WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

Матус Рувимович Бисноват
Дата рождения	10 (23) октября 1905
Место рождения	Никополь, Екатеринославский уезд, Екатеринославская губерния, Российская империя
Дата смерти	8 ноября 1977(1977-11-08) (72 года)
Место смерти	Москва, СССР
Страна	Российская империя  СССР
Род деятельности	конструктор авиационной и ракетной техники
Награды и премии

Матус Рувимович Бисноват (10 (23) октября 1905, Никополь, Екатеринославская губерния — 8 ноября 1977, Москва) — советский авиаконструктор и конструктор ракетного вооружения, главный конструктор ОКБ-293, главный конструктор Опытного конструкторского бюро ракетного авиационного вооружения (ОКБ-4 — КБ «Молния»), доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). Лауреат Ленинской премии (1966) и Государственной премии СССР (1973).

Биография

Родился 10 (23) октября 1905 года в местечке Никополь в еврейской семье.

В молодые годы увлекался живописью, посещал ВХУТЕМАС. Окончил МАИ в 1931 году.

В 1933—1935 годах работал в КБ Н. Н. Поликарпова. Ушёл вместе с В. К. Таировым, был его заместителем.

Начал самостоятельную работу в авиации в 1938 году, возглавив ОКБ при ЦАГИ. Здесь, под руководством М. Р. Бисновата, в предвоенные годы было создано несколько скоростных экспериментальных самолётов, в том числе СК-1 и СК-2, проект двухмоторного истребителя СК-3 с моторами АМ-37. Несмотря на отличные лётно-технические характеристики, эти самолёты так и не пошли в серию. Как пишет известный писатель Ярослав Голованов в одной из своих публикаций, посвящённых истории советской авиации^[1]:

Матус Рувимович Бисноват был человеком талантливым, но не пробивным, в сравнении с таким «хищником», как, скажем, Яковлев, абсолютно «травоядным».

Утверждение весьма сомнительное. В СССР главными конструкторами или начальниками КБ не становились слабохарактерные люди. Они все были жесткие и требовательные. Другие на такие должности партийными комитетами не выдвигались. Что касается того, что в 1939—1940 годах М. Р. Бисноват разработал истребитель, который при таком же моторе, как и у Лавочкина и Яковлева летал заметно быстрее (660 км/час против 570—590), но не был принят на вооружение, так это по целому ряду причин, среди которых схема, позаимствованная у Р. Л. Бартини (истребители 1934 года выпуска «Сталь-6» и «Сталь-8») — одноколесное шасси и кабина без выступающего фонаря. У самолетов Бартини не было нормального радиатора охлаждающей жидкости, радиатором служило крыло, благодаря чему скорость достигала 630 км/час при моторе 860 л. с. против 1050 л. с. у истребителей Яковлева и Лавочкина. И последнее — на истребителях Бисновата не было и вооружения. СК-2 с нормальной кабиной с фонарем над фюзеляжем впервые был выведен на аэродром в конце 1940 года, когда уже началось массовое производство Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-1. А на СК-2 ещё только предстояло разработать, установить и испытать вооружение, что резко снизило бы скоростные параметры самолета и ещё больше отдалило бы перспективу принятия в производство.

Сталин в 1939 году предоставил более, чем два десятка КБ молодым инженерам, подавшим заявку на разработку истребителя. Когда его спрашивали — зачем так много, он отвечал — хорошо будет, если хотя бы два-три удались. Так оно и случилось. Три КБ стали победителями, прочие проиграли. Среди них прежний «Король истребителей» Поликарпов, на И-180 которого разбился Чкалов, а И-185 с рекордными показателями опоздал с выходом, да и ориентировался на двигатель, который так и не приняли к массовому производству. Пашинин, Флоров и Боровков, Яценко построили самолеты, близкие к Як и ЛаГГ, но не смогли вовремя их довести до ума. Истребитель Сильванского, подобострастно названный ИС (Иосиф Сталин) даже не смог взлететь. Никитин построил самолет со складными крыльями — на взлете-посадке биплан, на высоте — высокоплан. Но параметры были выбраны неудачные и от идеи не было взято всё возможное. Началась война и возможности строить самолет с другими параметрами уже не было. У остальных конструкторов истребители просто не дошли до полета или даже выпуска опытного экземпляра.

Из 4-х годных к производству и эксплуатации истребителей двух подвел выбор двигателей: М90 для И-185 не удался, постоянно ломался и не был принят к производству. На МиГе высотный компрессорный АМ-35 Микулина был слишком тяжёл и нагнетатели не обеспечивали оптимальную характеристику скорости по высотам. А выпускавшаяся на том же заводе модификация АМ-38 устанавливалась на ИЛ-2, который считался приоритетным типом боевого самолета и поэтому выпуск высотного АМ-35, а вместе с ним и МиГа-3 был прекращен. Лавочкин разработал цельнодеревянный самолет из «дельта-древесины», пропитанной импортными смолами. Сомнительная идея. Самолет был тяжеловат и не слишком прочен. И только то, что оказался невостребованным двигатель АШ-82, имевшийся на Уфимском моторном заводе в тысячах экземпляров, и который имел 1400 л. с. против 1050 л. с. мотора М-105, помогло Лавочкину спасти производство своего истребителя путем установки более мощного движка. А истребитель Яковлева в основе своей не изменившись успешно прошёл всю войну. Это потому, что Яковлев был «хищником»? Или потому, что обладал конструкторским чутьем и талантом?

В 1942 году Р. М. Бисноват был назначен начальником ОКБ-55 (главный конструктор А. Г. Костиков), в котором разрабатывался ракетный истребитель «302П». Самолёт в полет выпущен не был, Костиков был за это арестован и год пробыл в тюрьме, несмотря на Золотую звезду и генеральское звание, полученные за внедрение реактивных миномётов. Если бы Бисноват был «травоядным», то он бы не выжил в той обстановке.

После войны в г. Химки во главе с М. Р. Бисноватом было создано Опытно-конструкторское бюро ОКБ-293, которому поручили разработать самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» и береговой противокорабельный ракетный комплекс, который базировался на крылатых ракетах, позже получил название «Шторм». В 1952 году успешно прошёл лётные испытания первый самонаводящийся снаряд СНАРС-250.

В силу известной кампании по борьбе с космополитизмом, ОКБ-293, возглавляемое Бисноватом, несмотря на очевидные успехи, было расформировано. Бисновата «сослали» руководить третьеразрядным подмосковным КБ.

С началом «оттепели» ему поручили заново организовать конструкторское бюро со специализацией «тактическое авиационное ракетное вооружение». В декабре 1954 года в городе Тушино Московской области (в настоящее время — Тушинский район Москвы) появилось ОКБ-4, впоследствии — КБ «Молния».

Для высотного сверхзвукового перехватчика МиГ-25 была разработана и сдана на вооружение в 1973 году ракета К-40. За эту работу ряд КБ во главе с М. Бисноватом и В. Елагиным получили Ленинскую премию.

Впоследствии в КБ были созданы авиационные ракеты К-60 и К-73 (последняя — с газодинамическим управлением).

8 ноября 1977 года, после продолжительной болезни диабетом, Бисноват скончался, похоронен на Ваганьковском кладбище Москвы.

Награды

• За большие заслуги в создании новых образцов авиационного вооружения и в связи с 70-летием Указом Президиума Верховного Совета СССР в октябре 1975 года Бисновату Матусу Рувимовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
• Награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
• Лауреат Ленинской премии (1966).
• Лауреат Государственной премии (1973).

Примечания

Ссылки

• Бисноват, Матус Рувимович (рус.). Сайт «Герои страны».
• Люди, Авиаконструкторы, Бисноват Матус Рувимович.