DH.106 Comet | |
---|---|
Comet C.2 Королевских ВВС | |
Тип | пассажирский самолёт |
Разработчик | Ronald Bishop |
Производитель | de Havilland |
Первый полёт | 27 июля 1949 года |
Начало эксплуатации | 22 января 1952 года |
Конец эксплуатации | 14 марта 1997 года[1] |
Эксплуатанты |
|
Годы производства | 1949–1964 |
Единиц произведено | 114 (включая прототипы) |
Стоимость единицы | £250,000 в 1952 г. |
Варианты | Hawker Siddeley Nimrod |
Де Хевилленд DH.106 «Комета» (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.
Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.
В 1942 году в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 года комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта DH.106, который позднее был назван «Комета» (англ. Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Ghost» фирмы «De Havilland» (англ. de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полёта, и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и, возможно, одного или двух VIP-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три De Havilland «Ghost». После этого приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, предназначенного для испытания бесхвостой конструкции. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (англ. R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.
В тот момент менеджмент компании De Havilland сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях: необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, а размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (BOAC) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, после чего началась детальная разработка проекта и подготовка производства.
Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12 200 метров (40 000 футов). Более тщательные измерения и расчёты характеристик второго прототипа показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.
Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.
Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершенных «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brazil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.
Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.
10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (Yoke Yoke).
Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений). Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.
«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».
В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.
Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 года «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк . Полет против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере. Обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт 26 октября 1958 года. По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года. В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.
Коммерческие авиакомпании:
Правительственные и военные операторы:
В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:
Характеристики | Comet 1 | Comet 4 | Comet 4C |
---|---|---|---|
Длина | 28,35 м | 33,99 м | 35,97 м |
Размах крыла | 35,05 м | 35,05 м | 35,05 м |
Высота | 8,65 м | 8,97 м | 8,97 м |
Площадь крыла | 187,2 м² | 197 м² | 197 м² |
Масса пустого | 27 200 кг | 32 929 кг | 35 610 кг |
Максимальная взлётная масса | 47 628 кг | 70 762 кг | 73 482 кг |
Максимальный запас топлива | 27300 л | 40450 л | 40450 л |
Максимальная скорость | 789 км/ч | 861 км/ч | 861 км/ч |
Крейсерская скорость | 724 км/ч | 813 км/ч | 805 км/ч |
Дальность полёта при максимальной загрузке | 2400 км | 5190км | 4900 км |
Расход топлива | 3800 кг/час | 4400 кг/час | 4000 кг/час |
Экипаж | 4 человека | от 3 до 5 человек | от 3 до 5 человек |
Вместимость | 36 пассажиров | до 81 пассажира | до 101 пассажира |
Двигатели | 4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 | 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый | 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый |
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .