WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Як-38

Штурмовики Як-38 на борту тяжёлого авианесущего крейсера «Новороссийск», 1984 год.
Тип палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки
Разработчик ОКБ Яковлева
Производитель Саратовский авиазавод
Главный конструктор С. Г. Мордовин
Первый полёт 22 сентября 1970 года[1],[2]
Начало эксплуатации 11 августа 1977 года[1]
Конец эксплуатации 2004 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВМФ СССР (бывший)
ВМС Украины[3]
Единиц произведено 231, в том числе:
Як-38У — 34
Як-38М — 52
Базовая модель Як-36
Варианты Як-38У
Як-38М
Як-39
 Изображения на Викискладе

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

История создания и эксплуатации

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году.

27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за No.1166-413 о создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта и посадки Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолёт был предназначен (дословно): для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолёта является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолёт должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолётов и вертолётов, а также для борьбы с самолётами и вертолётами ДРЛО и противолодочными самолётами. Ввиду принципиальной новизны и большой технической сложности предусматривалось изготовление натурных стендов для отработки изделий.

15 мая 1970 года первая машина с бортовым № 05 была доставлена в ЛИИ, где прошла испытания на разработанном там кабель-кране. Самолёт подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолёте лётчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра за номером «25», построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 метров. 24 ноября 1970 года испытатель Мухин выполнил на нём скоростную рулежку, а ещё через три дня - подлёт «по самолётному». 2 декабря Мухин выполнил первый полёт на самолёте №25, в сопровождении МиГ-21.

Третья машина борт №55 передана на испытания 17 мая 1971 года.

21 февраля 1972 года впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по самолётному, а уже 25 февраля выполнен полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой.

В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 в г. Ахтубинск начат этап "А" Государственных совместных лётных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. По результатам испытаний было рекомендовано допустить самолёт к эксплуатации в строевых частях и начать корабельные испытания на ТАКР пр. 1143. Одновременно начинаются работы совместно с кораблестроителями и ВМФ.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полётной палубы. На ней установили Як-36 борт №37 и проводили гонки двигателей, с целью определения температурного влияния реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы лётных испытаний нового самолёта флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20x20 метров, покрытую теплостойкими панелями. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах. Присутствовавший при этом событии маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

В конце этого (1972) года была сформирована специальная бригада, которую возглавил заместитель главного конструктора В. П. Власов. Эти специалисты занимались вопросами размещения на авианесущем корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения самолётов, электромагнитной совместимости самолётного оборудования с радиотехническими средствами корабля, и др.

27 марта 1973 года построен четвёртый самолёт №45 (эталон). В этом же году принято решение на развёртывание серийного производства самолёта на Саратовском авиационном заводе. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облётов каждый из выпущенных самолётов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в учебный центр авиации ВМФ в Саках.

Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолёт № 0201 пилотировал лётчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. Третий самолёт из-за отказа одного канала системы автоматического управления выполнение задания прекратил и произвёл посадку «по самолётному» на аэродроме Саки.

20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.

В 1974 году начались подготовительные работы к практической эксплуатации и переучиванию на новый тип самолёта. На аэродроме Саки сформирована группа из 10 лётчиков и группа инженерно-технического состава, которые убыли на заводы-изготовители самолёта и его основных систем. На аэродроме изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлётов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую, длиной 320 метров, с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев».

Практическое изучение самолёта строевыми лётчиками началось в Ахтубинске в 1975 году, а уже к концу года в Саках состоялась первая лётная смена (летало 3 самолёта). 24 октября 1975 года завершились государственные испытания Як-36М с ТАКР «Киев».

4 марта 1976 года произошло несколько курьёзное происшествие: в время приёмочного полёта на серийном Як-38 с заводского аэродрома, на переходном режиме, при повороте сопла ПМД, лётчик-испытатель п-к Хомяков был неожиданно катапультирован системой автоматического катапультирования, в горизонтальном положении самолёта на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлёта и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолёт. Тем временем, машина, находясь в режиме стабилизации, выработала топливо и почти вертикально приземлилась в поле. После месяца тщательных исследований САК был найден дефект, приведший к ложному срабатыванию катапультного кресла.

В мае 1976 года шесть строевых лётчиков получили допуск на полёты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолёта на предмет безопасности эксплуатации с учётом морской специфики на полигоне Багерово, и на борту ТАКР «Киев».

На аэродроме Саки формируется 299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк (в/ч 10535) на самолётах Як-38 и МиГ-21, с подчинением начальнику 33-го ЦБП и ПЛС ВМФ ВС СССР. Построена площадка для отработки вертикального взлёта и посадки.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полёты Як-36М, вызвавшие большой международный резонанс.

11 августа 1977 года, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 года, двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У.

В 1978 году вступил в строй второй ТАКР «Минск» - переданный в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его встреча с «Киевом». На глазах 6-го флота США прошли совместные полёты пяти Як-38 с обоих кораблей.

Однако переход морем выявил большую проблему - практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не дозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого влёта на Як-38, ввиду особенностей компоновки силовой установки.

В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались работы про проверке возможности взлёта с коротким разбегом, лётчик-испытатель Кононенко О. Г. В следующем году испытания продолжились на аэродроме в Саках и Кононенко дал заключение о возможности такого взлёта. В конце года Кононенко прибыл во Владивосток, где 22-27 декабря первые 20 таких полётов с общим налётом 3 ч 20 мин произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск». 27 декабря Як-38У борт №09 упал на взлёте в воду из-за отказа электроцепи поворотного сопла подъёмно-маршевого двигателя, экипаж жив.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырёх месяцев (в составе группы «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья[4]. Самолёты имели оригинальный коричнево-зелёный камуфляж. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

Работы по исследованию короткого взлёта продолжались до 1982 года.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов.

17 октября 1983 года новый ТАКР «Новороссийск» с авиагруппой на борту, во главе отряда кораблей, вышел из Кольского залива и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток. Во время перехода активно осваивался взлёт с коротким разбегом. Всего выполнено около 600 вылетов. По завершению перехода полковнику Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза.[5].

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолёта Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращён, а уже в июле 1991 года вышел приказ Командующего ВМФ СССР о приостановке эксплуатации Як-38.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17. Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25. В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.

Места дислокации

В СССР было всего два боевых авиационных полка, на вооружении которых стояли Як-38 - это 279-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Северного флота, с дислокацией на аэродроме Североморск-3, и 311-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Тихоокеанского флота, с дислокацией на аэродроме Пристань. Оба этих полка формировались в Саках (Крым), а затем убывали к местам постоянного базирования. Для обучения и переучивания лётного и инженерно-технического состава на аэродроме Саки был развёрнут 299-й отдельный корабельный инструкторско-исследовательский штурмовой авиационный полк.

Эксплуатация, безопасность полётов и аварийность

Большой сложностью в пилотировании Як-38 был психологический барьер у лётного состава: СВВП может летать как самолёт, и как вертолёт. Далеко не все могли освоить эту машину. На этапе освоения преследовали многочисленные отказы и дефекты. Так, на первой итоговой конференции лётного и технического состава в 299-м штурмовом инструкторско-исследовательском полку, проведённой в июле 1976 года, командующий авиацией ВМФ А.А. Мироненко, в частности, отметил:

«Испытания самолёта шли медленно с большим отставанием от графика... Самолёты длительное время простаивали из-за наличия конструктивных дефектов и серьёзных отказов в воздухе: разрушение передней стойки шасси на посадке, разрушение консоли крыла после посадки по самолётному, имели место частые переборки двигателей, вследствие малого ресурса и попадания посторонних предметов в компрессорную часть. Кроме того, много времени ушло на проведение в процессе испытаний большого количества экспериментальных работ в связи с выявлением на самолёте продольной и поперечной неустойчивости вблизи земли при вертикальном взлёте и посадке вследствие больших подсасывающих сил, возникающих от расходящихся струй выхлопных газов двигателя...

Освоение самолёта идёт сложно, многотрудно и таит в себе много неожиданного, и иногда сопровождается ошибками личного состава, что наряду с другими причинами, такими как нехватка учебных самолётов, приводит к затягиванию сроков освоения самолёта лётным составом, и не всегда обеспечивается безопасность полёта. Корабль плавает, а достаточного количество лётного состава у нас нет, и не только для освоения, а даже для испытаний».

Перед первым переходом ТАКР «Киев» на Северный флот была проведена большая работа по разработке различной документации и её согласование с флотским руководством. Так, например, более года утверждалась «Инструкция по производству полётов». Большие сложности возникли с размещением техники, оборудования и личного состава авиагруппы (и даже с питанием, так как лётная норма отличается от флотской). В итоге была сформирована авиагруппа из шести Як-36М, одного Як-36У и 15 Ка-25, прилетевших с Северного флота (один вертолёт при перелёте был потерян). 16 июля 1976 года начался переход на СФ. За время перехода было выполнено семь лётных смен с общим налётом 45 часов. В дальнейшем именно на «Киеве» отрабатывались все многочисленные вопросы эксплуатации самолётов палубной авиации.

Во время перехода ТАКР «Минск» на Тихий океан за 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов. Более 50 раз выполнена перестановка двигателей с самолёта на самолёт, с целью добиться согласованной работы ПД и ПМД. По приходу была проведена лётно-техническая конференция, на которой присутствовали представители КБ и промышленности. На конференции основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.

За всё время эксплуатации Як-38 всех модификаций произошло 11 катастроф: две — с испытателями и девять — со строевыми лётчиками, в которых погибли 13 человек. Катастрофа, произошедшая на аэродроме Саки-4 25.06.1991 г., послужила формальным поводом для прекращения эксплуатации парка Як-38.

Согласно отчётного материала, за 13 лет эксплуатации выполнено 71 733 полётов на самолётах типа Як-38 всех модификаций, при средней исправности всего парка около 70%. Средний налёт на один отказ составлял 23 часа.

Машины выпуска 1975 — 1976 годов имели назначенный ресурс 400 ч и гарантийный — 100 ч в течение двух лет. К концу эксплуатации, в августе 1988 года, эти показатели выросли до 500 ч (со сроком службы 16 лет) и 2400 посадок. Межремонтный ресурс у самолёта составлял 200 часов в течение шести лет и 800 посадок.

При несении боевой службы на борту авианесущего крейсера базировалась авиагруппа, обычно включающая 5-10 самолётов. Для дезинформации вероятного противника, практически после каждой лётной смены на самолётах перекрашивались бортовые номера. Первоначально на Як-38 по правому борту у основания киля с завода был нанесен заводской номер, который в эксплуатации закрашивали жёлтой стрелкой (позже на заводе его просто перестали наносить).

Конструкция

Сложенная правая консоль крыла Як-38

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.[6]

Фюзеляж - полумонокок переменного сечения, с технологическим разъёмом по шпангоуту №29, делящим конструкцию пополам для облегчения доступа к ПМД. Гермокабина с наддувом от компрессора ПМД, с катапультным креслом. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, разъёмное с фюзеляжем. Консоли крыла на корабельной стоянке складываются вверх. Угол стреловидности по передней кромке 45 градусов, поперечное "V" минус 10 градусов, угол установки - 0 градусов. Профиль крыла в корне - П-53с-6, на законцовке - С-12с-6. Площадь элерона - 0,98 м², выдвижного закрылка -1,08 кв .м, триммера элерона - 0,0453 кв. м. Углы отклонения элеронов - по 24 градуса, триммера элерона - по 17 градусов, закрылки отклоняются на 35 градусов.

Хвостовое оперение стреловидное, состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Угол стреловидности по передней кромке 53 градуса. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30 градусов, триммера руля направления - по 17,5 градусов в обе стороны.

Система управления самолётом, наряду с обычными отклоняемыми поверхностями аэродинамического управления, включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД с давлением до 10 кг/с. Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полёта реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолёте установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

Система аварийного спасения на самолёте уникальна, обеспечивает безопасное покидание самолёта в том числе с нулевой скоростью и на нулевой высоте, и состоит из системы принудительного катапультирования СК-3М, катапультного кресла КЯ-1М (на четырёх опытных и первых десяти серийных самолётах) либо установлено унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолёта сер. No. 2709). Лётчик (или экипаж) экипируется в высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и защитный шлем ЗШ-5А. Откидная часть фонаря при катапультировании сбрасывается пиротехнически.

Команда на автоматическое катапультирование проходит при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определённых величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолёта. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67 градусов от вертикали.

Гидросистема состоит из основной бустерной гидросистемы, дублирующей бустерной гидросистемы и гидросистемы силовых приводов. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит моторное топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной, с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колёс шасси, аварийный выпуск стоек шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колёс главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Силовая установка

состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ (изделие 24) или РД-36-35ФВР (изделие 28). ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые полукруглые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полёта. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного источника электроэнергии. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной лётчика. Однорежимные воздухозаборники подъёмных двигателей размещены под верхней отклоняемой вверх створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолёте размещается в двух внутренних кессон-баках: баке №1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке №2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке №1. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Бортовое оборудование и системы

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Источники электроэнергии

Генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный: ПО-750А и ПТ-500Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика».

Аппаратура связи

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:

  • Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
  • Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить.

Вооружение

УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП
Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы массой до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.[7]

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 мог нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляла собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 мог применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивалась снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.[8]

Также на подкрыльевые пилоны можно было подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.[8]

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух—воздух»

Для самообороны могли применяться управляемые ракеты малой дальности:

  • Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»

Для атаки наземных и надводных целей могли применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет использовалась станция управления «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты

Для атаки наземных и надводных целей могли применяться следующие неуправляемые ракеты:

  • С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
  • С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
  • С-24Б или С-24БНК, размещались на пусковых устройствах АПУ-68У. Всего можно было подвесить 4 х С-24Б (БНК).

Бомбы

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):

Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У.

Прочие варианты подвески

Як-38 мог нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).Таких контейнеров в частях не было.

Сохранившиеся экземпляры

Модификации

Учебно-тренировочный СВВП Як-38У
Модернизированный штурмовик Як-38М
Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Як-36М (изделие ВМ) Экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36М-О С единым подъёмно-маршевым двигателем.
Як-36П Вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) Обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38-80 Проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
Як-38И Многоцелевой истребитель ВВП.
Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) Модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно. : См. подробнее: Модификации Як-38М
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) Учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38. : См. подробнее: Модификации Як-38У
Як-39 Проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году. : См. подробнее: Модификации Як-39

Лётно-технические характеристики

Три проекции Як-38

Источник[9]

ЛТХ Як-38 различных модификаций
Модификация Як-36М[10] Як-38 Як-38М Як-38У
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м (включая ПВД) 16,37 17,76
Размах крыла, м
(в сложенном/развернутом положении)		 4,45 / 7,022
Высота, м 4,25
Площадь крыла, м² 18,41
Коэффициент удлинения крыла 2,58
Угол стреловидности 45°
База шасси, м н/д 6,06 6,24
Колея шасси, м 2,2 2,75
Масса пустого, кг 7 020 7 500 8 390
Максимальная взлётная масса, кг
(при разбеге/вертикальном взлёте)		 н/д / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 н/д / 10 000
Масса топлива, кг
(внутри/в ПТБ)		 2 750 / — 2 750 / 800 2 750 / —
Силовая установка 1 × Р27В-300
2 × РД-36-35ФВ		 1 × Р27В-300
2 × РД-36-35ФВР		 1 × Р28В-300
2 × РД-38		 1 × Р27В-300
2 × РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс 1 × 5 900
2 × 2 900		 1 × 6 100
2 × 3 050		 1 × 6 700
2 × 3 250		 1 × 6 100
2 × 3 050
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч
(на высоте/у земли)		 1 100 / 1 210 н/д / 1 210 н/д / 850
Боевой радиус, км
(на малой высоте при вертикальном взлёте)		 195 н/д —
Практический потолок, м 11 300 12 000 5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6 g н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное нет ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250 —
Точек подвески 4 4 + 1 под ВСПУ-36 нет
Боевая нагрузка, кг
(при разбеге/вертикальном взлёте)		 н/д 1 500 / 1 000 2 000 / 1 000 —
Ракеты «воздух-воздух» Р-60М —
Ракеты «воздух-поверхность» Х-23М, Х-25МР —
НАР С-5, С-8, С-24Б —
Авиабомбы Практическая бомба П-50Ш, П50-75Д, П50-75Н.
Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270;
ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М;
РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
Зажигательный бак ЗБ-500
Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41		 —

Оценка проекта

Став одним из трёх принятых на вооружение самолётов вертикального взлёта и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлёта дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъёмный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги[11].

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолёта, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате ракетное вооружение самолёта ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота. В телесериале про историю советской авиации «Красные звёзды» о Яке-38 был приведён такой любопытный факт: в совокупности качеств (по своей боевой эффективности) как палубный штурмовик самолёт Як-38 уступал не то что британскому «Харриеру», но даже вертолёту Ка-29: у Ка-29 и более мощное и разнообразное вооружение, и больший радиус действия, и в целом надёжность намного выше, чем у Як-38. И даже бóльшая скорость полёта Яка-38-го не давала ему перед Ка-29 никаких преимуществ, что и послужило в итоге одной из причин снятия Яков-38 с вооружения в конце 1990х г.г.[12].

«Оправдал ли себя Як-38? Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен, требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков и обслуживающего персонала, которые в силу специфики были специалистами узкого профиля. Сказались и ошибки в эксплуатации кораблей: из-за отсутствия оборудованных пирсов ТАКРы все время стояли на рейде, обеспечивая себя энергетикой, и выработали ресурс энергетических установок едва ли не втрое быстрее положенного срока. Но все же «общий счет» следует признать положительным. Во-первых, несмотря на то, что высокая аварийность послужила окончательным поводом для снятия Як-38 с вооружения, она компенсировалась отличной работой автоматической системы спасения, благодаря которой за все время эксплуатации Як-38 в многочисленных авариях погибли всего 8 летчиков, а спасенные практически не получали травм. Во-вторых, и это главное, всякий вид вооружения есть не только и не столько продукт технологии, сколько очередной этап ее развития. На Як-38 было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения БЦВМ, в то время как на Як-38 система управления двигателями была чисто механической – типичное порождение русской смекалки. Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов ДРЛО Як-44. Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к нему почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все – и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием, а сама служба на корабле – незабываемым сочетанием романтики моря и неба.» ( полковник Раевский Александр Михайлович, Герой России).

Прочие сведения

  • Из 231 выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 48. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»[13]

Похожие самолёты

Примечания

  1. 1 2 Як-38 на сайте airwar.ru. Проверено 26 июня 2011. Архивировано 1 марта 2012 года.
  2. ↑ Знаменательные даты сентября в истории авиации (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2015. — № 9. — С. 42.
  3. ↑ Яковлев Як-38М (Бортовой №: 83)
  4. ↑ Вспоминая «Группу Ромб»
  5. ↑ Чурилов Юрий Иванович. Сайт «Герои страны».
  6. ↑ Gordon, 2008, p. 79.
  7. ↑ Gordon, 2008, p. 66.
  8. 1 2 Gordon, 2008, p. 67.
  9. ↑ Gordon, 2008, p. 90.
  10. ↑ Под Як-36М в данной таблице понимаются опытные образцы и первые серийные Як-38.
  11. ↑ Ни «Харриер», ни F-35 не сталкиваются с этой проблемой, так как режим парения у них осуществляется за счёт работы единственного двигателя на несколько сопел/одно сопло и вентилятор, и любые нарушения работы двигателя приводят к равномерному изменению тяги
  12. ↑ Красные звёзды. Самолёт особого назначения (Як-38) - YouTube
  13. ↑ Чечин А., Околелов Н. Грозный «Як», ч. 2. // Наука и техника : журн. — № 9. — 2008. — С. 57.

Литература

Рекомендуемая литература

  • Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet 'Jump Jets' / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0.

Другие издания по теме

  • Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. — № 5. — С. 14-22. — ISSN 0130-2701.
  • Абидин В. Незабываемый Як-38: 15 лет в серии, 15 лет в строю (рус.) // Крылья Родины. — М., 2008. — № 6. — С. 11-18. — ISSN 0130-2701.
  • Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. — 240 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-20954-5.
  • Лунёв Ю. Вертикалка (рус.) // Мир авиации. — М., 1994. — № 6. — С. 16-25. — ISSN 0869-7450.
  • Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта. — М.: Астрель, АСТ, 2000. — 256 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-271-00863-0 (ООО "Издательство Астрель"), ISBN 5-17-002848-2 (ООО "Издательство АСТ").
  • Фомин А. В. Су-33. Корабельная эпопея. — М.: РА Интервестник, 2003. — 248 с. — ISBN 5-93511-006-7.
  • John Fricker and Piotr Butowski. Yakovlev's V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 and Yak-141. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 1995. — ISBN 1-85780-041-9.
  • Крылья над морем / Авиация и космонавтика 2008 02
  • Крылья над морем / Авиация и космонавтика 2008 03

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии