WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 2306 Аэрофлота
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	2 июля 1986 года
Время	10:27
Характер	Пожар на борту
Причина	Не установлена
Место	близ п. Копса, Сысольский район (Коми АССР, РСФСР, СССР)
Координаты	61°12′ с. ш. 49°49′ в. д. HGЯOL
Воздушное судно
Ту-134А компании Аэрофлот
Модель	Ту-134АК
Авиакомпания	Аэрофлот (Коми УГА, Сыктывкарский ОАО)
Пункт вылета	Воркута
Остановки в пути	Сыктывкар
Пункт назначения	Шереметьево, Москва
Рейс	2306
Бортовой номер	СССР-65120
Дата выпуска	24 июня 1978 года
Пассажиры	86
Экипаж	6
Погибшие	54
Раненые	38
Выживших	38

Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром — авиационная катастрофа, произошедшая 2 июля 1986 года в 75 километрах от Сыктывкара в результате вынужденной посадки на лес самолёта Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 54 человека.

Самолёт

Ту-134АК с бортовым номером 65120 (заводской — 60482, серийный — 46-09) был выпущен заводом ХГАПП 24 июня 1978 года и был передан МГА СССР, которое 3 июля того же года направило его в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. 21 мая 1981 года авиалайнер был переведён в Сыктывкарский авиаотряд Коми Управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 17 870 часов налёта и 7989 посадок^[1].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 2306 по маршруту Воркута — Сыктывкар — Москва. Пилотировал его экипаж из 75 лётного отряда, состоявший из командира В. Ф. Дубровского, второго пилота Д. Д. Кулешова, штурмана А. Я. Дмитриева и бортмеханика С. И. Шамырканова. В салоне работали бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева^[2].

В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Ту-134 без происшествий долетел от Воркуты до Сыктывкара. Далее на борт сели ещё 5 пассажиров, в том числе и два гражданина Болгарии (работали лесорубами). Всего на борту теперь находились 86 пассажиров: 67 взрослых и 19 детей. В 09:55 МСК авиалайнер вылетел из Сыктывкара и начал набор высоты^[2].

В 10:05, самолёт находился на высоте 5600 метров и примерно в 90 километрах от Сыктывкара, когда сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Тогда, чтобы убедиться в наличии пожара, командир отправил бортмеханика, который вскоре вернулся и доложил о наличии возгорания и задымления в заднем багажном отделении. Однако командир не поверил и в нарушение инструкций не стал сообщать диспетчеру о пожаре, включать сигнал бедствия и приступать к экстренному снижению, а вместо этого в 10:09:30 лично пошёл в хвостовую часть самолёта, прихватив с собой бортмеханика. Когда в 10:10:46 он вернулся обратно, самолёт уже успел подняться до высоты 6700 метров и находился в 140 километрах от Сыктывкара, что с учётом задержки около 4 минут с момента сигнала о пожаре значительно осложнило дальнейшую ситуацию. Командир велел второму пилоту и бортмеханику ликвидировать пожар, а сам остался в кабине вместе со штурманом и приступил к экстренному снижению с левым разворотом по направлению к Сыктывкару. В 10:11:11 он доложил диспетчеру о пожаре на борту^[2].

Самолёт снижался в среднем с приборной скоростью около 500 км/ч и с вертикальной 19 м/с до высоты 1000 метров по давлению 760 мм рт. ст., при этом на высоте 5700 метров были убраны шасси. Салон в это время интенсивно наполнялся дымом, так как из-за работающих на малом газу двигателей (для уменьшения роста скорости при снижении) сильно упала интенсивность вентиляции, а на высоте 4000 метров командир в нарушение РЛЭ не стал выполнять разгерметизацию самолёта. Что до тушения пожара, то из-за густого дыма и высокой температуры второй пилот и бортмеханик не проникали в заднее багажное отделение, а просто наугад разрядили туда два из четырёх имеющихся огнетушителей, что никак не снизило интенсивность задымления. К тому же второй пилот с бортмехаником не использовали кислородные баллоны и дымозащитные маски. Ничего не добившись, они оба вернулись в кабину и доложили, что ликвидировать пожар не получилось^[2].

Самолёт в это время летел на высоте 1000 метров в облаках с нижней границей 500 метров во время дождя. Есть вероятность, что из-за низкой высоты и большого удаления от аэропорта, экипаж потерял сигналы радионавигационного оборудования аэропорта. Тогда командир принял решение об аварийной посадке вне аэродрома, о чём сообщил диспетчерам, а затем повторно выпустил шасси. Ту-134 опустился ниже облаков до высоты 300 метров, при этом пропала его засветка на экранах радиолокатора. Также прервалась радиосвязь, а связь диспетчеров с бортом велась уже через самолёт-ретранслятор. Салон тем временем интенсивно наполнялся дымом, из-за чего у пассажиров возникли кашель, удушье и кровь из носоглотки, а часть людей потеряла сознание. При этом экипаж не стал переводить систему кондиционирования на режим малого газа, но с учётом, что двигатели работали на малом режиме, она и не могла оказать влияния^[2].

В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации. В 10:27:10 в 75 километрах к юго-западу (азимут 228°) от Сыктывкара летящий по магнитному курсу 60° на высоте 23—25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который нарушил РЛЭ, по части, что при экстренной посадке остался на своём рабочем месте. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров (340 метров от места первого удара) разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт^[2].

Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику. В условиях дождя кто-то сумел разжечь огонь, чтобы дать возможность людям согреться. В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик (скончался от ран), причём по результатам судебно-медицинской экспертизы часть пассажиров погибла от отравления продуктами горения. Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы^[2].

Причины

Возникший наземный пожар почти полностью уничтожил самолёт, что практически исключило возможность изучения обломков. В целом расследование комиссии МАК^{[уточнить]} длилось 5 месяцев, при этом были проведены полсотни дополнительных исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. Так даже для наземных испытаний в аэропорту Еревана был сожжён Ту-134А борт 65657 (списан после аварии в Абхазской АССР 10 июля 1984 года)^[3]. В ходе следствия также сменился председатель комиссии. В общей сложности материалы расследования заняли 4 тома толщиной по 6—8 см. 4 декабря 1986 года акт был подписан с особым мнением представителей МАП^[2].

Заключение: Аварийная ситуация на самолёте возникла в наборе эшелона на высоте 5600 м из-за пожара в заднем багажном отделении, распространившемся в его надпольном и подпольном пространстве к моменту времени, когда экипаж мог приступить к его тушению. Принятыми мерами пожар не был ликвидирован, что при интенсивном задымлении пассажирского салона привело к необходимости выполнения вынужденной посадки вне аэродрома, решение о которой было принято экипажем в конце экстренного снижения, через 9—11 минут после срабатывания сигнализации «Дым в заднем багажнике». Через 20 минут после срабатывания сигнализации, из-за невозможности подобрать площадку в лесистой местности, экипаж произвел вынужденную посадку на лес, что привело к разрушению самолёта и наземному пожару.

Однозначно установить причину возникновения пожара в полете не представляется возможным из-за воздействия на конструкцию самолета интенсивного и длительного пожара на земле.

Возможными причинами пожара могло быть возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части ЗБО. При возникновении и развитии аварийной ситуации экипажем допущены отклонения от требований РЛЭ в части невключения сигнала бедствия, повторной, нерегламентированной проверки очага пожара командиром ВС после доклада бортмеханика, неиспользования масок, кислородных баллонов и двух оставшихся переносных огнетушителей. Кроме этого, экипажем, в нарушение РЛЭ, система кондиционирования не была переведена на режим максимальной вентиляции в процессе экстренного снижения. Тщательный анализ действий экипажа показал, что указанные отклонения не оказали существенного влияния на исход полета, учитывая, что подпольные отсеки багажных отделений самолетов ГА не считаются пожароопасными и не оборудуются стационарной системой пожаротушения.

В особом мнении представители МАП исключают возможность утечки гидравлической жидкости АМГ-10 или повреждения электропроводки в подпольном пространстве ЗБО и возникновения там пожара. По их заключению, загорание в ЗБО багажа могло произойти в результате самовоспламенения или воспламенения от постороннего предмета после захода в ЗБО постороннего лица или пассажира во время стоянки в а/п Сыктывкар.

— ^[2]

См. также

• Катастрофа Ту-134 под Первоуральском

Примечания