WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс 519 Югавиа

Як-40 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 7 ноября 1991 года
Время 13:42
Характер CFIT ( врезался в гору )
Причина Ошибки экипажа и служб УВД
Место гора Кукурт-Баш, 23 км от Махачкалы (Дагестанская АССР, РСФСР, СССР)
Координаты 42°53′ с. ш. 47°25′ в. д. HGЯO
Воздушное судно
Модель Як-40
Авиакомпания авиаконцерн Югавиа (Северо-Кавказское УГА, Элистинский ОАО)
Пункт вылета Элиста
Пункт назначения Махачкала
Рейс С-519
Бортовой номер CCCP-87526
Дата выпуска 1975 год
Пассажиры 47
Экипаж 4
Погибшие 51 (все)
Выживших 0

В четверг 7 ноября 1991 года в окрестностях Махачкалы потерпел катастрофу Як-40 авиаконцерна Югавиа, в результате чего погиб 51 человек.

Самолёт

Як-40 с бортовым номером 87526 (заводской — 9520841, серийный — 41-08) был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1975 году и передан Министерству гражданской авиации, которое к 6 июля направило его в Элистинский авиаотряд Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Его салон имел пассажировместимость на 32 места[1][2].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс С-519 из Элисты в Махачкалу, а пилотировал его экипаж, состоявший из командира (КВС) А. Мильшина, второго пилота А. Шулепова и бортмеханика М. Очирова. В салоне работала стюардесса Б.Цеденова. Хотя в салоне находилось 32 места, всего на рейс было оформлено 34 пассажира, а затем посажены ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту теперь было 47 пассажиров: 39 взрослых и 8 детей, при этом взлётный вес был превышен на 260 килограмм, но центровка самолёта не выходила за пределы допустимого. В 12:43 Як-40 вылетел из Элистинского аэропорта[1].

Полёт должен был проходить через ОПРС Актур, Алмар, Ронка, Кизляр, после чего по воздушному коридору 3 выйти в район снижения на ОПРМ на посадку. Поначалу командир выбрал эшелон полёта 5100 метров, но после пролёта Актура в 12:58 и перехода на связь с диспетчером круга (ДПК) сектора В1 Северо-Кавказского центра автоматизированной системы управления воздушным движением (СКЦ АС УВД) «Стрела» получил разрешение подняться до эшелона 5700 метров, который и занял в 13:01:35, а затем следовал на нём на траверз Грозного. В 13:01:40 экипаж связался с диспетчером и запросил разрешения выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр, в обход Ронки. Такое спрямление маршрута выводило самолёт из зоны Северо-Кавказского центра и переводило в зону М1 Астраханского ЗЦ ЕС УВД, что требовало согласования между диспетчерами. Вероятно, не желая усложнять себе работу, диспетчер Северо-Кавказского центра запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы на траверз Грозного после пролёта Алмара. Когда рейс С-519 прошёл траверз Грозного, диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на ОПРС Кизляр, что и было выполнено[1].

В 13:23 авиалайнер вошёл в сектор М1, поэтому экипаж перешёл на связь с диспетчером Астраханского центра и доложил ему о следовании на эшелоне 5700 метров и о расчётном времени прохождения Кизляра. В ответ диспетчер, нарушив Инструкцию по производству полётов аэропорта Махачкала, дал команду следовать вне трассы сразу на привод Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру, но тем не менее выполнил команду, повернув посл пролёта Кизляра на привод Махачкалы[1].

В 13:34 авиалайнер снизился до эшелона 5100 метров и в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора № 3 перешёл на связь с диспетчером подхода (ДПП) и соврал ему о входе в зону аэропорта по воздушному коридору № 3. Диспетчер подхода хотя и видел на экране дальнего радиолокатора, что самолёт на самом деле находится на неустановленном рубеже по направлению, но не стал выводить его на установленный маршрут и схему снижения и даже не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого, он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров на ОПРМ по неустановленной траектории снижения, хотя самолёт в этом случае снижался в опасный для полётов по приборам сектор в сторону горной гряды, имевшей высоты 890 и 720 метров. Затем в 13:39, когда авиалайнер находился на высоте 1800 метров в 45 километрах от Махачкалинского аэродрома и в 23 километрах справа от трассы, диспетчер подхода, без согласования условий передачи, дал указание переходить на связь с диспетчером посадки (ДПСП). Экипаж подтвердил указание, не став при этом уточнять своё местонахождение и выходить на установленную трассу[1].

В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное местонахождение: обратный пеленг 122°, удаление 36 километров, тогда как на самом деле самолёт находился по пеленгу 118° на удалении 41 километр. Также диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров по давлению аэродрома и направляться на привод, хотя в зоне за ограничительным пеленгом где находился самолёт инструкциями была установлена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание и вскоре попал в зону «затемнения» горными вершинами, в результате чего засветка рейса на экране радиолокатора периодически пропадала. Не видя засветки на экране, диспетчер в 13:40 назвал предполагаемое местонахождение самолёта — пеленг 308°, хотя фактический был 296°. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезинформировали экипаж и создали у него ошибочное мнение о направлении самолёта, что он приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс, слепо доверившись данным, переданных диспетчером и не воспользовавшись всеми имеющимися на борту пилотажно-навигационными приборами, которые могли бы подсказать, что самолёт летит не на ОПРМ, а в горный район с более высокими вершинами[1].

В 13:41:41 с борта самолёта было доложено о занятии высоты 1050 метров, на что диспетчер дал указание продолжать полёт на ОПРМ. Экипаж находился в стороне от посадочного курса и не мог полететь на маркер, так как не срабатывала звуковая и световая сигнализация, однако в 13:42:16 экипаж доложил о пролёте маркера, на что диспетчер, не проверив по радиолокатору фактическое местонахождение самолёта, дал в 13:42:24 указание снижаться до высоты 400 метров к четвёртому развороту по схеме захода на посадку с магнитным курсом 143°. Стоит отметить, самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй (ССОС). Небо в это время было затянуто сплошными облаками, высоту которой экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом — 980 метров, поэтому намеревался, «пробив» её, перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр для захода на посадку[1].

Не снижая вертикальной скорости снижения, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс, когда всего через 5 секунд в 13:42:56 летящий в облаках на высоте 550 метров по курсу 127° самолёт с левым креном 20° врезался в отрог горы Кукурт-Баш (высота 894 метра) в 23 километрах западнее (азимут 290°) Махачкалинского аэропорта, полностью разрушился и загорелся. Все 4 члена экипажа и 47 пассажиров на борту погибли[1]. На момент событий это была крупнейшая катастрофа с Як-40 (на 2013 год — вторая[3]).

Причины

Заключение: Катастрофа явилась следствием грубых нарушений персоналом службы УВД и экипажем правил полётов и УВД в горной местности, что привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полному разрушению самолёта.

[1]

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Катастрофа Як-40 Элистинского ОАО авиаконцерна Югавиа близ Махачкалы. airdisaster.ru. Проверено 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.
  2. Яковлев Як-40 Бортовой №: CCCP-87526. Russianplanes.net. Проверено 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.
  3. Aircraft accident Yakovlev 40 CCCP-87526 Makhachkala Airport (MCX) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии