WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 892 Аэрофлота
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	12 декабря 1986 года
Время	17:04 CET
Характер	Крушение при заходе на посадку
Причина	Ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место	близ Бонсдорфа, в 3 км от аэропорта Шёнефельд (Берлин, ГДР)
Координаты	52°23′11″ с. ш. 13°34′03″ в. д. HGЯOL
Погибшие	72
Раненые	10
Воздушное судно
Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель	Ту-134А
Авиакомпания	Аэрофлот (Белорусское УГА, Минский ОАО)
Пункт вылета	Минск (БССР, СССР)
Остановки в пути	Прага (ЧССР)
Пункт назначения	Шёнефельд, Берлин (ГДР)
Рейс	SU-892
Бортовой номер	CCCP-65795
Дата выпуска	18 марта 1980 года
Пассажиры	73
Экипаж	9
Выживших	10
Рейс 892 Аэрофлота на Викискладе

Катастрофа Ту-134 под Берлином — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 12 декабря 1986 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-892 по маршруту Минск—Прага—Берлин, но при заходе на посадку в Берлине рухнул на землю в 3 километрах от аэропорта Берлина. Из находившихся на его борту 82 человек (73 пассажира и 9 членов экипажа) выжили всего 10.

Это вторая крупнейшая авиакатастрофа в Германии.

Эта катастрофа известна под названием Авиакатастрофа в Бонсдорфе (нем. Flugzeugabsturz in Bohnsdorf).

Самолёт

Ту-134А (регистрационный номер СССР-65795, заводской 63145, серийный 56-06) был выпущен заводом ХГАПП 18 марта 1980 года и был передан МГА СССР, которое 27 марта того же года направило его в 1-й Минский (по другим данным — во 2-й Минский) объединённый авиаотряд Белорусского УГА. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30 Пермского моторного завода. На день катастрофы авиалайнер совершил 8482 цикла «взлёт-посадка» и налетал 12 658 часов^[1].

Экипаж

Состав экипажа рейса SU-892 был таким^[2]:

• Командир воздушного судна (КВС) — Анатолий Васильевич Боголюбов.
• Второй пилот — Н. В. Андрух.
• Штурман — В. П. Дыленок.
• Бортмеханик — Алексей Макарович Жуков.
• Бортрадист — Анатолий Григорьевич Феоктистов.
• Проверяющий — В. А. Колосов.

В салоне самолёта работали две стюардессы:

• Ирина Ивановна Белозёрова,
• Татьяна Евгеньевна Рассказова.

Хронология событий

Ту-134А борт СССР-65795 выполнял рейс SU-892 из Минска в Берлин, но из-за плохой погоды в Берлине (туман) экипаж осуществил посадку в Праге. Когда погода в Берлине улучшилась, рейс 892 вылетел из Праги и после набора высоты занял эшелон FL220 (6700 метров). На его борту кроме 9 членов экипажа находились 73 пассажира; среди них находились учителя и 27 немецких школьников из 10А класса средней школы города Шверина, которые летели домой после экскурсии в Минск^[3].

Когда лайнер подходил к Берлину, небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 60 метров, стоял туман и дул свежий юго-восточный ветер. Диспетчер передал экипажу, что они первые в очереди на посадку, а также сразу разрешил заход на посадку с прямой по системе ILS на ВПП №25L. Заход был выполнен без замечаний, экипаж провёл все необходимые предпосадочные процедуры, после чего лайнер с включённым автопилотом, находясь в 13,5 километрах от ВПП, вошёл в глиссаду. Диспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП в позиции A — 1700 метров, в позиции B — более 1000 метров. Экипаж довыпустил закрылки на 38°^[2].

Всё поначалу проходило без отклонений, но диспетчер включил (с целью проверки) посадочные огни на ВПП №25R, которая на тот момент проходила ремонт и была закрыта. Об этом диспетчер на английском языке предупредил экипажи белорусского и венгерского Ту-134 (второй заходил на посадку следом за первым), хотя по правилам радиообмена это и не предусматривалось. Но плохо владеющий английским языком бортрадист белорусского Ту-134 неверно понял информацию и воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на ВПП №25R, что и подтвердил, а следом КВС дал команду: 25 правая, перестроить быстренько. ВПП №25L находилась в 460 метрах от ВПП №25R, а её входной торец был на 2200 метров ближе. Командир отключил автопилот и начал выполнять манёвр вручную. Хотя диспетчер и попытался уточнить, что полоса №25R закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент переговаривались между собой и не расслышали сообщение диспетчера. Рейс 892 быстро отвернул вправо и его управляющий сигнал ILS на время пропал^[2].

Увидев по экрану радиолокатора, что рейс 892 значительно уклонился вправо, диспетчер передал: Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». Экипаж подтвердил получение информации, после чего КВС дал команду: Переставь назад, а штурман: Влево 230 градусов. Также диспетчер дал указание: Доверните влево, доверните влево!. Лайнер в это время был в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её. На высоте 110 метров экипаж включил автопилот, но режим двигателей при этом не увеличивал, и это привело к тому, что скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработала система GPWS (опасная скорость сближения с землёй), а в 40 метрах сработала сигнализация ВПР^[2].

В 17:04 CET (по другим данным в 18:00 CET) в 3 километрах от торца ВПП №25L рейс SU-892 в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не довыпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю близ Бонсдорфа. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар^[4].

То, что рейс SU-892 исчез с экранов радиолокатора, заметили лишь в 17:15, а уже в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. Непосредственно на месте падения были найдены 12 выживших пассажиров; позже в больницах 2 из них скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека — все 9 членов экипажа и 63 пассажира; среди них оказались 20 немецких школьников^[3][2].

На 2018 год эта авиакатастрофа (по числу жертв) занимает второе место в Германии после катастрофы Ил-62 в 1972 году (156 погибших) и девятое с участием авиалайнера Ту-134.

Мы не могли пройти, всюду лежали сломанные верхушки деревьев; ёлки были похожи на рождественские, украшенные самолётными сидениями и обломками.

Оригинальный текст (нем.)

Wir kamen nicht vorwärts, überall lagen abgerissene Baumwipfel, absurde Weihnachtsbäume, in denen Flugzeugsitze und Wrackteile hingen.^[3]

Расследование

Результаты расследования комиссии были опубликованы в апреле 1987 года^[3]:

При заходе на посадку экипаж был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

— ^[2]

Последствия катастрофы

Об авиакатастрофе жители Берлина узнали уже в 19:30 CET в новостной передаче «Aktuelle Kamera», причём сообщение об авиакатастрофе было длиной не более 30 секунд, что после шедшего перед ней 6-минутного некролога по поводу гибели Пауля Фернера привело к тому, что многие прослушали это сообщение^[3].

Советская газета «Правда» также ограничилась короткой заметкой:

Соболезнования в связи с авиакатастрофой.

Центральный комитет СЕПГ, Государственный совет и Совет Министров ГДР выразили глубокое соболезнование семьям и близким погибших в результате авиационной катастрофы, произошедшей 12 декабря в районе аэропорта Шёнефельд.

— ^[5]

Но тем не менее, таких коротких сообщений хватило, чтобы по городу стали распространяться слухи о том, что якобы русский экипаж был пьян, либо самолёт был неисправен. В результате в городе возникли антисоветские настроения, поэтому в день похорон 18 декабря передвижения советских военных были ограничены, а их семьям не рекомендовано выходить на улицу^[3][5].

В результате выявления виновных в катастрофе по вине авиадиспетчера и нерешительности КВС во время захода на посадку в аэропорту Шёнефельд, при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа, по косвенной и неоправданной вине Главный штурман Белорусского УГА Лагун, Леонид Демидович ( а также и "подковерных интриг" его последователя претендуя на должность Главного штурмана БУГА) - был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. Начальнику управления БУГА - Курило В.М. вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда и понижен в должности Главный штурман Лагун Л.Д.

В 2010 году на месте катастрофы был установлен памятный знак^[5].

Примечания

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network