Истребитель «3»/«Хиэн»[1] «Кавасаки» «Ки. 61» | |
---|---|
Трофейный истребитель «3» на испытаниях РУ ВВС США (1945 г.) | |
Тип | истребитель |
Разработчик | КБ «Кавасаки» |
Производитель |
авиазавод «Кавасаки» (г. Кагамигахара) |
Главный конструктор | Т. Дои |
Первый полёт | 1941 г. |
Начало эксплуатации | весна 1943 г. |
Конец эксплуатации | лето 1945 г. |
Статус | снят с вооружения |
Эксплуатанты |
|
Годы производства | 1942-1945 гг. |
Единиц произведено | 3,1 тыс. ед. |
Истребитель «3»(«Хиэн»)[2] Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍三式/「飛燕」戦闘機/川崎キ61 (яп. Рикугун сансики сэнто:ки/Кавасаки ки-року-ити)[3] — одноместный цельнометаллический истребитель Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода «Кавасаки» под руководством ведущего конструктора Т. Дои в 1941 г.. Принят на вооружение армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии в конце 1942 г. Строился средней серией в 1943-1945 гг. Условное обозначение ВВС союзников «Тони» («Tony»). Единственный истребитель авиации Сухопутных войск Императорской Японии с лицензионным рядным двигателем жидкостного охлаждения.
К началу Второй мировой войны в авиапромышленности Императорской Японии имелся один освоенный в серийном выпуске рядным авиадвигатель жидкостного охлаждения — лицензионный вариант «Даймлер-Бенц» «DB-601»«Даймлер-Бенц» ранних модификаций (двигатель «Ха-40» двигателестроительного КБ «Кавасаки». Версия для авиации ВМС производилась заводами «Аити» под шифром «Ацута»). Опытные экземпляры развивали скорость до 590 км/ч, большинство серийных машин имели более низкие характеристики. Большинство поздних корпусов переоборудованы в истребитель «5» путем установки более надежной силовой установки воздушного охлаждения (двигатель «Ха-112»/«Кинсэй» КБ «Мицубиси»). По мнению конструкторов КБ «Кавасаки» рядный двигатель жидкостного охлаждения давал прирост аэродинамического качества в 20 % и скорости в 5%[4], но утяжелял машину за счет системы охлаждения[4]. Истребитель «3» нередко называли «японским Меcсершмитом» из-за лицензионной силовой установки и авиапушек «Маузер» «MG 151/20», но конструкция японской машины отличалась от немецкого образца неразъемным крылом, компоновкой системы охлаждения и конструкцией шасси.
C конца 1920-х гг. КБ «Кавасаки» в сотрудничестве с германским авиаконструкторами Р. Фогтом и К. Дорнье занялось разработкой характерных для этого производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции «БМВ». Основными принятыми в 1920-30-х гг. на вооружение авиации Сухопутных войск разработками были разведчик «88» (1928 г.), бомбардировщики «87» (1927 г.), «93» (1933 г.), «98» (1938 г.), истребители «92» (1932 г.) и «95» (1935 г.). Кроме этого, КБ «Кавасаки» по заказу Сухопутных войск разрабатывало и производило опытные партии следующих машин с двигателями «БМВ»: «KDA-3» (1928 г.), «Ки. 5» (1934 г.) и «Ки. 28» (1936 г.). К концу 1930-х гг. КБ «Кавасаки» было единственным предприятием, освоившим серийный выпуск рядных авиадвигателей с жидкостной системой охлаждения.
С 1936 г. двигателестроительным КБ «Даймлер-Бенц» на основе двигателя жидкостного охлаждения «DB-600» (34 л, 1000 л. с.) разрабатывалась его турбоверсия «DB-601» с системой электронного впрыска «Бош», обеспечившая высокую для середины 1930-х гг. взлетную мощность (до 1200 л. с.)[5] Технологии германского двигателя вызвали большой интерес у стремившегося к внедрению новинок ГУ авиации ВМС Императорской Японии, в связи с чем КБ заводов «Аити» и «Кавасаки» были закуплены два лицензионных пакета по 500 тыс. иен каждый[5]. В некоторых источниках утверждается, что переговоры о закупке лицензий велись для заводов «Кавасаки» и «Аити» в Берлине раздельно сотрудниками военного атташата Сухопутных войск и сотрудниками атташата ВМС. Перед оформлением контракта на лицензию для завода «Кавасаки» сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации майор Т. Като имел разговор с сотрудниками атташата ВМС, котоыте убеждали его отказаться от подписания договора в связи с тем, что они практически достигли согласия концерна «Даймлер-Бенц» со своей стороны[6]. Несмотря на недоумение представителей концерна «Даймлер-Бенц», японская сторона приобрела и оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС[7].
По словам военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была ещё более запутанной. Первоначально по требованию КБ «Аити» офицеры атташата ВМС в Берлине закупили лицензию на производство карбюраторного «DB 600», после чего было внезапно принято решение о закупке двойной лицензии на «DB 601» для обоих заводов[8]. Некоторые историки утверждают, что поспешная закупка на внешне невыгодных условиях была связана с тем, что КБ «Даймлер-Бенц» без разрешения концерна «Бош» предоставило японской стороне полную документацию для производства системы электронного впрыска. Разработка японского варианта впрыскового турбодвигателя была завершена в конце 1940 г., а его серийное производство под шифром «Ха-40» началось на двигателестроительном заводе «Кавасаки» в г. Кагамигахара в конце лета 1941 г.[9] Гендиректор концерна «Кавасаки» С. Итани вспоминал, что после выдачи японскому правительству согласия на закупку лицензии А. Гитлер отметил, что «германской промышленности потребовалось несколько лет, чтобы разработать такой двигатель, а Япония оценила этот труд только в 1 млн иен»[10][11], но при этом с иронией отметил несогласованность действий Вооруженных сил Императорской Японии[12][12].
Машина с двигателем жидкостного охлаждения выразила отход от официальной концепции Сухопутных войск в виде «фронтового» и «тяжелого» истребителя, отраженной в докладе «Принципы развития армейской авиации Сухопутных войск» за 1941 г. Машина «Ки. 61» явилась примером единого истребителя Сухопутных войск, отразившегося также в истребителе «4». К 1940-м гг. ГУ авиации Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения высокой боевой маневренности и крупнокалиберного вооружения для поражения бронированных целей[13]. По мнению специалиста КБ «Кавасаки» М. Овады, с ростом мощности и защиты теряла смысл концепция 1930-х гг. по разделению истребителей на легкие для фронтовой авиации и тяжелые для авиации ПВО[14] и появилась необходимость перехода к единой машине[15].
Ведущий конструктор КБ «Кавасаки» Т. Дои также считал концепцию легкого и тяжелого истребителей устаревающей в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД[16][17][15]. Первые попытки КБ «Кавасаки» создать средний истребитель с двигателем жидкостного охлаждения проявились в представленном по ТТЗ Сухопутных войск от 1936 г. опытном образце истребителя «Ки. 28» с лицензионной силовой установкой «БМВ-VI». Опытный образец проиграл конкурс машине «Ки. 27» разработки КБ «Накадзима», что, по мнению, коллектива КБ «Кавасаки» явилось следствием приверженности командования основной на тот момент концепции легкого истребителя[18]. По мнению других специалистов, основной причиной отказа от машины «Кавасаки» явилась чрезмерная сложность двигателя жидкостного охлаждения для полевых условий холодного ТВД Маньчжурии, на тот момент основного для Сухопутных войск. При этом, разгонные характеристики мощной установки и прочность конструкции давали машине «Кавасаки» преимущество в скоростных атаках с пикирования. Один из испытателей м-р Н. Кимура отмечал машину «Ки. 28», как наиболее яркую среди всех опытных образцов конкурса 1936 г.[19]
В начале зимы 1940 г. ГУ авиации Сухопутных войск выдало КБ «Кавасаки» задание на разработку двух одномоторных истребителей с новейшим авиадвигателем жидкостного охлаждения. Перехватчик ПВО «Ки. 60» и фронтовой истребитель «Ки. 61»[20] являлись дальнейшим развитием конструкции «Ки. 28». Работы по перехватчику ПВО начались немедленно, по фронтовому истребителю — в конце года[21][22]. К лету 1941 г. шли работы по «Ки. 60» и был готов полномасштабный макет «Ки. 61», но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ «Кавасаки» сдать машины в срок[23]. Несмотря на сомнения, первый опытный образец на заводских испытаниях показал максимальную скорость 590 км/ч (на 30 км/ч превосходя показатели германского аналога «Меcсершмит-109E»[17][24]. Фронтовой истребитель «1» Сухопутных войск имел максимальную скорость 490 км/ч[25], малосерийный перехватчик «2» 580 км/ч[26]. За успешную разработку машины с двигателем жидкостного охлаждения осенью 1942 г. Т. Дои и С. Овада были удостоены премий в области авиации от газеты «Майнити» и Сухопутных войск [27] общей суммой 15 тыс. иен (до 60 млн иен в н.вр.), пожертвовав средства в фонд «Кавасаки».
Осенью 1943 г. истребитель «Ки. 61» был официально принят на вооружение авиации Сухопутных войск под строевым шифром «3» («Сан-сики сэнтоки»)[28][29]. В документации Сухопутных войск истребитель первое время носил заводские наименования «61» (яп. Року-ити) или "Истребитель «61» (яп. Року-ити-сэн)[30]. После модификации «3-2» машины первых модификаций в частях носили обозначения «мод. 1» и «мод. 2» (яп. Ити-гата/Ни-гата)[31]. В 1944 г. Сухопутные войска начали переход на новую систему строевых шифров авиатехники. С 1942 г. ЛА получали цифровой и новый словесный шифр, в том числе истребители «1»/«Хаябуса» (яп. «Сокол»)), «2»/«Бесогон» (яп. «Бесогон»), «3»/«Хиэн» (яп. «Ласточка»), «4»/«Хаятэ» (яп. «Буря»)[32]. В начале 1945 г. в одной из пропагандистских статей[33][34] в прессе, рассказывающей о боевой работе 244-го эскадрильяа Сухопутных войск, говорилось, что
...наша «Ласточка» Сухопутных войск парит высоко в небе с грацией и легкостью настоящей птицы |
[34]. Данные по разработке и производству истребителя были официально опубликованы в годовой статистической книге концерна «Кавасаки» за 1945 г.[35]. Разведка ВВС союзников присвоила новому истребителю Сухопутных войск условное обозначение «Тони» («Tony»), что намекало на предположение об итальянском следе в конструкции машины. Нередко её неофициально именовали и «японским Мессершмиттом» за внешнее сходство с немецкой машиной [36].
К сожалению коллектива КБ, образец «Ки. 61» страдал от неготовности как промышленности, так и техсостава авиации Сухопутных войск к производству и квалифицированному обслуживанию авиадвигателя нового поколения. ВМС Императорской Японии также испытывали большие трудности с лицензионным двигателем «Ацута», устанавливавшемся на новейшем корабельном пикировщике «Суйсэй». Жаропрочность и долговечность механических деталей сильно снижалась отказом от комплектующих из никелевых сталей[37].
Истребитель «3» Сухопутных войск Императорской Японии | |||||
Характеристики | Модификации | ||||
---|---|---|---|---|---|
«3-1-Оцу» («Ки. 61-Ib») |
«3-1-Тэй» («Ки. 61-Id») |
«3-2» («Ки. 61-II») | |||
Технические | |||||
Экипаж | 1 чел. | ||||
Длина | 8,8 м | 9 м | 9,2 м | ||
Размах (площадь) крыла |
12 м (20 м²) | ||||
Высота | 3,7 м | 3,75 м | |||
Масса пустого (снаряженная) |
2,4 т (3,2 т) |
2,7 т (3,5 т) |
2,9 т (3,9 т) | ||
Силовая установка | |||||
Двигатель | «Ха-40» | «Ха-140» | |||
Рабочий объём (мощность) |
34 л (1180 л. с.) |
34 л (1470 л. с.) | |||
Тяговооружённость | 312 л. с./кг | ||||
Лётные | |||||
Макс. скорость (5 км) |
590 км/ч | 560 км/ч | 610 км/ч | ||
Дальность | 2,9 тыс. км (с ПТБ) |
1, 8 тыс. км | 1,6 тыс. км | ||
Потолок | 13 км | ||||
Нагрузка на крыло |
155 кг/м² | 174 кг/м² | 165 кг/м² | ||
Время набора (5 км) |
5.5 мин. | 7 мин. | 6 мин. | ||
Вооружение | |||||
Стрелковое | синхр./ крыльевое 4 ед. 12,7 мм |
синхр. 2 ед. 12,7 мм крыльевое 2 ед. 20 мм | |||
Подвесное | 2 ед. кал. 100 кг | 2 ед. кал. 250 кг | |||
Весной 1942 г. на территории Императорской Маньчжурии на основе летного состава 68-й и 78-й истребительных эскадрилий Сухопутных войск была сформирована 14-я авиабригада (абр) Квантунской армии в Китае. В связи с тяжелой ситуацией в районе арх. Новой Гвинеи и введением в бой новейшей авиатехники, 14-я авиабригада в полном составе была выведена в метрополию для переподготовки на перехватчик «Ки. 61»[52]. Переподготовка велась на территории летного училища Сухопутных войск (в/ч «Акэно»), куда с завода поступали первые серийные экземпляры «Ки. 61», к освоению которых приступили летчики 68-й ИАЭ. В полетах выявилось значительное число проблем[53], связанных с обходной технологией и сложностью обслуживания системы охлаждения[54]. Неполадки приходились на перегрев и выкипание системы охлаждения на взлетном режиме, низкое давление и паропробки в бензопроводе и ненадежность электрооборудования. Из-за недостатка опытного техсостава полеты проводились без устранения неисправностей[55] с грубым нарушением техники безопасности.
С конца 1942 г. объединенный штаб Вооруженных сил в Новой Гвинее столкнулся с наступлением противника на арх. Соломоновых о-вов, прикрывавший с востока арх. Н. Гвинеи. Непосредственной задачей авиации Сухопутных войск в Новой Гвинее являлось прикрытие пункта стратегического базирования ВМС «Рабаул» и обеспечение действий ВМС у арх. Соломоновых островов[56]. К декабрю 1942 г. командование Сухопутных войск сосредоточило на военном аэродроме ВМС «Рабаул» 12-ю авиабригаду в составе двух истребительных (до 4 рот (40 ед.) истребителей «1») и трех бомбардировочных эскадрилий [57]. При отражении налетов авиации США был потерян костяк истребительных сил, и было принято решение об замене 12-й бригады на 14-ю, закончившую в метрополии переподготовку на перехватчики «3»[58]. После приказа о перебазировании в район боевых действий, комэск 68-й ИАЭ (майор М. Симояма) обратился к начальнику ГУ авиации Сухопутных войск генерал-майору Т. Кавабэ с просьбой об отсрочке, получив отказ. Позже, подав повторный рапорт на имя начальника управления авиаприемки ГУ авиации, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии[59].
В середине весны 1943 г. 5 рот (45 ед. техники) 68-й ИАЭ были переброшены на передовой аэродром ВМС «Трук» на борту легкого АВ «Тайё», откуда их планировалось перебросить на военный аэродром ВМС «Рабаул». Уровень подготовки обеспечивал пилотажные навыки и общее представление об особенностях машины без опыта учебных боев и полетов над морем[60], при облетах несколько машин разбилось[61] с гибелью летчиков. Проблему представляла реальная дальность машин при имевшемся в эскадрильяе дефиците ПТБ (по 2 ед. на командирских и по 1 ед. на линейных машинах). Неполадки бензосистемы и высокий расход ограничили дальность машины до 1,5 тыс. км (при проектной до 2 тыс. км), что говорило о рискованности группового перелета на удаление 1,3 тыс. км[62]. В конце апреля личный состав эскадрильяа совершил первую попытку перелета, которая была сорвана затягиванием времени сбора, неполадками командирской машины и гибели в море ведомого (сержант М. Ооки)[63][64]. После ремонта техники через четыре дня группы взлетали поротно (с интервалом в час). Передовая группа включала штабное звено (комэск м-р Н. Симояма, начштаба к-н С. Асано; ст. сержанты Т. Нисикава и Я. Инами) с 1-й ротой (ротный капитан Т. Накагава, капитан Н. Огава, ст. сержанты Г. Сираяма, Х. Икэда, А. Куройва, Т. Ямадзаки, сержант М. Ёсида, капрал Х. Тэраваки). На аэродроме выяснилось, что разведчик наведения «100» вынужден остаться в связи с неполадками[65]. Летчики Сухопутных войск, в отличие от летчиков ВМС, имели ограниченный опыт полетов над морем, но вылет отменен не был. После построения в воздухе младшие офицеры заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить об этом комэска и ротного[66][67].в связи с неполадками через 20 мин. полета сержант Нисикава в сопровождении ведущего (капитан Асано) был вынужден вернуться на аэродром вылета.
Группа комэска продолжила полет с отклонением от курса[68] и через два часа вышла на ат. Капираманги, где из-за обрыва патрубков бензосистемы, пожара и падения в море погибли капитан Н. Огава и сержант М. Ёсида. Ещё через час комэск заметил ошибку курса и пытался корректировать его, понимая, что группа не имеет запаса по времени нахождения в воздухе. Ротный принял на себя лидирование, сумев визуальными сигналами указать верный курс к Папуа-Новой Гвинее. На удалении 250 км в районе арх. Туамоту начало заканчиваться топливо у линейных машин, имевших запас топлива в одном ПТБ. Командир отдал приказ о свободной посадке по выработке топлива и вместе с сержантом Т. Ямадзаки ушел на вынужденную на близлежащий остров. Ст. сержант Я. Инами совершил вынужденную на воду у арх. Бисмарка и был подобран рыбаками. Оставшаяся пятерка 1-й роты продолжала полет в сторону Папуа-Новой Гвинеи, но топлива хватило только до о. Новая Британия, добравшуюся до аэродрома ВМС «Рабаул» машину ротного опередили 2-я и 3-я роты. Всего при перебазировании были потеряны 10 ед. техники и 3 летчика штаба и 1-й роты. На момент вступления в боевые действия число боеготовых машин составляло 2 рот (18 ед.)[69]. Прибывшая 68-я ИАЭ была подчинена штабу 12-й авиабригады[70]. Первый боевой вылет на прикрытие бомбардировочной авиации состоялся через две недели после прибытия[71].
К лету в метрополии закончила переподготовку 78-я эскадрилья[72], после чего было принято решение о ее переброске на аэродром «Рабаул». Учитывая потери техники и гибель летчиков 68-й ИАЭ при беспосадочном перебазировании, командование 14-й бригады приняло решение о переброске второй эскадрильи через о. Тайвань и Филиппины с промежуточными дозаправками[73][74] (общая дальность составила до 9 тыс. км[71]). К середине июня на аэродром «Рабаул» прибыла одна рота авиациии с ротой МТО, но неполадки продолжались, несмотря присутствие техгрупп, и до середины лета из 5 рот второй эскадрильи (45 ед.) удалось перебросить только три (28 ед.)[75][75] После переброски на фронт машина «Ки. 61» была официально принята на вооружение авиации Сухопутных войск осенью 1943 г. под строевым шифром «3».
К июлю в Папуа-Новую Гвинею прибыл штаб бригады, который принял решение о передислокации на аэродром Сухопутных войск «Вевак»[56]. Первичной задачей истребительных частей в Папуа-Новой Гвинее явились вылеты на сопровождение бомбардировочной авиации. Начало боевой работы сопровождалось постоянными неполадками силовой установки, что невыгодно отличало технику Сухопутных войск от надежной техники авиации ВМС[56]. Западные источники утверждают, что, несмотря на ненадежность, появление новейших перехватчиков Сухопутных войск серьезно затруднило действия авиации Сухопутных войск США, ВВС Великобритании и Австралии, в основном имевших на вооружении истребители P-40 «Ворхок»[76][77].
Летом 1943 г. была проведена реформа структуры авиации Сухопутных войск с развертыванием объединений авиации (воздушных армий, ВА). 14-я авиабригада была развернута в 7-ю авиадивизию Сухопутных войск[78] в составе 4-й ВА в Н. Гвинее на базе ВМС «Рабаул». С 1943 г. авиация Сухопутных войск перешла на парное тактическое построение, в отличие от довоенных троек[79]. В конце лета полевые аэродромы 4-й воздушной армии в Папуа-Новой Гвинее подверглись налетам авиации Сухопутных войск США, и число боеспособной авиатехники упало до 40 ед. (менее роты (6 ед.) перехватчиков «3»)[80]. К осени 7-я авиадивизия вступила в бои с фронтовыми истребителями P-40 «Ворхок», перехватчики P-38 «Лайтнинг», истребители-бомбардировщики P-47 «Тандерболт» Сухопутных войск США[81][82] и дальней авиацией США B-24 «Либерейтор» и B-25 «Митчелл»). К концу года дивизия начала получать первые серии пушечных перехватчиков «3-1-Хэй», частично с авиапушками «Маузер» MG 151[83], что повысило огневую мощь эскадрилий. К началу 1944 г. в эскадрильяах дивизии насчитывалось не более 20 боеготовых ед. техники[84], причем частично старых истребителей «1» с пулеметным вооружением.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .