WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 435 Invicta International Airways
Мемориал жертвам рейса 435
Общие сведения
Дата	10 апреля 1973 года
Время	10:13 UTC+01:00
Характер	CFIT
Причина	Дезориентация экипажа из-за осложнений в работе навигационных приборов
Место	у деревни Херренмэтт, Хохвальд, 16 км южнее аэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург (Швейцария)
Координаты	47°27′15″ с. ш. 7°37′24″ в. д. HGЯOL
Воздушное судно
Vickers 952 Vanguard компании Invicta International Airwaysruen
Модель	Vickers 952 Vanguard
Авиакомпания	Invicta International Airwaysruen
Пункт вылета	Лутон Лондон (Англия, Великобритания)
Остановки в пути	Бристоль (Англия, Великобритания)
Пункт назначения	Базель-Мюлуз-Фрайбург (Франция)
Рейс	IM 435
Бортовой номер	G-AXOP
Дата выпуска	1962 год
Пассажиры	139
Экипаж	6
Погибшие	108
Раненые	36
Выживших	37
Рейс 435 Invicta International Airways на Викискладе

Катастрофа Vickers Vanguard под Базелем — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 10 апреля 1973 года неподалёку от Базеля, когда Vickers 952 Vanguard английской авиакомпании Invicta International Airways^ru_en при заходе на посадку в аэропорт Базель-Мюлуз-Фрайбург врезался в гору и разрушился. Погибли 108 человек, что делает данную авиакатастрофу крупнейшей в Швейцарии.

Экипаж

Лётный экипаж самолёта состоял из двух пилотов-командиров: Дорман и Терри. Дорман не должен был лететь в данном рейсе, но полетел из-за отсутствия второго пилота. Оба пилота ранее уже 17 раз летали вместе, в том числе 2 раза в Базель. В салоне работали четыре стюардессы^[1][2].

Капитан Энтони Ноэль Дорман (англ. Anthony Noel Dorman) родился в 1938 году в Канаде. В 1963 году начал проходить службу пилотом в Королевских ВВС Канады, но вскоре был уволен за недостаточные способности. После увольнения, в 1966 году получил лицензию частного пилота, а вскоре и гражданского пилота. В 1969 году получил нигерийскую лицензию пилота. С 1970 по 1971 год в Великобритании предпринял в общей сложности 9 попыток получить лицензию для полётов по приборам на трёх типах двухмоторных самолётов, пока 21 января 1971 года наконец не получил её. Затем 25 января 1971 года получил лицензию британского гражданского пилота, после чего вскоре устроился в авиакомпанию Invicta^ru_en. Сразу после прохождения тестовых полётов по приборам начал работать вторым пилотом на DC-4, а в дальнейшем и Vickers Vanguard (с 20 августа 1971 года). 19 октября 1972 года Дорман получил звание капитана. На день катастрофы он был квалифицирован на командира Vickers Vanguard и BN-2A Islander, а также на второго пилота DC-3 и DC-4. Точный опыт работы Дормана установить не представлялось возможным, так как в его лётной книжке были различные расхождения, ставящие под сомнение эти данные. Известно лишь что в период работы в Invicta его налёт составлял 1205 часов, в том числе 1088 часов на Vickers Vanguard, из них 185 часов в должности командира. В Базеле ранее садился 33 раза, в том числе 9 раз по приборам^[1][2].

Капитан Айвор Уильям Фрэнсис Терри (англ. Ivor William Francis Terry) родился в 1926 году в Великобритании. 9 октября 1944 года начал проходить службу в Королевских ВВС, с 18 ноября 1947 года военный лётчик. Выполнял полёты на одно- и многомоторных самолётах, в том числе Neptune, Shackleton, Varsity Valetta и Lancaster. 25 октября 1968 года был квалифицирован для полётов на DC-4, а 15 марта 1971 и на Vickers Vanguard. Также был квалифицирован на DHC-1. Общий лётный опыт Терри составлял 9172 часов, в том числе 3144 часов 45 минут в гражданской авиации, из которых 1256 часов 10 минут были на Vickers Vanguard. В Базеле ранее садился 61 раз, в том числе 38 раз на Vickers Vanguard и в общей сложности 14 раз по приборам^[2].

Стюардессы: Джиллиан Р. Мэннинг (Gillian R Manning, родилась в 1942 году), Джой Сэдлер (Joy Sadler, родилась в 1953 году), Элизабет Д. Лоу (Elisabeth D Low, родилась в 1947 году) и Дафна Х. Акстен (Daphne H Axten, родилась в 1953 году)^[3].

Самолёт

Vickers 952 Vanguard с серийным номером 745 был выпущен компанией Vickers Armstrong Ltd в 1962 году и 1 мая был продан канадской авиакомпании Trans-Canada Air Lines^ru_en, где получил бортовой номер CF-TKV и лётный номер 922. Но уже 7 июля того же года самолёт был продан британской авиакомпании Invicta International Airways^ru_en, где получил бортовой номер G-AXOP^[4]. Этот цельнометаллический авиалайнер с герметичным салоном имел четыре силовые установки модели Rolls-Royce Tyne 512^ru_en с установленными на них четырёхлопастными пропеллерами De Havilland PD 223/466/3. Каждая силовая установка развивала мощность 5545 л.с. и выдавала силу тяги в 1285 фунтов. Салон имел три отделения, а общая пассажировместимость составляла 139 мест, а также дополнительно 4 места для стюардесс. общая наработка самолёта составляла 16 367 лётных часов^[3][5].

Катастрофа

Самолёт выполнял чартерный рейс IM 435 из Лондона в Базель с промежуточной посадкой в Бристоле^[6]. По договорённости между пилотами, на первом участке полёта в левом (командирском) кресле сидел Терри, а в правом (второго пилота) Дорман. В Бристоле пилоты поменялись местами^[1]. В 07:09 UTC с 139 пассажирами и 6 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел из аэропорта Бристоль. Полёт до зоны контроля аэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург проходил в нормальном режиме. В 08:49 на частоте 121,25 МГц экипаж вышел на связь с Базель-подход и доложил о проходе радиомаяка Эрикур и следовании на Базель по главному радиомаяку BN. Диспетчер подхода убедился по радиолокатору в определении местонахождения самолёта и, передав экипажу условия посадки (ветер 360°/9 узлов, видимость на ВПП в точке A 700 метров, в точке B 1300 метров, снег, сплошная облачность высотой 120 метров, температура 0° C, полоса 34), дал указание переходить на связь с вышкой Базельского аэропорта на частоте 118,3 МГц^[6].

Экипаж подтвердил получение информации и перешёл на связь с диспетчером на башне, который дал указание сохранять эшелон 70 (2,1 км) и доложить прохождение маяка BN, а на запрос экипажа выделил для посадки полосу 16. Далее экипажу было дано разрешение снижаться до эшелона 50 (1,5 км), а затем 40 (1,2 км). В 08:55:48 второй пилот доложил о прохождении радиомаяка BN, поэтому было дано указание снижаться до высоты 2500 футов, которая является начальной для захода на посадку по курсо-глиссадной системе, с указанием сообщить о прохождении MN, что является северной границей для стандартного разворота. В 08:56:58 было доложено о занимании высоты 2500 футов (762 метра). В 08:57:42 с самолёта доложили о прохождении MN, на что было разрешение входить в глиссаду с докладом о повторном прохождении BN^[6].

В 09:00:13 второй пилот сообщил прохождение BN и что самолёт снова поворачивает на MN. Но прохождение MN экипаж не доложил, зато в 09:03:38 было сообщено о прохождении BN. В ответ было дано разрешение на посадку на полосу 16 при поверхностном ветре 320°/8 узлов. Затем в 09:05:12 командир экипажа сообщил, что рейс 435 не смог осуществить осадку и уходит на второй круг. В ответ диспетчер передал: Хорошо, доложите BN, набирать 2500 футов. Командир подтвердил получение информации^[6]. В 09:07:27 экипаж доложил о прохождении BN, на что было дано указание сообщить о прохождении MN^[7].

Затем в 09:08:10 с диспетчерской вышкой аэропорта по телефону связался метеоролог, которой в прошлом работал командиром самолёта. Метеоролог сообщил, что двумя минутами ранее над обсерваторией в Биннингене (около 8 км юго-восточнее аэропорта) в южном направлении примерно в 50 метрах над землёй пролетел четырёхдвигательный турбовинтовой самолёт с красным вертикальным оперением, а потому несколько раз попросил предупредить экипаж о необходимости набрать высоту. В дальнейшем в ходе расследования удалось найти несколько свидетелей в районе Биннингена и Базеля, которые также подтвердили о наблюдении самолёта. Тем временем, во время этого звонка в 09:08:51 экипаж доложил о прохождении MN, на что получил указание сообщить о прохождении BN перед входом в глиссаду^[7].

В 09:11:10 с Базелем связался Цюрихский центр управлением воздушным движением и спросил, есть ли у них воздушное судно, которое следует по нисходящей к Хохвальду, так как они наблюдают неопознанную засветку на их радиолокаторе примерно в 3—5 милях юго-западу от аэропорта. Диспетчер в Базеле дал отрицательный ответ, но затем увидел на своём радиолокаторе чёткую засветку, которая находилась в 6 милях южнее аэропорта на продолжении осевой линии полосы и двигалась в южном направлении. Во время этого звонка в 09:11:25 экипаж доложил о прохождении BN, на что получил разрешение на посадку с докладом о наблюдении огней полосы^[7].

После звонка из Цюриха, в 09:12:10 диспетчер спросил у экипажа: Вы уверены в прохождении BN. Командир высказал мнение, что они всё же следуют по курсо-глиссадной системе. А в 09:12:33 пилот сообщил, что согласно сигналам с курсового радиомаяка они прошли BN и теперь находятся на глиссаде. В ответ диспетчер сказал им, что не наблюдает самолёт на радиолокаторе. В 09:13:03 диспетчер попросил доложить настоящую высоту рейса 435, на что оба пилота одновременно сообщили о высоте 1400 футов (427 метров). Тогда диспетчер передал: Я думаю, вы не на [пауза] Вы находитесь к югу от аэродрома. Однако экипаж получение информации не подтвердил. Все попытки вызвать самолёт остались без ответа^[7].

В это же время летя в облаках пилоты неожиданно увидели перед собой лес и потянули штурвалы на себя. Но в 09:13:27 (10:13:27 местного времени) в 16 км южнее аэропорта и почти точно на продолжении осевой линии полосы авиалайнер зацепил деревья на склонах холмов Юра и близ деревни Херренмэтт (Herrenmatt), после чего, промчавшись через лес, разрушился и загорелся^[7]. В катастрофе погибли оба пилота (Дорман и Терри), две стюардессы (Мэннинг и Сэдлер) и 104 пассажира, то есть всего 108 человек. Одна стюардесса (Акстен) и 35 пассажиров были ранены, ещё одна стюардесса (Лоу) не пострадала^[1]. На настоящее время это крупнейшая авиационная катастрофа в Швейцарии и с участием Vickers Vanguard^[8].

Расследование

По изучению оборудования было установлено, что приёмник № 1 был настроен на частоту радиомаяка MN, а приёмник № 2 на частоту радиомаяка BN. При этом в первом приёмнике имелись следы плохой пайки, что могло приводить к нарушениям в его работе, тем более что ранее уже были жалобы по его плохой работе. Но в полёте сбой в работе данного приёмника обнаружить непросто^[9]. Также сбои в работе были замечены и у второго приёмника^[10].

Причиной катастрофы комиссия назвала потерю ориентации в пространстве после двух заходов на посадку в условиях полётов по приборам. Способствующими факторами стали недостаточная навигация, в том числе нарушения во время последнего этапа захода по части высоты и курса при вхождении в посадочную глиссаду, спутанность навигационных средств при недостаточной проверке и сравнении их показаний (перекрёстные и двойные проверки), а также плохой приём из-за плохих метеоусловий сигналов на средней частоте от радиомаяков, что в сочетании с техническими дефектами приёмников значительно осложняло экипажу навигационную задачу^[11].

Примечания

Ссылки

• Report on the accident at Hochwald/Solothurn, Switzerland, on 10 April 1973 (англ.). Air Accidents Investigation Branch (AAIB) (November 1975). Проверено 10 мая 2014. Архивировано 12 мая 2012 года.
  • Appendices (англ.). Проверено 10 мая 2014. Архивировано 12 мая 2012 года.
• Der fatale Irrtum von Flug IM 435 (нем.). Basler Zeitung (10. April 2013). Проверено 10 мая 2014.

Эта статья входит в число добротных статей русскоязычного раздела Википедии.