WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Typhoon
Тайфун Mk.IB с нанесёнными «полосами вторжения»
Тип	истребитель-бомбардировщик
Разработчик	Hawker Aircraft
Производитель	Hawker Aircraft Ltd. Gloster Aircraft Co. (Хаклкот (англ.)русск.)
Главный конструктор	Сиднэй Кэмм
Первый полёт	24 февраля 1940
Начало эксплуатации	1941
Конец эксплуатации	1947
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	Королевские ВВС Королевские ВВС Канады
Годы производства	1941–1945
Единиц произведено	3317
Варианты	Hawker Tornado Hawker Tempest Hawker Sea Fury
Изображения на Викискладе

Хо́укер Тайфун (англ. Hawker Typhoon) — британский одноместный истребитель-бомбардировщик времён Второй мировой войны. Производился фирмой Hawker Aircraft Ltd. с 1941 года до ноября 1945 года. Оставался на вооружении до 1947 года. Изначально разрабатывался как перехватчик для замены истребителя Хоукер Харрикейн, но из-за некоторых проблем конструкции полностью не удовлетворял требованиям. Один из самых успешных штурмовиков RAF в годы Второй мировой войны.

Проектирование и разработка

Происхождение

Ещё до начала производства нового истребителя Хоукер Харрикейн, конструктор Сиднэй Кэмм начал в частном порядке разрабатывать замену для него. Два предварительных проекта были похожи, но заметно больше, чем Харрикейн. Позже они стали известны как «N» и «R» (по первой букве производителей двигателей), поскольку они были сконструированы для вновь разработанных двигателей Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture соответственно. Оба двигателя имели 24 цилиндра и были рассчитаны более чем на 2000 л. с. (1491 кВт); разница между ними в основном в расположении цилиндров — Н-блок в Sabre и X-блок в Vulture. Хоукер представил эти предварительные проекты в июле 1937 года, но посоветовал дождаться выпуска нового истребителя.

В марте 1938 года Хоукер получил от Министерства ВВС спецификации F.18 / 37 для истребителя, который был бы в состоянии достичь по крайней мере 400 миль/ч (644 км/ч) на высоте 4600 м с указыванием^{[прояснить]} британский двигатель с двухскоростным нагнетателем. Вооружение должно было состоять из двенадцати пулемётов Браунинг калибра 7,62 мм (.303) с 500 патронами на ствол и обеспечением альтернативных комбинаций оружия. Основываясь на этом, Кэмм и его команда конструкторов начали формальное развитие конструкций и строительства прототипов.

Крыло новой конструкции обладало высокой прочностью, но современным стандартам, было очень «толстым». Хоть Тайфун и должен был достигать более 400 миль в час(?) в горизонтальном полёте на высоте 4600 м, толстые крылья создавали большое аэродинамическое сопротивление, и достичь более высокой скорости, чем 410 миль в час(?) на высоте 6100 м, достигнутой в тестах, не удалось^[1]. Скороподъёмность и рабочие характеристики на большей высоте также оказались неутешительными. Когда Тайфун нырнул со скоростью свыше 805 км/ч (500 миль в час), повышение сопротивления вызывало сильную тряску. Эти проблемы с сжимаемостью привели Кэмма к проектированию Тайфун II, позже известный как Темпест, который имел гораздо более тонкие крылья ламинарного течения.

Прототипы

Первый полёт первого опытного образца «Тайфуна» P5212, совершённый летчиком-испытателем Хоукер Филипом Лукасом из Лэнгли, был отложен до 24 февраля 1940 года из-за проблем, связанных с развитием двигателя Sabre. Несмотря на то, что для первых полётов прототип был разоружён, P5212 позже оснащается двенадцатью пулемётами Браунинг калибра 7,62 мм (.303), устанавливаемые в группы по шесть в каждом крыле — это было вооружение, установленное на первые 110 «Тайфунов», известных как Тайфун IA.^[2] P5212 также имел небольшой хвост-плавник и тройные выхлопные трубы. 9 мая 1940 года с прототипом прямо в воздухе произошло разрушение конструкции — на соединении между передней и хвостовой частью фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы катапультироваться, он приземлил самолёт, а позже был награждён медалью Георга.

15 мая министр авиационной промышленности лорд Бивербрук приказал, что ресурсы должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Спитфайр и Харрикейн, бомбардировщиков Уитли, Веллингтон и Бленхейм). В результате, развитие Typhoon было замедлено, производственные планы были отложены, а лётные испытания продолжались по сниженной ставке.

В результате задержки второй прототип P5216 выполнил свой первый полет 3 мая 1941 года: P5216 нес вооружение из четырех ленточных 20-мм пушек Hispano Mk II с 140 патронами на ствол. Прототипом был известен как Тайфун IB. В промежутке между строительством первого и второго прототипа, министерство авиации Хоукер дало поручение приступить к строительству 1000 новых истребителей.

Конструкция

Основная конструкция «Тайфуна» представляет собой сочетание традиционной конструкции Хоукер (например, используемый ранее Хоукер Харрикейн) и более современных методов строительства: конструкция передней части фюзеляжа, от опор двигателя до задней части кабины, была скреплена болтами и сварена из стали, в то время как задняя часть фюзеляжа делалась по конструкции монокока^[3]. Носовая часть фюзеляжа и кабины были составлены ​​из крупных съёмных панелей дюралюминия, что обеспечило легкий внешний доступ к двигателю, его аксессуарам и большинству важному гидравлическому и электрическому оборудованию.

Крыло имело размах 12,67 м (41 футов 7 дюймов), с площадью крыла 29,6 м² (279 кв. футов). Оно было разработано с небольшим изгибом по типу «обратная чайка»; У внутренних секций ангедраль составлял 1°, в то время как внешние секции имели дигедраль в 5½°. Аэродинамический профиль крыла — NACA 22 с толщиной по отношению к хорде 19,5 %, сужающейся до 12 % на кончике.

Крыло обладало высокой прочностью, при условии достаточного места для топливных баков и тяжелого вооружения. Внутри каждого крыла установлено по два топливных бака; «главные» баки, разместились в корпусе и к задней части шасси, имела ёмкость 150 литров (40 галлонов), в то время как «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла, имели вместимость 140 литров (37 галлонов) каждый. По современным стандартам, крыло новой конструкции было очень «толстым», так же как и на Харрикейне.

«Тайфун» оснащался двигателем Napier Sabre мощностью 2000 л. с. Когда Люфтваффе приняли в эксплуатацию Fw 190 в 1941 году, «Тайфун» был единственным самолётом Королевских ВВС, способным ловить его на малых высотах; в результате чего он обеспечил роль в качестве низковысотного перехватчика.

Убирающееся шасси с опорным хвостовым колесом.

Вооружение

Тайфун был вооружён двенадцатью пулемётами Браунинг калибра 7,62 мм (.303). С конца 1942 г. «Тайфун» стали оснащать бомбами, а в конце 1943 г. — и 27-кг неуправляемыми ракетами RP-3 (англ.)русск.. С этим оружием и его четырьмя 20-мм пушками Hispano, Тайфун стал одним из самых успешных штурмовиков за время Второй мировой войны.

Модификации 1941—1945 годов

Как и другие самолёты RAF, находящиеся на линии фронта Второй мировой войны, Тайфун изменялся и регулярно обновлялся, так что в 1945 году «Тайфун» весьма отличался от своего предшественника, построенного в 1941 г. В последние месяцы войны ряды более старых самолетов выкатывали из хранения и капитально ремонтировали. Например, R7771 был в одной из первых партий, построенный в 1942 году, имел конструкцию с признаками раннего производства. Этот «Тайфун» служил как истребитель-перехватчик в 1942 году. В феврале 1945 R7771 был внесен в список находящихся в эксплуатации, в числе 182-й эскадрильи. К тому времени он уже почти не отличался от «Тайфунов» поздней серии.

Боевое применение

В 1941 году Спитфаеры V, которыми были оснащены большая часть истребительных эскадрилий уступали новым Фокке-Вульф 190 и несли большие потери. «Тайфун» был предоставлен в эксплуатацию в Подразделения № 56 и 609 эскадрилий в конце 1941 года, чтобы противостоять Fw 190. Это решение оказалось катастрофой и несколько «Тайфунов» было потеряно по неизвестным причинам, после чего Министерство ВВС стало рассматривать остановку производства самолёта.

В августе 1942 года второй пилот-испытатель Хоукер, Кен Сет-Смит, заменяя главного летчика-испытатель Филипа Лукаса, проводил тестовый полёт недалеко от испытательного центра Хоукер в Лэнгли, во время которого самолёт разбился, пилот погиб. Сиднэй Кэмм и команда конструкторов немедленно исключила вариант ошибки пилота, как это было в предыдущих авариях. Расследование показало, что из-за неправильного баланса массы хвост оторвался от фюзеляжа, стоило только самолёту поймать небольшой флаттер. В модификация № 286 проблема была частично решена (инцидент испытательного полёта Филипа Лукаса 1940 года произошел из-за проблем, никак не связанных с этой).

Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. В «Тайфуне» не замечали качеств надежного самолета до конца 1942 года, в отличие от Роланда Бимонта, видевшего его, как превосходный боевой самолёт. Бимонт работал в качестве летчика-испытателя производства Хоукер, придя на замену Сет-Смиту. В конце 1942 — в начале 1943 года эскадроны Тайфунов были расположены на аэродромах вблизи южного и юго-восточного побережья Англии и, наряду с двумя эскадрильями Спитфаеров XII, противостояли Фокке-Вульфам Люфтваффе. Подразделения «Тайфунов» летали на высоте 150 метров или ниже, обнаруживали, а затем перехватывали вражеские истребители-бомбардировщики. Так «Тайфун» наконец проявил себя в роли перехватчика.

Первые два истребителя-бомбардировщика Me 210, уничтоженные над Британских островами пали от орудий «Тайфунов» в августе 1942 г. Во время дневного рейда Люфтваффе на Лондон 20 января 1943 года четыре Me Bf 109G-4 и один Fw 190A-4 также были уничтожены «Тайфунами». Как только самолет поступил на вооружение, было очевидно — профиль «Тайфуна» напоминал Fw 190, из-за чего союзным зенитные подразделения начинали огонь по истребителю. По этой причине всем «Тайфунам» сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости размечали черно-белыми полосами под крыльями. Это предшествовало тому, что в день высадки в Нормандии подобная раскраска была нанесена на всю авиацию Союзников.

3 мая 1945 в порту Любек истребители-бомбардировщики «Тайфун» потопили немецкий теплоход «Кап Аркона» (погибло более 5000 человек, что сделало это одной из крупнейших катастроф на море в ходе Второй мировой войны)^[4].

Переклассификация в штурмовик

К 1943 году Королевское ВВС нуждалась в штурмовиках куда больше, чем в истребителях, и «Тайфун» как раз подходил к этой роли. Мощный двигатель позволил самолету нести нагрузку до двух 454 кг (1000 фунтов) бомб — столько же, сколько и легкие бомбардировщики всего лишь несколько лет назад. Оборудованные бомбой самолеты были названы Bombphoons и поступили на вооружение в 181-ю эскадрилью, сформированную в сентябре 1942 года.^[5]

С сентября 1943 года «Тайфуны» также были вооружены восемью 27-кг неуправляемыми ракетами RP-3^[6]. В октябре 1943 года, эскадрилья № 181 сделала первые ракетные обстрелы из «Тайфуна». Несмотря на то, что ракетные снаряды были неточными и требовали значительного мастерства, чтобы попадать по цели, «огневой мощи всего одного Тайфуна было достаточно для нанесения урона на огромной площади.» К концу 1943 года 18 подразделений «Тайфунов», оборудованных ракетами, сформировали Второе тактическое ВВС Британии (англ.)русск. (2-й TAF). В теории рельсы для ракет и стойки для бомб были взаимозаменяемыми. На практике, чтобы упростить снабжение, некоторые «Тайфуны» 2-й TAF использовали только ракеты, в то время как другие эскадроны были вооружены исключительно бомбами (Это также позволило отдельным единицам более тонко отточить свои навыки с присвоенным им вооружением).

«Тайфун» зарекомендовал себя как наиболее эффективный самолет тактического удара в RAF, на перехваты налетов, для атаки транспортных целей глубоко в Северо-Западной Европе до вторжения, а также непосредственной поддержки сухопутных войск союзников после высадки в Нормандии. Система тесной связи с наземными войсками была создана Королевскими ВВС и армией: операторы RAF в транспортных средствах, оборудованных УКВ передатчиками, перемещались вместе с войсками, работающими у линии фронта, и вызывали «Тайфуны» для нападения на цели, отмечаемые для них дымовыми снарядами, выпущенными с помощью миномётов или артиллерийских орудий.

Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Анализ уничтоженных танков после сражения в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, лишь 4 %. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й TAF заверял о 257 уничтоженных танках.^[7] После того, как область была освобождена, британские аналитики подтвердили, что только 10 из 456 выбитых немецких ББМ, найденных в этом районе, были подбиты «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды.

В Мортене, в Фалезской операции, 7 августа началось немецкое контрнаступление. Эта контратака была отбита «Тайфунами» из 2-го TAF и 9-м USAAF. В ходе боя, летчики 2-й TAF и 9-й USAAF утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие только 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами».

Всего было построено 3317 «Тайфунов» и почти все — компанией «Глостер (англ.)русск.». «Хоукер» на основе "Тайфуна разрабатывал новую модификацию — «Тайфун II», но различия между ним и «Тайфун Mk I» были настолько велики, что в итоге оказалось разумней сделать другой самолет, и он был переименован в «Хоукер Темпест». После того, как война в Европе закончилась, «Тайфуны» были быстро удалены из фронтовых эскадрилий. К октябрю 1945 года «Тайфунов» уже не было в оперативном использовании.

Оценка проекта

Загазовывание кокпита

Первая проблема, возникающая с «Тайфунами» после его ввода в эксплуатацию, было просачивание выхлопных газов в кабину пилота. В попытке исправить это в ноябре 1941 года стали устанавливать более длинные выхлопные трубы (Модификация 239), а примерно в то же время, щель в двери кабины была загерметизирована. Несмотря на все совершенствования, эта проблема так и не была полностью решена. Дабы не угореть, стандартной процедурой для пилотов «Тайфунов» в течение всей войны было использование кислорода, начиная со старта двигателя и до самого его выключения.

В дополнение к этому, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине - вентиляционная трубка помогла смягчить, но никак не решить её. Кроме того были добавлены два небольших отверстия позади пилота под радио.^[9]

Хвост

Одной из основных проблем, от которых страдали ранние «Тайфуны», был ряд структурных неудач, приводящих к потере целых секций хвостовой части на некоторых самолетах, главным образом при высоких перегрузках. В конечном счете было выяснено, что причиной проблемы являлась комбинация факторов, в том числе гармонические колебания, которые были способны привести к усталостным повреждениям металла за весьма короткий срок, и слабый транспортный шарнир, находящийся сразу перед горизонтальным хвостовым оперением.

Начиная с сентября 1942 года внутри фюзеляжа по всей задней части был установлен стальной ремень, но вскоре (модификация 286) он был заменён — «плавник» стали приковывать извне через хвостовую часть фюзеляжа, заодно были усилены некоторые каркасные рамы в хвосте. Это была постоянная мера, призванная избавить от проблем с задней частью фюзеляжа, принятая в периоде с декабря 1942 по март 1943 года. В итоге в 1944 году хвостовая часть была полностью заменена на переработанную.

Хотя эта модификация должна была исключить разрушение хвостовой части, она стала его новой причиной, на этот раз, из-за изменений в конструкции шасси. В полете на высокой скорости обтекатели шасси попадали в зону пониженного давления, создавая неровный воздушный поток вокруг хвостового оперения, из-за чего оно а затем и вся задняя часть фюзеляжа разрушались. В общей сложности из-за данного конструкционного недостатка было потеряно 25 самолетов и 23 пилота.

Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. 24-цилиндровый двигатель производил мало положительных эмоций у пилотов.

Лейтенант Кен Тротт, пилотировавший Тайфун в составе 197-й эскадрильи, вспоминал:

Самолёт был очень большим для одномоторного истребителя. Несмотря на это он был мощный с неплохой управляемостью. Мне он понравился своей скоростью и стабильностью. Даже на скорости в 400 миль/ч (650 км/ч) самолёт летел достаточно устойчиво.

Для пилотов в кабине была пометка об ограничении скорости. Приборная воздушная скорость (IAS) для пикирования была установлена ​​на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости Тайфун мог выполнять полет на скорости 300 миль в час (480 км / ч) с открытой кабиной. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог продолжаться без инцидентов на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем с устойчивостью, когда самолет нёс бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.

В примечании по управлению топливной системой не рекомендуется летать с дополнительными топливными баками при IAS свыше 380 миль в час (610 км/ч). Баки могли быть выброшены за борт на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации, выброс допускался при 350 миль в час (560 км/ч). Баки должны быть выброшены только во время горизонтального полета. С точки зрения стабильности, самолет был стабильным «направленно» и « в поперечном направлении (со стороны)», но немного нестабильным в продольном направлении (в длину). Контроль элеронами был легким и эффективным даже на максимальной скорости, но при этом очень вялым был отклик на низких скоростях. Управление рулем высоты также было довольно легким.

Скорость сваливания была довольно низкая.

Сохранившиеся экземпляры

Только один Тайфун полностью уцелел с тех времён — серийный номер MN235, участвовавший на выставке в музее Королевских военно-воздушных сил в Хендоне, северная часть Лондона. Ранее он выставлялся в Национальном музее авиации и космонавтики, в США, до того, как был предоставлен Английскому музей на 50-ти летие Королевского ВВС в обен на Hawker Hurricane. В настоящее время на правах аренды находится в Канадском музее авиации и космоса в Оттаве. Также частично сохранилось ещё несколько самолётов:

• Typhoon Ib EJ922 (Коллекция Питера Смита, Великобритания),
• Typhoon Ia JR505 (Коллекция Брайана Барнеса, Великобритания),
• Typhoon Ib JP843 (Коллекция Яна Слатера, Канада),
• Typhoon Ib RB396 (Коллекция Дэйва Робинсона, Великобритания).

Две неопознанные секции кабины находятся на выставке в Имперском военном музее Даксфрда и музее реактивной авиации в Глостере.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации Typhoon IB обр. 1945 года. Источник данных: Mason, 1966, p. 12.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 9,74 м
• Размах крыла: 12,67 м
• Высота: 4,67 м
• Площадь крыла: 29,6 м²
• Масса пустого: 4010 кг
• Нормальная взлётная масса: 5375 кг
• Максимальная взлётная масса: 6341 кг
• Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Napier Sabre IIC
• Мощность двигателей: 1 × 2260 л. с. (1 × 1685 кВт)
• Воздушный винт: 3-лопастной Rotol

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 665 км/ч на высоте 3505 м
  • у земли: 663 км/ч
• Скорость сваливания: 142 км/ч
• Практическая дальность: 821 км (с 2×227 кг бомбами)
• Практический потолок: 10729 м
• Время набора высоты: 4572 м за 5 мин 50 с
• Нагрузка на крыло: 223,5 кг/м²
• Тяговооружённость: 330 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 × 20 мм пушки Hispano Mk.I в крыле
• Неуправляемые ракеты: 8 × 27-кг RP-3 (англ.)русск.
• Бомбы: 2 × 227 кг или 2 × 454 кг

Примечания

Литература

• Mason, Francis K. The Hawker Typhoon. — London: Profile Publications, 1966. — (Profile Aircraft 81).
• Air Ministry. Pilot's Notes for Typhoon Marks IA and IB; Sabre II or IIA engine (2nd edition). — London: Crecy Publications, 2004.
• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

	Hawker Typhoon на Викискладе

• История 137-й эскадрильи (англ.)
• 197-я эскадрилья Тайфунов (англ.)
• История 198-й эскадрильи (англ.)