WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Рейс 705 Northwest Airlines
Boeing 720-051B компании Northwest Airlines, схожий с разбившимся
Общие сведения
Дата	12 февраля 1963 года
Время	13:50 EST
Характер	Потеря управления, разрушение в воздухе
Причина	Турбулентность
Место	Эверглейдс, Монро (Флорида, США)
Координаты	25°33′53″ с. ш. 80°53′00″ з. д. HGЯOL
Воздушное судно
Модель	Boeing 720-051B
Авиакомпания	Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines)
Пункт вылета	Майами (Флорида)
Остановки в пути	О'Хара, Чикаго (Иллинойс) Споканruen (Вашингтон) Сиэтл-Такома, Сиэтл (Вашингтон)
Пункт назначения	Портленд (Орегон)
Рейс	NW705
Бортовой номер	N724US
Дата выпуска	14 июля 1962 года
Пассажиры	35
Экипаж	8
Погибшие	43 (все)

Катастрофа Boeing 720 в Эверглейдсе — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 720-051B авиакомпании Northwest Airlines, произошедшая во вторник 12 февраля 1963 года в местности Эверглейдс близ Майами, при этом погибли 43 человека.

Самолёт

Boeing 720-051B с заводским номером 18354 и серийным 224 был выпущен 14 июля 1962 года, то есть его «возраст» был около 7 месяцев. Авиалайнер получил бортовой номер N724US, а 26 июля поступил к заказчику — американской авиакомпании Northwest Airlines (сама она себя в рекламе называла Northwest Orient Airlines), где также получил флотский номер 724. Его четыре турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B, каждый из которых развивал силу тяги в 18 тысяч фунтов^[1][2][3]. Общая наработка лайнера составляла 4685 лётных часов. В прошлом с самолётом произошли два инцидента, в ходе которых были получены повреждения конструкции. Первый случай произошёл 26 января 1962 года, когда при посадке в аэропорту Форт-Лодердейл (штат Флорида) на короткую полосу сломалась правая стойка основного шасси. В результате из-за удара о землю были повреждены закрылки и фюзеляж в районе правой стойки, а также мотогондолы обоих правых двигателей. Второй случай произошёл, когда самолёт при посадке врезался правой кромкой крыла в стаю птиц. Однако, несмотря на оба эти случая, в день происшествия борт N724US был готов для выполнения полёта^[4].

Экипаж

• Командир воздушного судна — 47 лет, был квалифицирован для полётов на многих типах самолётов, включая Boeing 720B. Последнюю проверку классификации проходил 13 ноября 1962 года, где в испытательном полёте отработал ряд пунктов, включая боковое раскачивание, заклинивание стабилизатора, сбой в электропитании, а также пожар двигателя. Имел общий налёт 17 835 часов в должности пилота, включая 150 часов на Boeing 720B. Со слов коллег, не имел проблем со считыванием информации с приборов на данном типе самолёта, а также быстро осознавал ситуацию во время турбулентности^[4].
• Второй пилот — 38 лет, был квалифицирован для полётов на многих типах самолётов, включая Boeing 720B. Имел общий налёт 11 799 часов в должности пилота, включая 1093 часа на Boeing 720B^[4].

В кабине вместе с ними находился третий пилот, также имевший квалификацию на 720B. В салоне работали пять стюардесс^[4].

Катастрофа

Boeing 720 борт N724US прибыл в Майами в 12:40 пассажирским рейсом из Чикаго, где совершал промежуточную посадку. Далее авиалайнеру предстояло выполнить внутренний пассажирский рейс NW705 в Портленд с промежуточными посадками в Чикаго, Спокане и Сиэтле. В процессе оборота в Майамском аэропорту произошла смена экипажа, при этом командир сдающего экипажа предупредил о залипании выходных клапанов резервного топливного бака № 4 (крайний правый). Этот дефект был устранён. Наземный диспетчер предупредил экипаж, что большинство предыдущих рейсов выполняли набор высоты в юго-западном, либо юго-восточном секторе, а уже из них уходили на заданную высоту. Командир выбрал юго-восточный сектор. Всего на борту находились 35 пассажиров и 8 членов экипажа, вес брутто составлял 175784 фунта при центровке 25 % САХ, что не выходило за пределы допустимого^[5][4].

В 13:35^{[* 1]} рейс 705 взлетел с полосы «27 левая», после чего, находясь под радиолокационным контролем, выполнил левый доворот в юго-восточный сектор. Далее руководствуясь получаемым от диспетчера Майами-контроль радиолокационным векторам, пилоты начали обходить области с ожидаемой турбулентностью, вызванной присутствием в данном районе грозы. Следуя на высоте 5 тысяч футов (1,5 км) по курсу 300°, экипаж запросил разрешение набирать высоту. В 13:43 диспетчер дал команду подниматься и занимать эшелон 250 (7,6 км), в ответ с самолёта передали о левом повороте на 30° и выполнении подъёма. Набор высоты выполнялся по курсу 270°, турбулентность в районе описывалась пилотами остальных самолётов от средней до сильной. В 13:45 рейс 705 получил указание переходить на связь с Майамским центром управления воздушным движением. Диспетчер выхода дал указание занимать курс 360°, что было подтверждено. В 13:47 центр в Майами запросил у рейса 705 его местонахождение и высоту. Второй пилот ответил, что они только что прошли высоту 17 500 футов (5,3 км) и в стороне на расстоянии мили от радиомаяка DME. Это было последнее радиосообщение с самолёта^[5].

По данным параметрического самописца, авиалайнер через пять минут после взлёта столкнулся с сильной турбулентностью, длящейся три минуты. Также в процессе набора был выполнен правый доворот на курс 320°. Когда экипаж доложил о прохождении 17 с половиной тысяч футов, лайнер выполнял набор высоты с вертикальной скоростью 9000 футов (2740 м) в минуту (была достигнута в 13:37:38). Затем в 13:47:47 авиалайнер достиг максимальной высоты — 19 285 футов (5878 м), при этом воздушная скорость упала c 270 до 215 узлов. Перегрузка быстро сменилась с положительной на отрицательную и за 7 секунд достигла -2,8G. Следуя по курсу 330°, «Боинг» перешёл в крутое пике. Один из свидетелей услышал в небе взрыв, а когда повернулся в ту сторону, то увидел, как на краю облака появился оранжевый огненный шар, который оставляя за собой полосатый след помчался вниз и скрылся за деревьями. Это авиалайнер в процессе снижения вышел на закритические скорости, после чего из-за перегрузок у него отделились части крыла и хвостового оперения, а затем начал разрушаться фюзеляж. В 13:50 самолёт врезался в землю на территории национального парка Эверглейдс в 37 милях к западу — юго-западу от аэропорта вылета. Все 43 человека на борту погибли^[5][6][7].

На тот момент это была крупнейшая катастрофа самолёта Boeing 720, пока через два года её почти втрое не превзошла катастрофа под Каиром (121 погибший). Примечательно, что в обоих случаях самолёты выполняли рейс 705 (NW705 и PK705 соответственно)^[8].

Причины

По результатам расследования комиссия пришла к следующим выводам^[9]:

• Экипаж был подготовлен к выполнению полёта и имел необходимую квалификацию.
• Самолёт имел вес и центровку в пределах допустимого.
• Хотя по прибытию в Майами было сообщено о залипании выходного клапана правого резервного бака, но этот дефект перед вылетом устранили, поэтому авиалайнер был готов для выполнения полёта;
• Экипаж получил прогноз погоды на маршруте за 13:00, согласно которому к северо-востоку от Майами ожидалось ухудшение погоды. Из записей радиопереговоров между экипажем и диспетчером стало понятно, что возникло недоразумение относительно намеченного маршрута вылета.
• К катастрофе привели срезу несколько факторов, особенно высокая турбулентность и характеристики самолёта. Попав в мощный вертикальный восходящий поток, самолёт перешёл в быстрый набор высоты со снижением полётной скорости. Пилоты отклонили штурвалы вперёд («от себя»), чтобы за счёт снижения угла подъёма носа и снижения вертикальной скорости вновь увеличить воздушную скорость. Однако авиалайнер из-за потери турбулентности уже потерял устойчивость, поэтому на действие пилотов отреагировал быстрым опусканием носа и переходом в крутое пикирование, в ходе которого достиг предела прочности и разрушился в воздухе от перегрузок.
• Согласно исследованиям компании-изготовителя самолёта (Boeing), экипаж мог успеть восстановить контроль над управлением и вывести машину из пикирования. Но по мнению следователей, в сложившейся ситуации это было уже невозможно. Нельзя исключать, что опытный пилот не стал предпринимать всё возможное для спасения самолёта и людей.

Причиной катастрофы было названо сочетание сильной турбулентности, попадание в мощный восходящий поток и сильное смещение штурвалов, в результате чего самолёт потерял продольную устойчивость с выходом из-под контроля, восстановить который экипаж не успел^[9].

Примечания

Литература

• Accident Digest №.15 — Volume II, Circular 78-AN/66 (англ.). International Civil Aviation Organization (1967). Проверено 15 ноября 2014. (недоступная ссылка)