WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Douglas DC-8

Douglas DC-8-11 с регистрационным номером N8013U (заводской — 45290, серийный — 22^[2]) по имеющимся данным был выпущен в октябре^[3] 1959 года, а 22 декабря, то есть за год до происшествия, поступил в авиакомпанию United Air Lines (UAL), в которой также получил имя Mainliner Will Rogers (в честь Уилла Роджерса). Был оборудован четырьмя турбореактивными двигателями производства Pratt & Whitney модель JT3C-6, каждый из которых развивал силу тяги в 13 500 фунтов (6100 кг). Всего на момент происшествия борт N8013U успел налетать 2434 часа, в том числе 42 часа от последнего капитального ремонта^[4]. Собственно, UAL стала первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать DC-8 и на то время с этими лайнерами не было ещё ни одного происшествия.

В тот день самолёт выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL-856 по маршруту Лос-Анджелес — Чикаго и UAL-826 по маршруту Чикаго — Нью-Йорк, а управлял им лётный экипаж, состоящий из трёх пилотов^[5][6]:

• Командир воздушного судна — 46-летний Роберт Х. Сойер (англ. Robert H. Sawyer). В авиакомпании UAL со 2 января 1941 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Boeing 247, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а 6 июня 1960 года получил квалификацию и пилота реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 19 100 часов, в том числе 344 часа на DC-8.
• Второй пилот — 40-летний Роберт В. Флебинг (англ. Robert W. Flebing). В авиакомпании UAL с 1 мая 1951 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а 3 мая 1960 года получил квалификацию и пилота реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 8400 часов, в том числе 416 часов на DC-8.
• Третий пилот (бортинженер) — 30-летний Ричард Э. Пруитт (англ. Richard E. Pruitt). В авиакомпании UAL с 15 сентября 1955 года и имел квалификацию пилота и бортинженера самолётов типа DC-6 и DC-7, а 15 декабря 1959 получил квалификацию бортинженера реактивного DC-8. Его общий налёт составлял 8500 часов, в том числе 379 часов в должности бортинженера DC-8.

В 03:20^{[* 1]} рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском аэропорту О’Хара. Здесь в ходе двухчасовой стоянки произошла смена стюардесс и теперь в салоне работали 29-летняя Энн М. Бутэн (англ. Anne M. Bouthen, в UAL с 25 августа 1954 года), 26-летняя Патрисия А. Келлер (англ. Patricia A. Keller, в UAL с 28 июля 1960 года), 24-летняя Мэри Дж. Махони (англ. Mary J. Mahoney, в UAL с 31 октября 1955 года) и 22-летняя Огастин Л. Феррэр (англ. Augustine L. Ferrar, в UAL с 30 мая 1956 года). Помимо экипажа, на борту находились также 77^{[* 2]} пассажиров, 6450 фунтов (2930 кг) груза и 63 700 фунтов (28 900 кг) топлива, а общий вес лайнера по оценке составлял 214 790 фунтов (97 430 кг) при максимальном допустимом 217 200 фунтов (98 500 кг); центровка также не выходила за пределы допустимого^[5][6].

Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через воздушные коридоры общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на эшелоне 27 000 футов (8200 м), а общая продолжительность полёта должна была составить 1 час 29 минут при воздушной скорости 478 уз (885 км/ч) и путевой 530 уз (980 км/ч). После получения разрешения от диспетчера, в 09:11 рейс 826 вылетел из Чикаго и поднявшись к 09:36 до крейсерской высоты направился в Нью-Йорк^[5].

Lockheed Super Constellation

Внешние изображения
	Борт N6907C в октябре 1957 года (неопр.).

Lockheed L-1049-54^{[7][* 3]} с регистрационным номером N6907C (заводской — 4021) был выпущен в 1952 году и, согласно отчёту, 16 октября (хотя встречается дата и 11 августа^[8]) поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой также получил имя Star of Sicily (рус. Звезда Сицилии). Был оснащён четырьмя поршневыми двигателями производства Wright модель WAD 975C18CB-1, оснащённых воздушными винтами производства Hamilton Standard модель 43E60 (лопасти модели 6901-0). Всего на момент происшествия борт N6907C успел налетать 21 555 часов, в том числе 3955 часов от последнего капитального ремонта и 149 часов от последнего технического обслуживания^[4].

В тот день авиалайнер выполнял регулярный пассажирский рейс TWA-266 по маршруту Дейтон — Колумбус — Нью-Йорк, а управлял им лётный экипаж, состоящий из двух пилотов и одного бортинженера^[9][10][6]:

• Командир воздушного судна — 39-летний Дэвид А. Уоллэм (англ. David A. Wollam). В авиакомпании TWA с 23 мая 1945 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-3, Martin 2-0-2, 4-0-4, и Lockheed Constellation, причём квалификацию на модель L-1049 Super Constellation получил 9 сентября 1952 года. Его общий налёт составлял 14 583 часа, в том числе 267 часов на Constellation.
• Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн (англ. Dean T. Bowen). В авиакомпании TWA с 13 июля 1953 года и имел квалификацию пилота самолётов типа Lockheed Constellation, в том числе 13 мая 1959 года получил квалификацию на модель L-1049 Super Constellation. Его общий налёт составлял 6411 часов, в том числе 268 часов на Constellation.
• Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь (англ. LeRoy L. Rosenthal). В авиакомпании TWA с 3 января 1956 года, квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Его общий налёт составлял 3561 час, в том числе 204 часа в должности на Constellation.

В салоне работали стюардессы 24-летняя Маргарет Джернэт (англ. Margaret Gernat, в TWA с 13 октября 1958 года) и 21-летняя Патрисия Пост (англ. Patricia Post, в TWA с 1 января 1960 года)^[6]. Полёт до Колумбуса прошёл без отклонений, после чего в аэропорту Порт-Колумбус (англ.)русск. было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к следующему этапу. Всего на борт сели 39 пассажиров, включая двух детей, а запас топлива в баках составлял 2600 галлонов. Общий вес лайнера по оценке составлял 101 444 фунта (46 014 кг), что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. Согласно заданию, до Нью-Йорка рейс 266 должен был следовать по правилам полётов по приборам на высоте 7000 футов (2100 м), а общая продолжительность полёта оценивалась в 1 час 32 минуты^[9][11].

Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что диспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: Аплтон (англ.)русск., затем по коридору «Виктор 12» до Джонстауна (англ.)русск., после по «Виктор 106» до Селинсгрова (англ.)русск., а далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до аэропорта Ла Гуардия. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и направился в Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона 17 000 футов (5200 м), а затем и до 19 000 футов (5800 м)^[11].

Рейс 266

В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении Селингсгрова на высоте 19 000 футов, на что получил разрешение выполнять постепенное снижение, чтобы пройти Аллентаун (штат Пенсильвания) на высоте 11 000 футов (3400 м). О прохождении Аллентауна было доложено в 10:19, на что диспетчер Нью-Йоркского центра сообщил, что видит самолёт у себя на радиолокаторе, после чего дал разрешение следовать к пересечению Линден (англ.)русск. пока без снижения. Разрешение на снижение до 10 000 футов (3000 м) было дано в 10:21, на что экипаж подтвердил получение информации, доложив о начале снижения. Через пару минут, в 10:23 диспетчер передал рейсу 266 информацию о погоде в аэропорту Ла Гуардия: облачность с нижней границей 500 футов (150 м), небольшой снег, видимость 1 миля (1,6 км), ветер у земли северо-западный 15 уз (28 км/ч), давление аэродрома 29,66 дюйма (753 мм) рт. ст. Экипаж подтвердил получение информации и спросил, на какую полосу будет выполняться посадка. В ответ диспетчер сообщил что будет выполняться заход по приборам на полосу 4, но локатор сейчас не работает. Получение этой информации также было подтверждено^[11].

Где-то в 10:24—10:26 было дано разрешение на снижение до 9000 футов (2700 м) с обязательным докладом об оставлении 10 000 футов, а в 10:27 с «Локхида» сообщили о прохождении Сольберга (англ.)русск., на что из «Нью-Йорк—центр» сообщили о прекращении радарного наблюдения и дали указание переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Ла Гуардия. Экипаж подтвердил получение информации и в 10:26:22 (по часам в аэропорту) перешёл на связь диспетчером аэропорта, после чего получил от него следующее разрешение: Сохраняйте 9000, доложите о [прохождении вектора] ноль один ноль [010°] от Роббинсвилла (англ.)русск., заход по курсо-глиссадной системе на полосу 4, посадка на полосу 4, задержка не ожидается. Ветер северо-западный 15, давление 29,65. Погода в Ла Гуардиа — [облачность] 500 [футов], пасмурно, видимость 1 миля (1,6 км), снег. Пока ожидайте^[11].

В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ диспетчер сообщил, что курсовой радиолокатор исправен, а не работает локатор глиссады, после чего дал разрешение снижаться до 8000 футов (2400 м). Затем в 10:29 диспетчер дал разрешение снижаться до 6000 футов (1800 м) с докладом о прохождении 8000 футов. Экипаж подтвердил получение информации, а в 10:29:49 доложил о прохождении высоты 8000. Диспетчер сообщил, что понял доклад, а также дал указание сохранять текущий курс до вектора от радиолокационного захода на посадку, что экипаж подтвердил. В 10:30:49 диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардиа дал указание рейсу 266 замедляться до скорости подхода, а в 10:32:09 — выполнять правый поворот на курс 130°. Экипаж переспросил последнее указание, на что диспетчер повторил, сказав, что это радарный вектор для захода на посадку. После диспетчер запросил у экипажа их высоту, на что в 10:32:20 ему доложили о 6000 футов (1800 м). Тогда через пару секунд, в 10:32:22 было дано разрешение снижаться до 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил^[11][5].

Рейс 826

В это время к Нью-Йорку уже подлетал рейс 826. Ещё ранее в 10:12 его экипаж установил связь с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением, на что получил следующее сообщение: Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, понял. Продолжайте выполнять, радарное сопровождение сейчас недоступно. Снижайтесь и сохраняйте 25 000 футов (7600 м). В 10:14 с самолёта UAL доложили о начале снижения с эшелона 270, а в 10:15 диспетчер передал: Юнайтед 826, разрешено [следовать] до пересечения «Престон» по коридору «Виктор 60» до Аллентауна, до Роббинсвилла (англ.)русск. и по «Виктор 123». Сохраняйте эшелон 250. Экипаж подтвердил получение информации, а через шесть минут, примерно в 10:21 по ARINC связался с оператором своей компании и доложил: Навигационный приёмник № 2 вышел из строя. Такая неполадка, как отказ одного из двух навигационных приёмников, осложняла ориентирование в пространстве в условиях полёта по приборам. В это же время с рейсом 826 связался Нью-Йоркский диспетчерский центр и дал разрешение снижаться до 13 000 футов (4000 м), на что экипаж передал: Мы лучше останемся наверху. Тогда было дано указание сменить частоту для установки связи с диспетчером следующего сектора^[12].

В 10:23:30 с «Дугласа» доложили о прохождении Аллентауна на эшелоне 250. Диспетчер ответил, что понял информацию, а сам в 10:24:37 передал данные о погоде в аэропорту Айдлуайлд^[12]:

В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на 11 миль (18 км). Примерно в 10:26:46 диспетчер дал разрешение снижаться до 11 000 футов (3400 м), получение чего было подтверждено, а затем в 10:26:54 с самолёта доложили о прохождении высоты 21 000 футов (6400 м). В 10:28:41 диспетчер предупредил экипаж UAL: 826, наблюдаю, как вы сейчас пересекаете осевую [коридора] «Виктор 30». Экипаж доложил, что занял коридор «Виктор 30», после чего спросил расстояние до пересечения с «Виктор 123». В 10:28:56 диспетчер ответил: Я вижу вас в 15, доберётесь через 16 миль (26 км) до «Виктор 123». С самолёта подтвердили получение информации, а затем диспетчер добавил: Сейчас вы примерно в 2 мили (3,2 км) от пересечения коридора «Виктор 433»^[12].

В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять 5000 футов (1500 м), что экипаж подтвердил, а затем доложил о прохождении 14 000 футов (4300 м). Тогда диспетчер спросил: Вы сможете пройти Престон на 5000 футах? На это ему ответили: Будем следовать прямо вниз^[13].

В 10:33:01 с рейса 826 доложили о прохождении 6000 футов (1800 м)^[12].

Экипаж не докладывал диспетчеру об отказе навигационного приёмника, считая, что это не может помешать в выполнении навигации. Из-за этого в центре управления воздушным движением не знали о ситуации на борту N8013U, а потому и радарное сопровождение было прекращено как обычно. На протяжении последующих событий полёт рейса 826 по радиолокатору фактически никто не отслеживал^[14].

Столкновение

В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно «Констеллэйшна» на «2 с половиной часа» (примерно 70—80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: …500. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту в 5500 футов (1700 м), на что ответ был утвердительным. Тогда в 10:33:14, диспетчер Ла Гуардия разрешил снижаться до 1500 футов (460 м), а в 10:33:21 также дал указание повернуть на курс 130°. Оба эти указания также были подтверждены экипажем^[5].

Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую диспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятней всего, идущий на ориентировочной высоте 10 000 футов (3000 м) истребитель с авиабазы Миллер (англ.)русск., близ которой в этот момент пролетал рейс 266. Тем не менее, он попытался предупредить пассажирский рейс: Понял, похоже что к вам приближается реактивный самолёт справа на 3 часа (примерно 90° справа по курсу) в одной миле, направляется на северо-восток. Неожиданно в 10:33:33 в эфире раздался шум включённого микрофона, который продолжался 6 секунд^[5]. Также отметки неизвестного самолёта и рейса 266 слились, а затем разошлись, после чего одна из отметок, похожая на неопознанный самолёт, направилась на северо-восток, а вторая будто остановилась, после чего медленно развернулась вправо и исчезла^[15]. Не понимая ещё истинной ситуации, диспетчер подхода в 10:33:43 продолжил: Транс Уорлд 266, после поверните направо на один ноль ноль [100°]. Но подтверждения от рейса 266 не прозвучало. Вплоть до 10:36:21 диспетчер предпринял множество попыток связаться с бортом N6907C, но все они были безуспешны^[5].

Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд^[15]:

Самолёт ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с бортом N8013U оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка следуя на северо-восток исчезла в 8—10 милях от точки расхождения^[15].

Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону, на самом деле они были уже в десятке миль за ним. В 10:33:33 на расстоянии 11 миль (18 км) северо-восточней данной точки и у западной оконечности авиабазы Миллер, следующий в облаках на высоте около 5200 футов (1600 м) со скоростью 301 уз (557 км/ч) по магнитному курсу около 50° «Дуглас» протаранил «Локхид»^[16]. Столкновение произошло под углом 110°, когда винтовой самолёт выполнял левый поворот (с курса 150° на 130°^[5])^[17]. Реактивные двигатели пробили фюзеляж «Констеллэйшна», при этом у DC-8 в двигатель № 4 (крайний правый) засосало одного из пассажиров с самолёта TWA, после чего данный двигатель вместе с правой консолью крыла отделились. Рейс 826 перешёл в снижение, продолжая следовать на северо-восток, прямо на город^[18]. У «Локхида» повреждения, полученные в момент столкновения, были куда серьёзнее: отделилась правая плоскость крыла (было приподнято в момент удара из-за левого крена), а фюзеляж разрушился на три части. Развернувшись вправо на юго-запад, рейс 266 рухнул на военный аэродром^[19].

Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а DC-8 с горящим правым крылом уже падал на густонаселённый Бруклин. Нет точных сведений, был ли самолёт в этот момент управляем, так как он продолжал лететь в прямом направлении над жилыми кварталами, хотя правее был расположен Проспект-парк. Но некоторые свидетели указывают, что в последний момент пилотам удалось перелететь школу на 6-й авеню с сотнями учеников. Пролетев от места столкновения 8,5 мили (14 км), авиалайнер упал на здания близ пересечения 7-й авеню и Стерлинг-Плейс. Левая плоскость крыла врезалась в здание по адресу Стерлинг Плейс 126, оставив в его крыше кусок длиной 15 футов (4,6 м). От удара авиалайнер чуть развернуло, после чего он двигателем № 3 и правым крылом врезался в расположенную на 7-й авеню церковь, а затем взорвался. Левое крыло врезалось в соседний жилой дом. Оторванное от остального фюзеляжа, относительно целое хвостовое оперение упало на перекрёстке 7-й авеню и Стерлинг Плейс^[18][20].

Стивен Балц

Стивен Ламберт Балц (англ. Stephen Lambert Baltz) — 11-летний мальчик (родился 9 января 1949 года), который летел рейсом 826 и который стал единственным выжившим на месте катастрофы. Ребёнок летел один в Нью-Йорк, где его ждали прилетевшие ранее мать с сестрой, а вскоре должен был прилететь и его отец Уильям Балц (англ. William S. Baltz) — вице-президент корпорации Admiral, выпускавшей электроприборы. Планировалось, что вся семья встретит в Нью-Йорке Рождество.

Когда самолёт врезался в здания и разломился на несколько частей, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в пятнадцати кварталах Нью-Йоркскую методистскую больницу (англ.)русск., где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег.

Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид.

Оригинальный текст (англ.)

It looked like a picture out of a fairy book. It was a beautiful sight^[21].

Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта

Оригинальный текст (англ.)

I heard a big noise while we were flying. The last thing I remember was the plane falling^[22]

Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту^[22]. Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на следующий день Стивен неожиданно умер из-за пневмонии^[23]. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги лёгких из-за горевшего авиационного топлива. Это было выяснено лишь при вскрытии.

В память о Стивене Балце, на стенке Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя 10-центовыми и пятью 5-центовыми монетами. Они были найдены в кармане Стивена и переданы его отцом^[23].

Комментарии

Источники