WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Daimler-Benz DB 605
Производитель	Daimler-Benz
Годы производства	1942—1945
Технические характеристики
Объём	35,762 л
Мощность	1475 лс (ХХХ кВт) на 2800 оборотах
Степень сжатия	7,5 / 7,3: 1 для 87-октанового числа топлива 8.5 / 8.3: 1 для 100-октанового числа топлива
Диаметр цилиндров	154 мм
Ход поршня	160 мм
Количество цилиндров	12
Клапаны	Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр
Топливная система	непосредственный впрыск топлива
Тип топлива	бензин
Система охлаждения	жидкостная
Размеры
Сухой вес	756 кг

Даймлер-Бенц DB 605 (нем. Daimler-Benz DB 605) — немецкий поршневой авиационный двигатель времён Второй мировой войны. Представлял собой 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Разработан на базе Daimler-Benz DB 601; основное отличие от прототипа — увеличение диаметра цилиндров со 150 мм до 154 мм.

Применялся с 1942 по 1945 год, и стал вторым по серийности поршневым двигателем Германии во Второй Мировой войне, после Junkers Jumo 211 (68 248 шт.). Подавляющее большинство истребителей Messerschmitt Bf 109 были оснащены этим двигателем, также применялся в Bf 110 и Me 210C и ряде других самолётов.

Двигатель Daimler-Benz DB 610 состоящий из двух последовательно спаренных двигателей Daimler-Benz DB 605 с одним выходным валом на воздушный винт, использовался только на тяжёлом бомбардировщике Heinkel He 177.

История разработки

DB 605 A/B разработан на базе модели DB 601 (с инвертированным V-образным расположением цилиндров с углом развала 60 °, оснащенного приводным нагнетателем). Путём увеличения диаметр цилиндра двигателя DB-601 на 4 мм (до 154 мм), при том же ходе поршня в 160 мм, двигатель увеличился в рабочем объёме на 1,8 литра, в результате получили рабочий объём 35,7 литра. Ввиду расположения приводного нагнетателя с левой стороны двигателя, степень сжатия цилиндров левого и правого ряда была различной (слева 7,3 и справа 7,5) для компенсации разницы давлений во впусных трубопроводах по причине их неравной длины.

Основные отличия 605 от 601 были в:

• увеличенном объёме,
• увеличенных оборотах,
• в более высокой степени сжатия и в более мощном нагнетателе.

Осенью 1942 года в Третьем Рейхе, в результате массированных бомбардировок советскими бомбардировщиками ТБ-7 (Пе-8), сильно пострадал подшипниковый завод, что привело к сильному дефициту подшипников качения. В свою очередь это привело к переходу от шарикоподшипников к подшипникам скольжения, которые хоть и снабжались дополнительными масляными каналами для облегчения режима работы ответственных вращающихся деталей, но в сочетании с никудышными свойствами смазочных материалов, привели к серьёзным проблемам в эксплуатации, в том числе пожарам двигателей. Например, изначально использование чрезвычайных режимов было запрещено. Для разрешения использования чрезвычайного режима Daimler-Benz переработал подшипники скольжения и добавил масляные каналы и связанные с ними масляные насосы, чтобы снизить число неприятных эксцессов, таких как пожар двигателя, заклинивание коленвала и т. п. В том же 1942 году немецкие инженеры начали применять дисульфид молибдена в смеси с моторным маслом в соотношении 1:50, что улучшило тепловой режим двигателя на режимах взлета, а также при форсировании закисью азота и в режиме форсирования впрыском водно-метанольной смеси MW 50. В результате можно было включить режим впрыска MW 50 (или закись азота GM-1) на частоте вращения 1900 об/мин и плавно увеличивая до 2800 об/мин, идти в этом режиме не более 10 минут. Что касается надежности, Имперское министерство авиации (RLM), считало, что по существу Daimler-Benz DB 605 был «проблемным двигателем» и фактически его проблемы не были полностью решены к концу войны.^[1]

Благодаря тщательному изучению инженеры определили, что цилиндры могут быть увеличены до большего диаметра без серьёзного снижения прочности существующего блока. Разница была минимальной, увеличили в 601 блоке диаметр цилиндра со 150 мм до 154-мм, это увеличило объём с 33,9 до 35,7 литров в 605-х блоках. Сместили фазы газораспределения впускного тракта, изменили режимы и улучшили очистку камеры сгорания для придания большего КПД на высоких оборотах, за счёт этого увеличились максимально допустимые об/мин с 2600 в 601 до 2800 в 605. Комбинацией этих изменений подняли выходную мощность с 1350 л. с. до 1475 л. с.

В других соотношениях двигатель был по существу идентичен 601, будучи 12-цилиндровым, V-инвертированной (коленчатый вал выше цилиндров) конструкции и был похож внешними размерами на DB 601. Тем не менее, его вес увеличился с 700 до 756 кг.

В 1932 году изготовлен прототип с висящими цилиндрами (коленвал сверху). Подвесное расположение агрегатов способствовало доступности головки блока цилиндров, (клапанного механизма) и свечей зажигания во время технического обслуживания. Заводился двигатель электростартером или с помощью рукоятки от внешнего маховика стартера^[2]. Кроме того, двигатель оснащался нагнетателем (Bosch AL-SGC24DR2) посредством гидравлического привода от коленчатого вала двигателя. Нагнетатель неизбежно терял объёмную эффективность, вызванную уменьшением давления воздуха на больших высотах. Высота, на которой нагнетатель сможет обеспечить такое же давление воздуха как на земле, 5700 м. Кроме того, двигатель постоянно теряет мощность при увеличении высоты. Давление наддува, по старым документам Daimler-Benz было умеренным и составляло 1,42 бар.

Прототипы:

• DB 605 BS: предложенный вариант DB 605AS для двухмоторных самолетов с пониженной скоростью пропеллера, не изготовлен;
• DB 605 D: по прогнозам первую версию 605 D, увеличили до высотности 6,5 км, 1,5 атм и 2800 об/мин 1 550 л. с. взлётной мощности с топливом C3;
• DB 605 L: высотность двигателя 9,8 км, D 605 D-2 с двухступенчатым нагнетателем, только прототип; взлётная мощность 1700 л. с. под топливо С3.

В DB 605AS (М) максимально подняли номинальную высоту с помощью большого нагнетателя, взятого с DB 603, но в остальном же он похож на A(M). Взлётная мощность в DB 605ASB — 1800 л. с., однако сохранили при этом отличную производительность высотного ASM.

Последним вариантом А-серии был DB 605ASC 1945 года, в котором увеличили взлётную мощность до 2000 л. с.

Конструкция

Блок двигателя отлит из алюминиевого сплава, гильзы цилиндра отливались из стали, растачивались на станках и впрессовывались в алюминиевый блок цилиндров горячим способом. Каждый ряд цилиндров оснащался распредвалом (накладной распредвал), который через коромысла, толкал клапана (четыре клапана в каждом цилиндре). Цельнокованный коленвал весил почти 100 кг.

Двигатель имел сдвоенное магнето зажигания Z.M. 12CR8 от Bosch с двумя свечами зажигания Bosch DW 250ET7 в цилиндре, для тех случаев, когда основное зажигание откажет, его продублирует резервное зажигание. Порядок работы цилиндров двигателя: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12.

Двигатель оснащался редуктором с цилиндрическими шестернями в соотношении 1,685:1 (DB 605А) или 1,875:1 (DB 605B). При вращении двигателя в 2800 об/мин ¹, воздушный винт вращался с частотой 1660 об/мин ¹ в DB 605А или 1495 об/мин ¹ в DB 605В.

Для привода нагнетателя использовалась барометрически контролируемая гидромуфту, которая позволяла системе автоматически компенсировать изменения в высоте.

В масляной системе работали три насоса с отдельным масляным баком для моторного масла объёмом 36,5 литров. Была распространена система смазки с сухим картером, состоящая из трех масляных насосов.

Выхлопные клапаны охлаждаемые, с натрием в полости стержня.

Топливная система: подача топлива в камеры сгорания (Zur Brennstoffversorgung diente eine Benzindirekteinspritzung) осуществлялась с помощью механического 12-ступенчатого ТНВД (Bosch PZ 12HP110/19) с давлением впрыска до 90 бар. Расход топлива был, в зависимости от уровня мощности, 180—400 литров в час.

Варианты

Производственные версии;

DB 605 А (М)

Стандартный истребительный двигатель, до 1475 л. с., 605 АМ с MW 50 системы до 1800 л. с.

DB 605 AS (М)

Высотная, оптимизированная версия 605 с использованием большого нагнетателя DB 603, до 1435 л. с., ASM с системой MW 50 до 1800 л. с.

DB 605 ASB (М)

Высотная, оптимизированная в конце войны версия 605, под топливо B4, ASBM с системой MW 50 до 1800 л. с.

DB 605 ASC (М)

Высотная, оптимизированная в конце войны версия 605, под топливо C3, ASCM с системой MW 50 до 2000 л. с.

DB 605 B

то же, что и 605 А, но для использования в двухмоторном самолёте, типа Messerschmitt Bf 110, Me 210 (разные опоры/передаточное отношение)

DB 605 BS

предложенный вариант для двухмоторных самолётов, полученных из DB 605 AS

DB 605 DB

улучшенный 605 DM, стандартное оборудование MW 50, первая версия до 1850 л. с., позднее снижена до 1800 л. с., топливо В4^[4]

DB 605 DC

улучшенный 605 DM, стандартное оборудование MW 50, до 2000 л. с. топливо С3^[4]

DB 605 DM

Прежняя DB 605 D версия, стандартное оборудование MW 50, до 1700 л. с.

DB 605 E

предложенный вариант для двухмоторных самолётов, полученных из DB 605 D

DB 605 L

Подобен DB 605 D, но с двухступенчатым нагнетателем, 2000+ л. с.

Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone

Производившиеся в Италии по лицензии фирмой Fiat DB 605A-1.

DB 610

Два DB 605 «объединённые» (направлены ​​вместе) с единой «системой питания» (71.53L / 4364.8in³), для работы на одном карданном вале для использования в Heinkel He 177, до 2950 л. с. на взлётном режиме, 2788 л. с. при 2100 мин^[6].

• DB 610 А: Двигатель для левого расположения;
• DB 610 B: Двигатель для правого расположения в тяжелых бомбардировщиках Heinkel He 177 и в экспериментальной авиации: использовали в Messerschmitt Me 261 V3^[7]

DB 610 был разработан из DB 605 и состоит из двух спаренных DB 605, которые работают на единый карданный вал через общую передачу. DB 610 использовался исключительно в тяжелых бомбардировщиках Heinkel He 177 Greif в варианте А-3.

Также:

• DB 616: развитие DB 605.
• DB 620: Сочетание двигателей DB628.
• DB 621: DB 605, оснащённый двухступенчатым приводным нагнетателем
• DB 625: DB 605, оснащённый турбонагнетателем
• DB 628: DB 605, оснащённый двухступенчатым приводным нагнетателем

Примечание: Все номинальные мощности в л. с. (метрической лошадиной силы). Если не указана иная взлётная/чрезвычайная мощность на уровне моря.

Применение и оценка

Применялся в:

• Caproni Campini Ca.183bis (intended)
• Fiat G.55
• Macchi C.205
• Messerschmitt Bf 109
• Messerschmitt Bf 110
• Messerschmitt Me 210
• Reggiane Re.2005
• Saab 21
• Savoia-Marchetti SM.91
• Savoia-Marchetti SM.92
• Savoia-Marchetti SM.93
• VL Pyörremyrsky

По лицензии Daimler-Benz DB 605 производился в Италии, где применялся на истребителях Macchi, Fiat, Reggiane и в некоторых других итальянских самолётах. Эти двигателя применялись и на шведском двухбалочном истребителе Saab J21, вплоть до 1949 года. Всего было изготовлено около 42 400 DB 605 всех видов.^[8]

Двигатель был не совсем удачен, нередки были пожары, из-за подшипников скольжения. В DB 605А, а также DB 605D были проблемы с надежностью. А из-за частых пожаров двигателей осенью 1942 года мощностью на 1475 HP, при наддуве 1,42 бар изменили (установка дроссельной заслонки для запуска и аварийного питания временно механически заблокирована на мин-1 для максимальной мощности, поэтому летали на боевой мощности 1310 PS, наддуве 1,3 атм, при 2600 об/мин). После прохождения различных испытаний, включая слив смазки по пузырям в масле нашли проблему.

После улучшений, таких как, больший резервуар для масла, охладитель масла и масляных трубок (для устранения пузырьков в масле), все это позволило почти весь лимит установленной мощности в 1310 л. с. осенью 1943 года снять и вернуть под контроль дроссель аварийного мощности.

Когда на DB 605D из-за уменьшения качества авиационного топлива B4 и работы при высоких давлениях наддува произошли частые разрывы двигателей и задиры поршней, изменение в зажигании всего на 5 градусов позже позволило решить проблему.

Сохранившиеся экземпляры

Двигатели DB 605 сохранились в:

• Королевский Музей ВВС (Лондон)
• Национальный музей авиации и космонавтики (Вашингтон)

Восстановленные: Hispano Aviación HA-1112 — восстановленный по лицензии Messerschmitt Bf 109 G-2 был восстановлен ​​EADS/Messerschmitt Foundation в Германии с двигателем DB 605 ^{[прояснить]}

Технические характеристики (DB 605AM)

Мощность:

• 1324 кВт (1800 PS / 1775 л. с.) при 2800 об/мин. на взлётном режиме с впрыском MW 50
• 1250 кВт (1700 PS / 1677 л. с.) при 2800 об/мин. на высоте 4000 м для максимальной мощности с впрыском MW 50
• 794 кВт (1,080 PS / 1065 л. с.) при 2300 об/мин. на высоте 5500 м на максимальной непрерывной мощности оборотах в минуту.

См. также

• Daimler-Benz DB 600
• Daimler-Benz DB 601
• Daimler-Benz DB 603

Литература

• Грегор, Нейла Даймлер-Бенц в Третьем рейхе . Yale University Press, 1998
• Ганстон, Билл. Мир Энциклопедия Аэродвигатели . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс ограниченной, 1989. ISBN 1-85260-163-9
• Джейн Борьба Самолеты Второй мировой войны. Лондон. Студия Редакции ООО, 1989. ISBN 0-517-67964-7
• Хичкок, Томас. Bf 109K: вензеля Close-Up 16. Бойлстон Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1979. ISBN 0-914144-16-2
• Mankau, Хайнц и Питер Петрик. Мессершмитт Bf 110 / Me 210 / Me 410: Иллюстрированная история. Atglen. Пенсильвания: Шиффер Издательский ООО, 2003 ISBN 0-7643-1784-9
• Мерме, Жан-Клод. Bf 109G Мессершмитт-1 через К-4: Двигатели и фитинги. Marnaz, Франция: Жан-Клод Мерме С. А., 1999.
• Смит, Дж Ричард и Эдди Дж Крик. Хейнкель He 177 Greif: Стратегический бомбардировщик Хейнкель Гриф в. Hersham, Суррей, Великобритания: Иан Аллан, издательство, 2012. ISBN 978-1-903223-93-2

Ссылки

	Daimler-Benz DB 605 на Викискладе

	Daimler-Benz DB 605 на Викискладе

• Aviation History.com, Daimler-Benz DB 600 series page
• The Daimler-Benz DB 605
• Website on Messerschmitt Bf 109 performance

Примечания