SaM146 | |
---|---|
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011 | |
Тип | турбовентиляторный |
Страна |
|
Использование | |
Годы эксплуатации | с 2008 |
Применение | Sukhoi SuperJet 100 |
Создан на основе | CFM56[1] |
Производство | |
Конструктор | PowerJet |
Год создания | 2004—2009 |
Производитель | НПО «Сатурн», Snecma |
Всего выпущено | >300[2] |
Варианты | -1S17, -1S18 |
Массогабаритные характеристики | |
Сухая масса | 1708[3][4][5] кг |
Длина | 3590 мм |
Ширина | 1950 мм |
Высота | 1670 мм |
Рабочие характеристики | |
Тяга взлётная | 7740 кгс |
Тяга крейсерская | 1700[5] кгс |
Ресурс | 20000 TAC |
Компрессор |
|
Турбина |
|
Камера сгорания | кольцевая |
Степень повышения давления | 22.8[6] |
Управление | электронное |
Расход топлива | удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч |
Степень двухконтурности |
4,43 |
PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi SuperJet 100.
Двигатель производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».
Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Компания «Snecma» также отвечает за систему управления двигателя и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».
НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.
Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов[7].
Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[8]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[4].
17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[4]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полета до 4 578 км с полной пассажировместимостью.
На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].
13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[10].
SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.
Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров[en] турбины высокого давления.
Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.
Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.
По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет $2,7 млн.[11].
Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:
По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10, устанавливаемого на Embraer E-190 и E-195 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году.
По степени сжатия Sam 146 превосходит украинский аналог Д-436 — 22,8 у SaM146[6] против 22 у Д-436. Однако уступает более старому CF34-10, степень сжатия которого — 29. Тяга Sam146-1S18 — 7900 кгс[10], против 7200 кгс у Д-436 (Ан-148-100E)[16]. Поставочная масса (вместе с агрегатами и мотогондолой) — 2259 ( (источник не известен)кг[источник не указан 64 дня], против 1890 кг у Д-436.
SaM146 имеет 13 ступеней компрессора и турбин, у украинского Д-436 для Ан-148 — 19 ступеней[17]. Двигатель General Electric CF34-10 для Bombardier CRJ1000 и Embraer E-190/195 имеет 18 ступеней.
В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после двух-четырех тысяч часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт[18]. В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания. И что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[19].
SaM146 на Викискладе |
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .