкой. На его замечания отвечал командир. Также с 11:01:18 по 11:04:07 диспетчер подхода четыре раза давал указания по изменению курса, что экипаж подтверждал и выполнял, после чего в 11:04:30 было дано указание занимать курс 180°, чтобы перехватить сигнал курсового радиомаяка и выполнять уже заход на посадку, на что в 11:04:35 с самолёта доложили о выполнении доворота. Через 45 секунд командир сказал остальным в кабине, что локатор ожил, на что второй пилот спросил, можно ли снижаться до двух тысяч футов, но командир ответил, что разрешения на снижение ещё не давали. Тогда в 11:05:39 с рейса 723 спросили, можно ли выполнять посадку по приводам, на что диспетчер подхода дал это разрешение. Само снижение, однако, началось ещё раньше — в 11:05:27, и продолжалось вплоть до катастрофы. Когда был пройден внешний маркер, в 11:06:33 второй пилот сказал о зачитывании контрольного списка перед посадкой, что начал выполнять пилот-наблюдатель. В 11:07:08 наблюдатель сказал, что контрольный список перед посадкой завершён[11].

11:06:43КВССадись на неё, Джо, ой, Сид.
11:06:47Снижаемся, тысяча футов в минуту.
11:06:50КВСОставь её меньше одной [нрзб].
11:07:05Эта [нрзб] панель команд выдаёт [нрзб].
КВСДа, разобрать немного.
Расчётная (синяя) и фактическая (красная) траектории

В 11:07:14 Бостон-подход разрешил посадку рейсу 723 и дал указание переходить на частоту 190,1 для связи с диспетчером посадки (Бостон-башня)[12].

11:07:19КВСПереход на [нрзб].
11:07:28КВСОкей, твой радар сейчас вернётся.
Окей.
11:07:35Добавишь мне режим, когда я захочу.
11:07:38КВСОкей, просто пилотируй самолёт.
11:07:40КВСТебе лучше вернуться к первоначальным данным. Я не доверяю этим значениям.

В 11:07:43 командир связался с Бостон-башня и доложил, что рейс 723 на глиссаде, на что диспетчер сообщил: Разрешается посадка на четвёртую правую, освободите после завершения, видимость на взлётно-посадочной полосе более шести тысяч [1,8 км], поперёк окончания глиссады проходит волна густого тумана. В 11:07:52 экипаж подтвердил получение разрешения и указаний что стало последним радиосообщением с самолёта[12]. В 11:07:54 командир сказал, что надо возвращаться на прежний курс, на что второй пилот ответил, что тогда всё придётся начинать сначала. В 11:08:04,05 командир спросил «[нрзб] что там?», после чего кто-то, вероятно наблюдатель, закричал. В 11:08:05,5 в 165 футах (50 метров) правее продолжения оси полосы 04R и в 3000 футах (914 метров) от её торца летящий сквозь туман в северном направлении «Дуглас» на высоте всего 11,45 футов (3,5 метра) врезался в дамбу на берегу аэропорта и взорвался[13][14].

В катастрофе выжил только один пассажир, который однако был смертельно ранен и умер 11 декабря 1973 года. Официально в происшествии погибли 88 человек[13]. На тот момент эта катастрофа занимала шестое место в стране[15]. Также остаётся крупнейшей авиационной катастрофой в штате Массачусетс[16] и самой смертоносной катастрофой в истории Бостона[17].

Причины

Выводы следственной комиссии[18][19]:

  1. Нет никаких доказательств о физической недееспособности пилотов.
  2. Пилот-наблюдатель не имел достаточно квалификации для работы в экипаже, а потому не участвовал в выполнении полёта.
  3. Нет никаких доказательств, что на борту до столкновения был пожар, отказ двигателя, потеря управления или разрушение конструкции.
  4. Рейс 723 наводился на перехват посадочного курса при чрезмерном угле по отношению к курсу захода.
  5. Диспетчер на Бостон-подход также занимался двумя другими рейсами, что и привело к задержке с выдачей разрешения на выполнение подхода, а также другой информации по выполнению захода, включая передачу рейса 723 диспетчеру посадки.
  6. Согласно показаниям свидетелей и других лётных экипажей, в области захода на посадку видимость была недостаточной, чтобы можно было перейти на визуальный заход до достижения, либо при прохождении высоты принятия решения.
  7. Данные от системы по определению видимости на взлётно-посадочной полосе не отображали фактическую ситуацию на полосе.
  8. Самолёт выполнял подход и проход внешнего маркера выше глиссады и с превышением полётной скорости.
  9. Экипаж был поглощён изучением данных, отображаемых командной пилотажной системой.
  10. Переключатель командной пилотажной системы был найден в положении «G/A» (уход на второй круг).
  11. На заключительном этапе подхода к полосе экипаж не выполнял контроль за высотой.
  12. Экипаж не делал никаких попыток по прерыванию захода.
  13. В конце захода экипаж уже не следил за показаниями высотомеров.
  14. Предыдущий рейс выполнил нормальный подход и посадку на полосу 4R.
  15. Два последующих рейса, даже не зная о происшествии с рейсом 723, приняли решение прервать заход из-за сложных погодных условий.
  16. Диспетчер посадки и взлёта в аэропорту Логан ошибочно посчитал, что рейс 723 приземлился.
  17. Когда сработала сигнализация системы огней подхода (из-за разрушения нескольких опор), диспетчеры её проигнорировали, так как плохо понимали её работу, к тому же ранее уже были ложные срабатывания.

Согласно заключению Национального совета по безопасности на транспорте, наиболее вероятной причиной катастрофы стала ошибка экипажа, который не контролировал высоту самолёта, а также продолжил выполнять заход на посадку по приборам после прохождения высоты принятия решения, несмотря на быструю смену погодных условий и нарушение стабилизации самолёта. То, что у авиалайнера оказалась нарушена балансировка, стало результатом того, что он прошёл внешний маркер выше глиссады и с превышением воздушной скорости, при этом пилоты были чересчур поглощены изучением неверных полётных данных, отображаемых пилотажной системой. То, что самолёт изначально не был на глиссаде, оказалось результатом нестандартной работы диспетчерской службы аэропорта[19].

Последствия

25 января 1974 года Национальный совет по безопасности на транспорте отправил в Федеральное управление гражданской авиации США письмо с указанием доработать систему определения видимости на взлётно-посадочной полосе, а до экипажей самолётов довести информацию, что данные о видимости на полосе не отображают фактическую ситуацию в зоне посадки[20].

Примечания

Комментарии

  1. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EDT).

Источники

  1. https://web.archive.org/web/20080228064749/http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR74-03.pdf
  2. 1 2 3 Report, p. 35.
  3. N975NE Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-31 - cn 47075 / ln 166 (англ.). Planespotters.net. Проверено 4 января 2015.
  4. Registration Details For N975NE (Delta Air Lines) DC-9-31 (англ.). PlaneLogger. Проверено 4 января 2015.
  5. N975NE (англ.). Airframes.org. Проверено 4 января 2015.
  6. 1 2 3 Report, p. 32.
  7. 1 2 3 Report, p. 33.
  8. Report, p. 34.
  9. 1 2 Report, p. 2.
  10. Stu Beitler. Boston, MA Jetliner Crashes On Landing, July 1973 (англ.). GenDisasters (10 March 2008). Проверено 5 января 2015.
  11. Report, p. 3.
  12. 1 2 Report, p. 4.
  13. 1 2 Report, p. 5.
  14. Report, p. 9.
  15. ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-31 N975NE Boston-Logan International Airport, MA (BOS) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 5 января 2015.
  16. ASN Aviation Safety Database (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 5 января 2015.
  17. Leanne Burden Seidel; Lisa Tuite. Flight 723: Boston’s worst plane crash in history (англ.). The Boston Globe (1 August 2012). Проверено 5 января 2015.
  18. Report, p. 28.
  19. 1 2 Report, p. 29.
  20. Report, p. 30.

Литература

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии