WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 699 Аэрофлота
Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	18 января 1988 года
Время	05:19 (04:19 MSK)
Характер	Грубая посадка на ВПП
Причина	Ошибки экипажа
Место	на ВПП аэропорта Красноводска (ТурССР, СССР)
Координаты	40°03′ с. ш. 53°00′ в. д. HGЯOL
Погибшие	11
Раненые	16
Воздушное судно
Модель	Ту-154Б-1
Авиакомпания	Аэрофлот (Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО)
Пункт вылета	Домодедово, Москва (РСФСР)
Остановки в пути	Красноводск (ТурССР)
Пункт назначения	Ашхабад (ТурССР)
Рейс	SU-699
Бортовой номер	СССР-85254
Дата выпуска	24 января 1978 года
Пассажиры	137
Экипаж	9
Выживших	135

Катастрофа Ту-154 в Красноводске — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 18 января 1988 года. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-699 по маршруту Москва—Красноводск—Ашхабад, но при посадке в аэропорту Красноводска грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 146 человек (137 пассажиров и 9 членов экипажа) погибли 11.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85254, заводской 78A-254, серийный 0254) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 24 января 1978 года и передан МГА СССР, которое 21 февраля того же года направило его в Ашхабадский ОАО Туркменского управления гражданской авиации. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 8082 цикла «взлёт-посадка» и налетал 15 859 часов^[1].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 369-го лётного отряда (Ашхабадский объединённый авиаотряд), его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — Виктор Сергеевич Чураев.
• Второй пилот — Владимир Дмитриевич Егоров. Налетал свыше 7410 часов, 727 из них на Ту-154.
• Штурман — Михаил Семёнович Радулов.
• Бортинженер — Владимир Александрович Хрипунов.

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа

Ту-154Б-1 борт СССР-85254 выполнял рейс SU-699 по маршруту Москва—Ашхабад с промежуточной посадкой в Красноводске. Ночью 18 января рейс 699 под управлением второго пилота вылетел из московского аэропорта Домодедово. На его борту находились 9 членов экипажа и 137 пассажиров (126 взрослых и 11 детей)^[2].

При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот для повышения опыта попросил у командира разрешения выполнить посадку, на что тот согласился, но с оговоркой, чтобы не смел уходить на второй круг (2П — Дай, попробую сяду, КВС — Попробуй… Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?). Стоит отметить, что тренировка второго пилота в задании на полёт не значилась, а командир не напомнил второму пилоту об особенностях светосигнальной системы аэропорта Красноводска и глиссады, которая отличалась высокой крутизной из-за особенности рельефа. К тому же запрет ухода на второй круг не давал возможности устранить допущенные при посадке ошибки^[2].

Посадка в Красноводске осуществлялась ночью по магнитному курсу 162°. Действуя по команде второго пилота, экипаж приступил к снижению. Изначально заход на посадку осуществлялся в соответствии с установленными параметрами и в 4,5 километрах от торца ВПП экипаж доложил о готовности к посадке, на что вскоре получил разрешение. Тогда пилоты начали выполнять предпосадочные операции, действуя по контрольной карте. Но, сосредоточившись на ней, второй пилот отвлёкся от выдерживания расчётных параметров захода на посадку, и в результате самолёт прошёл ДПРМ на 20 метров выше глиссады при скорости 275 км/ч на высоте 285 метров над уровнем моря. Также за 4,2 километра от полосы авиалайнер начало уводить вправо, из-за чего за 300–400 метров до пролёта БПРМ, когда отклонение достигло 25–30 метров, даже сработала команда «ПРЕДЕЛ КУРСА», а диспетчер предупредил: правее 20^[2].

Рейс 699 прошёл БПРМ на высоте 80 метров, то есть на 5 метров выше глиссады, а через три секунды сработала команда «ПРЕДЕЛ ГЛИССАДЫ», так как он находился выше глиссады на 7 метров. Стоит отметить, что хотя посадку осуществлял второй пилот, КВС до пролёта БПРМ всё же вмешался в управление и откорректировал боковое уклонение. До пересечения высоты принятия решения (80 метров) самолёт находился в пределах глиссады. На высоте принятия решения командир дал команду: «Садимся», при том что авиалайнер в этот момент находился на 6–8 метров выше глиссады, в 20 метрах правее её, а вертикальная скорость составляла 4–5 м/с^[2].

Лайнер всё больше уходил вверх от глиссады, и в 750 метрах от взлётной полосы превышение достигло уже 10 метров. Тогда командир предупредил второго пилота об этом фразами: Полоса где? и Глиссада где?, в связи с чем второй пилот перевёл самолёт в более крутое снижение увеличением вертикальной скорости до 5–5,5 м/с. Во многом здесь свою роль сыграла не только крутая глиссада аэропорта, но и встречный уклон ВПП, а также светосигнальная схема, из-за чего создавалась оптическая иллюзия, что самолёт находится значительно выше глиссады, особенно этот оптический обман усиливался по мере приближения к аэродрому. Из-за этого второй пилот начал всё больше нервничать, что затрудняло сосредоточенность^[2].

В 35 метрах над землёй рейс 699 снижался с вертикальной скоростью 5,5–6 м/с и уже пересёк посадочную глиссаду, то есть начал опускаться ниже её. Но вместо снижения вертикальной скорости второй пилот только увеличил её до 8–10 м/с, увеличив угол тангажа до −6,5°. Находящийся во взвинченном состоянии, да ещё при жёстком лимите времени, второй пилот, исправляя боковое уклонение, отвлёкся от контроля за вертикальной скоростью и углом тангажа, тем самым потеряв «образ полёта». Лишь за 2,5 секунды до касания полосы, когда лайнер был в 20–25 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 8–10 м/с с перегрузкой 0,95 g, КВС наконец вмешался в управление и потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную перегрузку до 1,34g. Но недостаток высоты не позволил снизить вертикальную скорость до нормальных значений^[2].

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24–26 рядах, выпали на бетон полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло.

Всего в катастрофе погибли 11 пассажиров. 9 человек (7 пассажиров и 2 члена экипажа) получили тяжёлые травмы (тяжёлые черепно-мозговые травмы), 7 (3 пассажира и 4 члена экипажа) — лёгкие^[2].

Расшифровка переговоров

Причины катастрофы

Ранее (15 января) второй пилот Владимир Егоров уже выполнял две посадки на Ту-154. Сравнив их, комиссия обнаружила, что в обоих случаях второй пилот имел схожую манеру действий рулями высоты. Но 18 января он начал увеличивать вертикальную скорость на меньшей высоте, при этом штурвал отклонялся ещё сильнее. Вообще Егоров часто перекладывал штурвал, из-за чего наблюдалась несбалансированность самолётов в продольном канале. Можно даже сказать, что увеличение вертикальной скорости за счет отдачи штурвала от себя и увод самолета под глиссаду являлось характерной манерой пилотирования пилота Егорова. КВС Чураев знал о такой манере, в связи с чем при разрешении Егорову осуществить посадку в аэропорту Красноводска обязан был быть готовым вовремя взять управление, когда ещё можно было исправить ситуацию^[2].

Катастрофа произошла в результате:

• приземления самолета с большой вертикальной скоростью снижения и его разрушения от нерасчетных нагрузок вследствие ошибок в пилотировании, допущенных вторым пилотом после пролёта высоты принятия решения, его недостаточной готовности к выполнению посадки в данных условиях (крутая глиссада снижения в сочетании с особенностями светосигнального оборудования и встречного уклона ВПП);
• несвоевременного исправления ошибок командиром воздушного судна по причине неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

— ^[2]

См. также

• Авария Ту-154 в Чите
• Авария Ту-154 в Праге

Примечания

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network