WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Тревис

Борт N6921C был зафрахтован Military Air Transport Service^ru_en для выполнения пассажирского рейса 7815/13 (чартерный FT739/14) по перевозке группы военных из штата Калифорния в Республику Вьетнам. Маршрут полёта начинался на авиабазе Тревис^ru_en (Фэрфилд) и заканчивался на авиабазе Таншоннят (Сайгон). Также на маршруте были промежуточные остановки для дозаправки на островах Гонолулу, Уэйк, Гуам и Лусон. В 03:08^{[* 1]} 14 марта авиалайнер прибыл из Сан-Франциско на авиабазу Тревис, где на его борт сели 96 военных пассажиров: 93 из армии США и 3 из армии Республики Вьетнам. Посадка производилась в соответствии с установленными правилами, кроме пассажиров и их багажа больше никакого другого груза на борту не было. В 05:45 рейс 739 вылетел из Тревиса и направился к Гавайским островам^[4][7].

Гонолулу

Первый этап полёта продлился 12 часов и в 17:44 борт N6921C приземлился в аэропорту Гонолулу. Здесь был произведён небольшой ремонт систем зажигания в первом (цилиндр № 18) и третьем (цилиндр № 6) двигателях и который заключался в замене нескольких катушек зажигания, штепселей и проводов. Заодно по просьбе бортинженера проверили систему воздушного кондиционирования, для чего отсоединили воздуховоды и проверили свободность вращения турбины. Проверка показала, что система работает нормально; на протяжении последующего полёта замечаний по ней не было^[7]. По плану вылет из Гонолулу должен был быть примерно в 20:10, но тут начали возмущаться стюардессы, которые пожаловались на неудовлетворительную организацию отдыха экипажа на борту самолёта. Впоследствии следователи опросили этих четырёх стюардесс, которые сошли с борта N6921C в на Уэйке. Было установлено, что на борту лайнера в начале пассажирского салона имелись одна койка и одна двухъярусная кровать. В нормальных условиях полёта в кабине должны находиться два пилота, один бортинженер и один штурман. Третий пилот при этом отдыхает на отдельной койке, а резервные штурман и бортинженер — на двухъярусной. Что до отдыха стюардесс, то для них должно быть зарезервировано два свободных пассажирских сидения. Но в данном полёте для стюардесс было зарезервировано только одно пассажирское место, что и опротестовала старшая стюардесса во время посадки в Гонолулу. В ходе переговоров по этому поводу был найден компромисс — под нижней койкой двухъяруной кровати постелили матрас, тем самым добавив одно место отдыха, хотя и не комфортное, так как доступ к нему был через отверстие размерами около 45×60 см. В 20:40 «Локхид» вылетел из Гонолулу^[8].

Уэйк

Посадка на острове Уэйк была произведена в 03:54 уже 15 марта. Здесь снова был произведён ремонт систем зажигания на первом (цилиндры № 2, 15 и 18) и третьем (цилиндр № 3) двигателях, в ходе которого поменяли ещё несколько катушек, электропроводов и свечей зажигания^[8]. Также произошла смена состава стюардесс (см. выше). После завершения обслуживания в 05:15 рейс 739 поднялся в воздух и направился к Гуаму^[4].

Гуам

После нормального шестичасового полёта в 11:14 авиалайнер приземлился на авиабазе Андерсен острова Гуам. По сравнению с предыдущими эта остановка была относительно короткой — 1 час 33 минуты. В ходе обслуживания на борт залили в общей сложности 25 552 фунта (11 590 кг) бензина с октановым числом 115/145, симметрично распределив его по четырём основным и двум резервным топливным бакам. Расчётный взлётный вес борта N6921C составлял 132 554 фунта (60 125 кг), что гораздо меньше максимально допустимого 141 845 фунтов (64 340 кг). Центровка также находилась в пределах допустимого. Никаких замечаний по самолёту у экипажа на сей раз не было, поэтому никакого технического обслуживания не выполнялось^[8]. Следующей остановкой была филиппинская авиабаза Кларк^ru_en. Согласно плану маршрут полёта проходил по дуге над океаном до Джомалига, после чего по воздушному коридору «Green 9» до Антиполо, после которого по коридору «Amber 1» до Сан-Фернандо, а от него уже прямо на аэродром Кларк. Полёт должен был проходить по ППП на крейсерской высоте 10 000 футов (3000 м) с истинной воздушной скоростью 235 узлов (435 км/ч). Расчётная продолжительность полёта составляла 6 часов 19 минут, запас топлива на борту был на 9 часов 30 минут полёта^[9].

Выданный экипажу прогноз погоды предусматривал на маршруте переменную кучевую облачность с нижней границей 1800—2400 футов и верхней 7000—10 000 футов, а также перистые облака на высоте 27 000—30 000 футов, видимость до 15 миль. Также на участке между меридианами 135° и 129° восточной долготы ожидались кучево-дождевая облачность с нижней границей 1000 футов и верхней 8000—13 000 футов и вероятность кучевой облачности со средней высотой 14 000 футов и отдельными вершинами до 18 000 футов, тонкие перистые облака высотой 30 000 футов, умеренные осадки, видимость 5—8 миль. Граница зоны возможного обледенения над Гуамом составляла 16 000 футов и у Манилы снижалась до 14 000 футов. Также прогноз погоды не предусматривал турбулентности на всём протяжении маршрута^[9].

После получения разрешения в 12:57 со 107 людьми на борту рейс 739 вылетел из Гуама, а вскоре Гуамский диспетчерский центр управления воздушным движением подтвердил его наблюдение на экране радиолокатора^[9].

Исчезновение

В 13:04 экипаж на частоте 126,7 МГц связался с расположенным на Гуаме центром обслуживания международных полётов (Guam International Flight Service Station, коротко Guam IFSS) и запросил передать информацию о вылете в офис их авиакомпании Flying Tiger Line в Бербанке (Калифорния), а также в офисы авиакомпании Pan American World Airways в Маниле и Гонконге. Затем где-то в 13:25 экипаж опять связался с центром международных рейсов и запросил увеличение крейсерской высоты с 10 000 до 18 000 футов (5500 м), не объясняя причину. В ответ посоветовали переходить на связь с диспетчерским центром Гуама на частоте 118,5 МГц. Когда рейс 739 связался с диспетчерским центром, то получил разрешение подниматься и занимать высоту 18 000 футов. В 13:28 с самолёта доложили о прохождении высоты 11 000 футов (3400 м) и рассчитывают достичь 140° восточной долготы в 14:21. В ответ диспетчер передал, что лайнер находится в 100 милях к западу от Гуама и выходит из зоны действия радиолокатора, в связи с чем радиолокационный контроль прекращается. В 13:33 на частоте 126,7 МГц борт N6921C вновь связался с Гуамским центром международных полётов и доложил, что находится в 100 милях от Гуама на высоте 18 000 футов и повторил расчётное время достижения 140° восточной долготы. В ответ передали, что поняли полученную информацию и указали частоты для радиоприёмников: 8862,5 кГц основная и 2966 кГц вторичная^[10].

В 14:22 GMT (00:22 16 марта местного времени) рейс 739 на частоте 8862,5 кГц связался с Гуамским центром международных полётов и доложил, что прошёл точку координат 13°40′ с. ш. 140°00′ в. д. ^HGЯOL в 14:16 на высоте 18 000 футов (5500 м). Время достижения точки 14° с. ш. 135° в. д. ^HGЯOL было оценено в 15:30, время посадки в Кларке — 19:16, а остаток топлива ещё на 8 часов 12 минут полёта. Это был последний радиообмен с бортом N6921C. Начиная с момента вылета из Гуама ни о каких проблемах на борту экипаж не сообщал^[10].

В 15:33 (01:33 местного времени) диспетчер в центре международных полётов вёл радиообмен с рейсом 400 авиакомпании American Overseas Airlines^ru_en, который следуя из Гуама на Окинаву прошёл меридиан 140° восточной долготы. Вдруг в эфире раздались статические помехи, так как кто-то пытался выйти на связь, но из-за накладывания на доклад с рейса 400 диспетчер не смог ничего разобрать. После того как радиообмен с рейсом 400 был закончен, в 15:39 диспетчер попытался связаться с рейсом 739, чтобы запросить их местонахождение в 15:30. Однако самолёт компании Flying Tiger Line не отвечал. После нескольких неудачных попыток в 16:00 была объявлена ситуация неопределённости (INCERFA), а в 16:30 её повысили до аварийной ситуации (ALERFA). Когда борт N6921C в расчётное время не прибыл на Филиппины и по прежнему не отвечал на многочисленные запросы, в 19:43 (04:43 местного времени) была объявлена чрезвычайная ситуация (DETRESFA). Одновременно были начаты поисковые работы. В 22:27, когда по расчётам запас топлива должен был иссякнуть, Lockheed Super Constellation борт N6921C был объявлен пропавшим без вести^[11].

Поисковые работы

На борту N6921C из аварийных средств находились пять спасательных плотов (4 в специальных нишах крыла и 1 в салоне) на 25 человек каждый, 120 спасательных жилетов, 1 аварийный радиопередатчик (известен как Gibson Girl) и 1 сигнальный пистолет с 25 патронами. Таким образом в случае вынужденного приводнения аварийные средства позволили бы эвакуировать всех людей на борту^[12].

Для поисков пропавшего самолёта были задействованы 1300 человек, 48 самолётов и 8 надводных кораблей. Были обследованы 144 000 квадратных миль (373 000 кв. км) поверхности Тихого океана, а самолёты в целом совершили 377 вылетов общей продолжительностью более 3417 лётных часов, но все усилия найти самолёт, либо хоть какие-либо его следы, оказались безуспешными. Борт N6921C исчез без следа^[12].

История с танкером Lenzen

В тот же вечер, когда исчез авиалайнер, в 21:05 в Манилу из Маккая по радио передали сообщение с танкера S/S T. L. Lenzen (построен в 1960 году, дедвейт 45 787 т) компании Standard Oil (Калифорния), который шёл под либерийским флагом и был укомплектован итальянской командой. Согласно этому сообщению, в 15:30 (ночь 01:30 16 марта местного времени), когда танкер находился в точке 13°44′ с. ш. 134°49′ в. д. ^HGЯOL, его команда увидела в ночном небе взрыв, после чего судно направилось в этом направлении и примерно пять с половиной часов пыталось обнаружить место происшествия. Попытки связаться с береговыми радиостанциями в Гуаме и Маниле оказались безуспешными, а после нескольких часов безуспешных поисков команда танкера решила, что взрыв в воздухе был просто результатом военных учений, поэтому возобновила первоначальный курс^[11].

В дальнейшем следователи допросили пять членов команды судна, согласно показаниям которых было установлено, что взрыв произошёл примерно в то же время и в том же месте, когда экипаж «Локхида» рассчитывал пройти точку 14° с. ш. 135° в. д. ^HGЯOL. Танкер следовал курсом 77°, когда к северу от него со слов очевидцев возник словно какой-то объект, следующий с востока на запад и оставляющий за собой след пара, либо что-то похожее на пар. Затем на месте этого объекта в начале парового следа произошёл взрыв, имеющий ярко-белое ядро, обрамлённое оранжево-красной каймой и исходящими из центра цветными линиями. Сам взрыв был двойным с интервалом в две—три секунды между импульсами, после чего появились два объекта разных размеров и яркости, которые с разными скоростями упали в море. Более медленный объект наблюдался на протяжении 10 секунд с азимутом 270° (по левому борту) по показаниям радиолокатора судна. Капитан судна успел подняться наверх и в течение десятка секунд наблюдал медленный объект, который находился по азимуту 270° относительно их танкера. Когда светящийся объект падая словно белая звезда скрылся в океане, командир оценив расстояние до него дал указание поворачивать танкер на курс по направлению на точку падения того объекта. Со слов команды, погода в это время было относительно ясной, наблюдалась Луна, а на небе были только отдельные облака^[13]. Такая погода сохранялась вплоть до 21:05, когда корабль повернул на первоначальный курс. Ни о каких сигналах и странных явлениях команда не сообщала^[12].

Гонолулу

Уэйк

Гуам

Кларк

Последнее
сообщение

Lenzen

Техническое состояние самолёта

Изучив историю самолёта следователи пришли к мнению, что он имел все необходимые сертификаты и был пригоден к лётной службе. Он обслуживался в соответствии с установленными правилами и положениями, отвечал Директивам лётной годности и своевременно проходил проверки^[12].

Также из истории борта N6921C было установлено, что за трое суток до исчезновения, 12 марта 1962 года, при выполнении обратного рейса из Гонолулу в Тревис, самолёт был вынужден вернуться в Гонолулу из-за зафлюгированного четвёртого (правый внешний) воздушного винта. Причиной этого стало резкое падение среднего эффективного давления (BMEP^ru_en) в двигателе до 19,21 спустя 3 часа 27 минут полёта, из-за чего также произошло падение мощности двигателя. В аэропорту Гонолулу на цилиндре № 17 двигателя № 4 заменили катушку, разъёмы, провода и разветвители, после чего самолёт вновь поднялся в воздух и без замечаний прибыл на авиабазу Тревис. Экипаж, который выполнял тот полёт, позже на слушаниях сказал, что не заметил никаких признаков того, что скоро может отказать какая-либо система самолёта, двигатель, либо вовсе нарушиться структурная целостность. Самолёт выглядел полностью пригодным для выполнения полётов через океан. Последнюю периодическую проверку авиалайнер проходил 13 марта в аэропорту Сан-Франциско перед тем, как вылететь в Тревис для выполнения рейса 739/14, и был признан пригодным к полётам^[12][14].

Для проверки возможности совершения диверсии были проверены аэродромы на Гонолулу, Уэйке и Гуаме, где борт N6921C совершил три своих последних посадки. По данным проверок было установлено, что на самом деле любой желающий может проникнуть на какой-либо из этих аэродромов и свободно пройти к невоенным самолётам. А на Гуаме рейс 739 находился на слабо освещённой территории вообще без присмотра в течение достаточно продолжительного времени^[14].

Анализ данных

По результатам проверок всех документов, сертификатов и лицензий комиссия пришла к выводам, что самолёт был пригоден для выполнения полёта, а его экипаж был достаточно опытным и подготовленным для данного полёта. Не считая инцидента с нехваткой мест отдыха экипажа весь полёт в целом прошёл нормально; на Гонолулу и Уайте выполнялись небольшие ремонты системы зажигания, но в Гуаме у экипажа не было уже никаких замечаний по работе авиалайнера. Погодные условия на маршруте не были плохими и не могли привести к катастрофе. Не было найдено ни места падения борта N6921C, ни какого-либо фрагмента, который можно было отнести к его конструкции; в то же время есть свидетельские показания членов команды танкера S/S T. L. Lenzen о взрыве в воздухе, время и место которого совпадают с примерным местонахождением исчезнувшего самолёта^[14][15].

Согласно последнему радиосообщению от экипажа полёт проходил на высоте 18 000. Никаких сообщений с «Локхида» о нештатных ситуациях при этом не поступало. Не имея никаких элементов конструкции нельзя точно определить, что же на самом деле произошло с бортом N6921C: разрушение конструкции, отказ систем или двигателей, потеря управления, диверсия и так далее. В то же время чрезвычайная ситуация развивалась стремительно, раз экипаж даже не успел подать сигнал бедствия. Также обращает внимание тот факт, что во время последнего радиообмена экипаж указал расчётное время и место следующего выхода на связь, а затем в то самое время и в том же месте команда плывущего на восток танкера наблюдала в небе взрыв. Это обстоятельство выглядит как нечто большее, чем просто совпадение, поэтому по мнению комиссии наиболее вероятной кажется версия о взрыве борта N6921C в воздухе. Однако не имея никаких доказательств невозможно точно утверждать, что моряки наблюдали именно катастрофу исчезнувшего самолёта^[15].

Заключение

Из-за отсутствия улик комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к заключению, что не может найти причину происшествия^[16].

Комментарии

Источники