WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Прибытие в аэропорт

В то утро экипаж в составе командира (американец), второго пилота и бортинженера (оба — японцы) проснулся в 03:30^{[* 1]}, а в 04:30 сел в такси, на котором приехал в аэропорт, где в 05:00 зашёл в офис своей авиакомпании. Но подвозившего их таксиста серьёзно взволновало, что командир экипажа был словно сильно пьян, на что указывал ряд признаков: «стеклянный» взгляд, красное лицо, несогласованные движения, невнятная речь, а при выходе с трудом из автомобиля пилот даже едва не упал на дверь. В 04:50 водитель такси сообщил представителю авиакомпании JAL, что командир экипажа, возможно, пьян. В ответ ему сообщили, что если заметят что-то необычное, то в авиакомпании примут необходимые меры. Также в 06:20 представитель авиакомпании сообщил своему руководству, что если командир действительно находился в нетрезвом состоянии, то второй пилот должен был сразу отменить полёт. В ходе предполётной подготовки ничего подозрительного в поведении экипажа замечено не было, а сама подготовка прошла в нормальном режиме^[5].

Борт JA8054, на котором этому экипажу предстоял полёт, в тот день выполнял чартерный транспортный рейс из Мозес-Лейка (англ.)русск. (штат Вашингтон) в Токио (Япония) с промежуточной посадкой в Анкоридже для дозаправки и смены экипажа. Перевозимый груз — крупный рогатый скот, находящийся в специальных загонах, предотвращающих горизонтальные передвижения животных^[6]. Первый этап полёта прошёл нормально и в 05:03 «Дуглас» приземлился в Анкориджском аэропорту. Сдающий экипаж сообщил, что с осадками и обледенением не сталкивался, лишь при выполнении посадки на высоте 800 футов (240 м) над уровнем моря попал в слой тумана^[5].

Подготовка к вылету

В аэропорту самолёт прошёл лишь внешний осмотр, который выполнялся сотрудниками JAL и нанятыми авиатехниками аэропорта. Два местных авиатехника во время этого осмотра двигателей обнаружили, что на воздухозаборниках, кожухах и носовых обтекателях есть лёд, которого, однако, не было на управляющих поверхностях. Поэтому один из авиатехников сообщил представителям авиакомпании, чтобы принимающий экипаж включил противообледенительную систему двигателей. Осматривающие самолёт сотрудники JAL никакого льда не заметили^[5]. По расчётам, в топливных баках в общей сложности находились 117 200 фунтов (53 200 кг) авиационного керосина типа «A»^[7].

Новый экипаж принял самолёт и примерно в 06:03 выполнил проверку инерциальных навигационных систем, а также получил свежую информацию от АТИС, согласно которой в аэропорту в это время был туман, видимость примерно 1¼ мили (2 км), переменная облачность. После получения разрешения от диспетчера, в 06:09 была начата подготовка к запуску двигателей. В 06:15, после завершения зачитывания контрольного списка, двигатели были запущены. Получив разрешение на руление, самолёт с 5 людьми на борту (3 члена экипажа и 2 сопровождавших груз) направился к полосе «24 левая»^[8].

Следование по аэродрому

В процессе следования по аэродрому бортинженер спросил у командира разрешение включить противообледенительную систему двигателей, так как на воздухозаборниках был обнаружен лёд, с чем командир согласился. Также во время руления были проверена работа плоскостей управления и механизации крыла, а закрылки выпустили на 23°. Далее был зачитан контрольный список перед взлётом, при этом ещё раз проверили положение закрылков и настройки триммеров, а на вопрос о борьбе с обледенением командир ответил, что они будут использовать только противообледенительную систему двигателей, на что бортинженер доложил, что данная система включена. Также командир предупредил остальных членов экипажа о выполнении взлёта в Анкориджском аэропорту и необходимых действиях во время его прерывания. При этом он отметил, что полоса скользкая, а потому взлёт всё-таки лучше не прерывать^[8].

Следуя к полосе «24 левая», борт JA8054 получил указание задержаться у полосы «24 правая». После ещё нескольких радиообменов с диспетчером, экипаж вырулил на полосу и доложил о готовности к взлёту. Однако диспетчер в ответ сообщил, что они вообще-то на полосе «24 правая», а не на «24 левая», поэтому «Дуглас» развернулся на 180°, съехал на рулёжную дорожку и по ней проследовал к началу полосы «24 левая». В 06:33:37 с самолёта повторно доложили о готовности к взлёту^[8].

Катастрофа

Согласно показаниям очевидца, находящегося в конце полосы, самолёт приподнялся на высоту около 100 футов, после чего, завалившись влево, стал смещаться в сторону. На удалении 1031 фут (314 м) от торца полосы 24L и на 179 футов (55 м) левее продолжения её оси «Дуглас» на высоте 124 фута (38 м) над уровнем моря ударился о землю, после чего, продолжая следовать на юго-запад (курс 230°), пересёк подъездную автодорогу, а затем врезался в возвышенность (высота 140 футов (43 м) над уровнем моря) и полностью разрушился. Катастрофа произошла в условиях темноты и тумана в точке с координатами 61°10′ с. ш. 150°02′ з. д. ^HGЯOL. Обломки разбросало по площади 1670 футов (510 м) на 390 футов (120 м), а все находившиеся на борту 5 человек погибли^[7][9][10].

Лётные испытания

Был проведён анализ взлёта борта JA8054 и его сравнение со взлётами остальных DC-8 в аналогичных условиях. На измерителе скорости со стороны командира три базовые скорости (V₁, V_R и V₂) были указаны как 134, 148 и 160 узлов, а на измерителе скорости со стороны второго пилота — 130, 158 и 160 узлов. Скорость при наборе высоты у обоих была указана как 170 узлов. При этом для текущего веса при выпущенных на 23° закрылках, согласно справочным данным, скорости должны были иметь следующие значения: V₁ — 137 узлов, V_R — 152 узла, V₂ — 161 узел^[11].

Второй пилот своевременно объявил о достижении скорости 80 узлов, а затем и базовых скоростей, которые были указаны на его приборе. Но мало кто мог заметить, что от начала подъёма передней стойки (V_R) и до момента отрыва от полосы (V₂) прошло на полторы секунды дольше, по сравнению со взлётом других DC-8. Затем после отрыва от земли на фоне появляется шум, который устойчиво слышен до конца записи. Как определили следователи, этот шум был вызван сильной вибрацией самолёта перед переходом в сваливание. Воздушная скорость достигает 164 узлов, после чего начинает снижаться. Поднявшись до 284 фута (87 м) (160 футов (49 м) над уровнем аэродрома), «Дуглас» попадает в сваливание и, войдя в левый крен, стал быстро терять высоту. За 1,2 секунды до конца записи раздаются сигналы об опасности, а в течение последних 0,2 секунды слышен шум разрушения самолёта о землю^[12][13].

Компьютерный анализ также показал, что интервал разгона от V_R до V₂ занял больше времени, а когда после отрыва самолёт стал входить в сваливание, экипаж только усугубил его, так как, стремясь набрать высоту, стал всё выше поднимать нос, поэтому при ударе о землю тангаж уже был не менее 18°. Согласно расчётам, достаточно было снижения подъёмной силы на 15 %, чтобы привести к такому эффекту. Так как до Анкориджа полёт прошёл нормально, то с учётом фактической погоды в аэропорту следователи обратили внимание на опасность обледенения. Расчётная температура остатка топлива после посадки составляла −8,3 °F (−22 4 °C), а в Анкоридже топливо хранилось с температурой около 32 °F (0 °C). После дозаправки температура топлива в баках самолёта могла быть в пределах от 20 °F (−7 °C) до 25,5 °F (−3 6 °C). При температуре наружного воздуха 20 °F (−7 °C) из тумана на крыле могли оседать небольшие капельки воды, которые стали намерзать. Во время внешнего осмотра эту наледь ещё не обнаружили, а потому и не сообщили о ней пилотам. Но за длительное время стоянки на крыле мог образоваться слой льда, заметно ухудшивший его аэродинамическую характеристику, в том числе снизив подъёмную силу и критический угол атаки. Также из-за неровного образования льда поверхность крыла стала бугристой, из-за чего возросло аэродинамическое сопротивление, а потому самолёт должен был теперь набирать скорость чуть дольше^[14].

Патологоанатомическая экспертиза

Все пять человек на борту погибли сразу при разрушении самолёта. Экспертиза тел членов экипажа на предмет отравления угарным газом показала отрицательный результат. Проверка на наличие алкоголя в крови и мягких тканях второго пилота и бортинженера также показала отрицательные результаты. Зато при проверке тела командира в образцах крови и глазных оболочках, взятых спустя 12 часов после гибели, содержание алкоголя достигало 298 мг/100 мл и 310 мг/100 мл соответственно. Проведённые позже тесты в Гражданском Аэрокосмическом институте показали уже меньшие значения — 210 мг/100 мл и 281 мг/100 мл соответственно. Для сравнения: по действовавшим на то время аляскинским дорожным законам, водитель считался пьяным, если содержание алкоголя в крови превышало 100 мг/100 мл (~ 1 промилле)^[15].

Из-за алкоголя в крови пилот фактически не мог выполнять свои обязанности. Ещё по дороге в аэропорт подвозивший его водитель обратил внимание на неадекватные действия, рассеянные мысли, невнятную речь и проблемы при ходьбе. Далее при управлении самолётом командир вырулил не на ту полосу, сам того не заметив, пока ему на это не указал диспетчер. Затем при взлёте пьяный пилот слишком круто стал поднимать нос, а после отрыва от земли и возникновении тряски не смог распознать сваливание и принять необходимые меры, вместо этого лишь усугубив ситуацию^[14].

Взаимодействие в кабине

При данном расследовании следователи особо обратили внимание на взаимодействие внутри кабины. Ведь неадекватные действия командира не могли быть не замечены остальными членами экипажа. Однако роковую роль здесь сыграл высокий авторитет командира для японских пилотов, поэтому в данной ситуации они проявили равнодушие и не стали вмешиваться в его опасные действия^[16].

Комментарии

Источники