WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Северные конвои

Северный маршрут поставок авиационной техники через порты Мурманска и Архангельска начал работать в августе 1941 года. С первым конвоем PQ-0 в Архангельск прибыла первая партия из 64 самолётов. За 1941 год семью конвоями в СССР через Архангельск были доставлены 484 британских истребителя «Харрикейн», а также американские P-40 и P-39 — 246 и 11 единиц соответственно. 20 декабря 1941 года в Мурманск с пароходом «Декабрист» прибыла первая партия с американскими бомбардировщиками. В период полярной ночи прохождение конвоев было относительно безопасным, но с началом весны потери судов из состава конвоев стали стремительно возрастать в результате активных действий немецких подводников и авиации, базирующейся в Норвегии. Всего к июлю 1942 года северными конвоями было доставлено 1902 самолёта, но после разгрома каравана PQ-17, когда было потеряно в том числе и 210 самолётов, поставки были приостановлены до поздней осени^[1].

Несмотря на опасность, грозившую экипажам транспортных судов и кораблям конвоев сопровождения из-за действий германского подводного флота и авиации, союзники не отказались от доставки грузов северным путём и после открытия более безопасного Трансиранского маршрута. Северный маршрут, при всей его опасности, оставался самым коротким, доставка грузов из Англии по нему занимала 10—14 дней. По мере совершенствования средств обнаружения противника и обороны конвоев процентное соотношение потерь судов и доставляемых ими грузов снижалось в ходе войны. С открытием поставок самолётов по маршрут АЛСИБ поставки авиационной техники северными конвоями постепенно снижались. За 1941—1942 год по северному маршрут были поставлены 2352 самолёта; в 1943 году — 804; в 1944 году — 766; в 1945 году — 688 самолётов. Последний из северных конвоев, JW-67, прибыл в Кольский залив уже после капитуляции Германии, 20 мая 1945 года. В числе прочих грузов, доставленных в Архангельск и Мурманск, в СССР по этому маршруту были доставлены 4790 самолётов^[2].

Персидский коридор

Возраставшая опасность поставок северными морскими конвоями заставляла изучать возможность альтернативных маршрутов поставок военных грузов в СССР. В августе 1941 года британские и советские войска оккупировали территорию Ирана и в 1942 году союзники поставку ленд-лизовских грузов по иранскому маршруту, получившему название «Персидский коридор». Маршрут был намного безопаснее, но только морская часть маршрута из портов США в обход Африки занимала около трёх месяцев. Самолёты доставлялись в порт Басры в разобранном виде, так как поставка в контейнерах делала более эффективным размещение груза на судах. Потребовалась организация сборочного производства, сначала оно было организовано на британском аэродроме Маргиле в Ираке. В мае 1942 года сборочное производство переместили ближе к порту Басры в Шуайбу, где в 20 милях от порта располагалась ещё одна из английских авиабаз^[3].

После сборки английские экипажи перегоняли самолёты на аэродром в Абадане, где происходила их приёмка советскими специалистами. В ходе приёмки каждого самолёта первый демонстрационный полёт проводился британскими экипажами, затем — советскими из состава 6-го перегоночного авиаполка, после чего самолёт считался принятым, либо отправлялся на устранение обнаруженных неисправностей. Дальнейший маршрут принятых самолётов проходил через аэродромы Багдада и аэродром Аджикабул в советском Азербайджане. Позднее, уже непосредственно в Абадане, было организовано сборочное производство самолётов американской авиакомпании «Дуглас»^[4].

Для поставок американских бомбардировщиков B-25 изначально было решено, что оптимальной будет отправка их своим ходом, так данные самолёты обладали значительной дальностью полёта. Это значительно сократило сроки их доставки в СССР. Маршрут их перелёта с завода в США был проложен с промежуточными посадками в Бразилии и западном побережье Африки. После того, как в Южной Атлантике на острове Вознесения был оборудован ещё один промежуточный аэродром, появилась возможность отправки этим же маршрутом бомбардировщиков A-20. В целом, Персидским коридором в СССР было доставлено 5648 самолётов, в том числе, в 1942 году — 680, в 1943 — 3016, в 1944—1938. Кроме упомянутых моделей бомбардировщиков, этим маршрутом поставлялись английские истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», американские — P-39, P-40, P-47, а также учебные AT-6. Практически, поставка самолётов этим маршрутом прекратилась осенью 1944 года, в 1945 году трансиранским маршрутом прибыли лишь 14 самолётов^[5].

АЛСИБ (Красноярский коридор)

Государственный комитет обороны поручил начать изыскательские работы по маршруту возможного транзита грузов из США ещё в 1941 году. В начале лета 1942 года представители американского правительства через советского посла Литвинова предложили организовать новый маршрут поставки авиатехники через Аляску и Чукотку, ширина Берингова пролива между которыми не представляла сложности для перелёта любыми типами самолётов. Но в СССР в Восточной Сибири отсутствовала сеть аэродромов, необходимая для дальнейшего транзита принятых самолётов. Немногие существовавшие площадки были способны принять лишь лёгкие У-2. Одним из вариантов был предложен маршрут вдоль Северного морского пути, где лётчики Полярной авиации уже имели сеть посадочных площадок, требовавших небольшой доработки. Но этот маршрут был отклонён, так как большую часть года перелёты пришлось бы осуществлять в условиях полярной ночи. Другой вариант маршрута через Камчатку и Комсомольск-на Амуре был потенциально опасен из-за близости к Японии, с которой США уже находились в состоянии войны, а СССР серьёзно опасался возможного нападения Японии, как союзника гитлеровской Германии по Тройственному пакту^[6].

В итоге было принято решение об организации маршрута Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. К строительству недостающих посадочных площадок на маршруте привлекли всё население близлежащих населённых пунктов, работников сибирских и дальневосточных отделений Гражданского воздушного флота и заключённых многочисленных лагерей ГУЛАГа на Чукотке и Колыме, работавших в системе «Дальстроя». В критические моменты к работам привлекали всех учащихся школ региона, вплоть до возраста 12—13 лет. Строительство отдельных аэродромов осложнялось не только нехваткой рабочих рук, но и невозможностью доставки стройматериалов иначе, как гидросамолётами или оленьими и собачьими упряжками. Всего на маршруте в 6000 тысяч километров было вновь построено полтора десятка взлётных площадок — основных и резервных^[7].

Условия на Аляске для такой масштабной переброски авиатехники были также непростыми, в первую очередь с климатической точки зрения. Американцы столкнулись с техническими сложностями — отказами при запуске двигателей при низких температурах, замерзаниями масел и технологических жидкостей в конструкции самолётов, выходами из строя приборов. В конструкцию самолётов и аэродромного оборудования на ходу вносили усовершенствования, были произведены замены марок топлива и смазки на более морозоустойчивые типы. Центральная авиабаза перед стартом перегона самолётов на Аляску была расположена в городке Грейт-Фоллз, в штате Монтана, недалеко от границы с Канадой. Сюда сходились маршруты от городов, где располагались заводы—производители авиатехники. На авиабазе была размещена 7-я перегоночная группа, входившая в Аляскинское крыло Транспортного командования ВВС США. Лётчики группы, в их состав входили и пилоты-женщины, приняв самолёты, перегоняли их на аэродром в Фэрбенксе, где размещалась советская миссия. В состав миссии входили 50 инженеров и авиатехников, а также переводчицы, часть состава миссии уже имели опыт приёмки самолётов в Иране^[8].

Для перегона самолётов из Фэрбенкса до Красноярска в Советском Союзе была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия, которую возглавил полковник И. П. Мазурук, в прошлом — полярный лётчик. В состав дивизии вошли пять перегоночных авиаполков из двух истребительных и двух бомбардировочных эскадрилий, лётчики которых предварительно прошли переучивание на пилотирование американских самолётов. В состав дивизии вошёл также 8-й транспортный полк, укомплектованный лётчиками ГВФ и Полярной авиации, в их распоряжение поступили транспортные Ли-2. Схема перегона выглядела следующим образом: 1-й пап принимал самолёты на базе Лэдд-филд (Фэрбенкс) на Аляске и перегонял их на аэродром Уэлькаль на Чукотке (с промежуточной посадкой в Номе). Затем лётчиков возвращали в Фэрбенкс на Ли-2. Тем временем лётчики 2-го пап из Уэлькаля перегоняли самолёты до аэродрома Сеймчан, где эстафету принимал 3-й пап, перегонявший самолёты до Якутска, где расположилась командование перегоночной дивизии. За этап от Якутска до аэродрома в Киренске отвечал 4-й пап, на аэродроме Киренска располагалась основная база 8-го транспортного авиаполка. По последнему отрезку маршрута от Киренска до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 5-го пап. Из Красноярска большая часть самолётов отправлялась далее железной дорогой, но часть самолётов продолжала двигаться своим ходом, их пилотировали лётчики 9-го пап^[9].

Первая партия самолётов начала свой маршрут по АЛСИБу из Фэрбенкса 30 сентября 1942 года, но в Номе эта группа задержалась до 7 октября. Дальнейший первый перегон продолжал испытывать трудности, связанные с отсутствием опыта и слаженности лётчиков и наземного персонала, были потеряны первые самолёты, погибли пилоты. Лишь к началу ноября до Красноярска добрались первые 28 истребителей P-40, 14 бомбардировщиков A-20 и 10 транспортных C-47. До конца 1942 года в Красноярск доставили ещё 10 бомбардировщиков B-25, 42 — A-20, 12 — P-39 и 15 P-40. С началом зимы трудности нарастали, температура на Чукотке и Якутии опускалась до −60°. На 3-м перегонном этапе маршрут проходил через полюс холода и командованию пришлось заложить крюк для обхода Оймякона, где температуры опускались до −70°. За первые 5 месяцев перегона произошло 45 авиакатастроф. Но по мере прохождения первых этапов лётчики и техперсонал АЛСИБа набирались опыта, в 1943 году количество перегоняемых самолётов неуклонно росло. На пике в июне 1943 года в Красноярск прибыло около 300 самолётов. Всего за годы действия АЛСИБа по нему было доставлено в СССР 8094 самолёта, в том числе 2593 самолёта P-39, 2340 — P-63, 1330 — A-20, 725 — B-25, 705 — C-47, 63 — P-40, 54 — AT-6F, 3 — P-47 и 1 C-46. На территории Канады и США были потеряны 133 самолёта, на территории СССР была списана 81 машина. Аварий было больше, но инженеры и техники старались восстановить и вернуть в строй самолёты, когда это было возможно. За годы перегона погибло более 100 лётчиков. Часть самолётов и пилотов обнаруживали в безлюдных местностях на протяжении десятков лет после войны^[10].