Владимир Захарович Шестаков | |
---|---|
Дата рождения | 26 мая 1938 (80 лет) |
Страна | |
Место работы |
Владимир Захарович Шестаков (латыш. Vladimirs Šestakovs; 26 мая 1938 года) — авиационный специалист, советский и латвийский ученый, историк латвийской авиации и авиационного конструирования и науки. Проректор РКИИГА. Хабилитированный доктор инженерных наук. Профессор РКИИГА, РТУ (Авиационного института) и TSI. Декан RAU, зав. кафедрой в РТУ. Заслуженный деятель науки и техники Латвии, действительный член Международной академии наук и безопасности жизнедеятельности.[1]
Владимир Шестаков родился в селе Колодежное Воронежской области. С детства мечтал об авиации и в 1952 году поступил в 6-ю Воронежскую среднюю специальную школу Военно-воздушных сил в городе Липецке. Такие школы функционировали в СССР с 1940 по 1955 год и выпустили много выдающихся летчиков, военачальников, ученых, космонавтов. В частности, однокашниками В.З. Шестакова являются космонавты Владимир Шаталов и Анатолий Филипченко.
По окончании спецшколы В. Шестаков был направлен для продолжения учебы в г. Кременчуг в Военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ) №10, предназначенную, как и другие аналогичные школы, для лётного состава для новой реактивной техники, которая начала поступать на вооружении армии. Таких школ было создано десять, первый выпуск они произвели в 1953 году, последний - в 1957-м, затем были преобразованы в лётные училища. Однакашниками В.З.Шестакова по 10-й ВАШПОЛ являются 5 космонавтов, в том числе Алексей Леонов.
С 1956 по 1960 В. Шестаков учился в Воронежском лесотехническом институте. В 1960 году в рамках первого гражданского набора студентов был зачислен в Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота[3] (РИИГВФ, впоследствии РКИИГА), который в 1963 году окончил по специальности инженер-механик.
Сразу же поступил в аспирантуру и в 1967 году защитил диссертацию на тему «Исследование динамических характеристик самолета с нежесткой конструкцией» и получил степень кандидата технических наук.
После окончания института и до 1999 года В.З. Шестаков работал в РКИИГА – РАУ: лектор, ассистент, доцент (1967-1985), профессор (1985 -1999), заведующий кафедрой эксплуатации воздушного транспорта (1988-1992), проректор по учебной работе (1975-1989), декан механического факультета (1981 – 1999).
В 1985 году в Ленинградской академии гражданской авиации В.З.Шестаков защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора технических наук, которая в 1992 году была нострифицирована в соответствии с системой степеней Латвийской Республики, и получил ученое звание хабилитированного доктора наук. Работа была посвящена исследованиям по созданию летающей модели перспективного летательного аппарата - экраноплана. Впоследствии основным направлением научных исследований профессора В.З. Шестакова стали проблемы эксплуатации авиационного транспорта, безопасности полетов и авиационных работ, экология и экологически чистые нетрадиционные виды транспорта.
В 1990-е годы alma mater Владимира Захаровича, РКИИГА, был реорганизован в Рижский авиационный университет[4], в 1999 году ликвидирован и он. Шестакова пригласили возглавить кафедру эксплуатации воздушного транспорта в Авиационном институте Рижского технического университета (РТУ), а после его реорганизации в 2011 году в институт аэронавтики РТУ, заведующим кафедрой теории и конструкции самолетов этого института. Также по совместительству он работал профессором в Институте транспорта и связи (1999-2009).
В 1988 – 2000 годах В.З.Шестаков принимал участие в расследовании несчастных случаев в авиации, являлся экспертом Российского министерства по чрезвычайным ситуациям.
Как действительный член Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности, с 1995 года он принимает участие в организации конференций и симпозиумов и в разработке организационно-методической документации.
С 1991 года В.З. Шестаков -- член совета по защитам диссертаций Рижского технического университета, эксперт Латвийского совета по науке в области транспорта и связи (воздушный транспорт и инфраструктура).
В.З. Шестаков - Заслуженный деятель науки и техники Латвии (1988), автор свыше 160 научных трудов, в том числе свыше 30 учебников и учебных пособий, пяти монографий, 10 авторских свидетельств на изобретения; под его руководством подготовлены и защищены 5 диссертаций.
Кроме научно-педагогической деятельности, В.З. Шестаков много сил и энергии отдает исследованию истории авиации и авиационной науки в Латвии, в том числе прославленного РКИИГА. Этой теме посвящены 4 монографии В.З. Шестакова: «История развития авиационной науки в Латвии». Рига, 1989 (совместно с профессором Р.И. Виноградовым; «Рижскому авиационному университету – 80 (1919-1999), Рига, 1999; «Хроника катастрофы Рижского авиационного университета (к 90-летию РКИИГА: 1919- 2009», Рига, 2009; «Длинная дорога в авиации. От спецшколы ВВС до РКИИГА», 2013. В этих монографиях автором собраны редкие документы и фотографии.
В.З.Шестаков был научным руководителем работ по созданию опытных конструкций, основанных на принципе поддержания транспортного средства над опорной поверхностью, известного как принцип движения на воздушной подушке (ВП). Силы поддержания возникают в таких случаях в результате динамического и статического давления воздуха под днищем аппарата. Машины, использующие динамические силы, относятся к аппаратам динамического поддержания (АДП), статические силы – к аппаратам на воздушной подушке (АВП).
С июня 1976 г. по октябрь 1978 года в СКБ РКИИГА под руководством В.З.Шестакова велись работы по созданию и постройке экраноплана ЭЛА-01 ("экспериментальный летательный аппарат")[5]. Конструктором аппарата был выпускник и бывший преподаватель РКИИГА Фарух Мухамедов, который перешёл на работу в МАИ и инициировал заключение договора между МАИ и РКИИГА на постройку машины. Научным руководителем от МАИ был А.А. Бадягин, От РКИИГА руководителем проекта был В. Шестаков, ответственным исполнителем Р.В. Щавинский.
ЭЛА-01 был построен на экспериментальном заводе спортивной авиации в Литве, в г. Пренае, специализировавшемся на производстве планеров из стеклопластика и имевшем свой аэродром и летно-испытательную станцию со штатом дипломированных лётчиков. Близость завода к реке Неман позволила проводить испытания на ее прямых протяженных участках. Руководителем работ по ЭЛА-01 со стороны завода стал директор В.И. Пакарскас, а ответственным исполнителем – А.А. Швейгерт, выпускник РКИИГА и энтузиаст СКБ.
Тяжелейшей проблемой подобных летательных аппаратов является обеспечение продольной устойчивости вблизи экрана, достигаемой в основном компоновкой, т. е. взаимным расположением крыла и хвостового оперения. Исследования этой проблемы в РКИИГА возглавил В.З. Шестаков. Продувки моделей в аэродинамической трубе, радиоуправляемые модели, использование натурных стендов позволили разработать оптимальную компоновку экраноплана, построить и испытать пилотируемый аппарат.
В отличие от предыдущих проектов с прямым крылом, рижский экраноплан разрабатывался по схеме несущего фюзеляжа, позволявшей достаточно просто сформировать воздушную подушку, так как с двух сторон к центроплану прямоугольной формы пристыковывались поплавки с поперечными реданами. Внутренние вертикальные поверхности поплавков были плоскими и за реданом переходили в вертикальные скеговые пластины, нижний контур которых с килевой балкой поплавков были расположены по одной прямой линии. Таким образом, аппарат на взлетной поверхности стоял на «ровном киле» от переднего до заднего щитков центроплана, а поплавки со скегами образовывали боковое ограждение воздушной подушки. Переднее и заднее ограждение воздушной подушки обеспечивалось щитками и закрылком. Система управления ЭЛА-01 включала в себя ножное и ручное управление рулями высоты и направления с водными рулями, закрылками, элеронами, триммером руля высоты и управление оборотами маршевого и подъемного двигателей. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана располагался поршневой двигатель М-332 мощностью 140 л.с., вращающий через карданный вал рабочее колесо вентилятора.
Первый этап испытаний ЭЛА-01 проводил пилот И. Багдонас в октябре 1978 г.[6] Машина показала хорошие характеристики устойчивости и управляемости в режиме экранного полета на высоте 0,5-1 метра, легко выходила на режим глиссирования на скоростях 40-45 км/час, устойчиво и без большого брызгообразования на скоростях 70-75 км/час отрывалась от воды и развивала скорость до 150 км/час в режиме экранного полета, могла выполнять полёты по-самолётному до высоты 3 км.
В 1979-1983 гг. на ЭЛА-01 была установлена система автоматического управления движением и система измерения и записи параметров движения, обе ыли спроектированы, изготовлены и установлены на ЭЛА-01 сотрудниками МАИ. Это позволило исследовать динамику неуправляемого и управляемого движения аппарата на различных режимах на статической воздушной подушке, на глиссировании взлетов, в полете на малых высотах и на посадке в условиях различных ветро- волновых возмущений. Исследования режимов взлёта, полёта и посадки экранолета с шасси на статической воздушной подушке в автоматическом режиме были проведены впервые в мире.
Этим проектом было положено начало второму поколению экранопланов, у которых повышена маневренность и управляемость, увеличена максимальная скорость полета и снижена потребная мощность двигателя в крейсерском полете над экраном, а также повышена мореходность, т.к. высота парения его над опорной поверхностью в этом случае увеличивается в 5–6 раз. По материалам обширных и уникальных в масштабах не только СССР, но и мировой авиации исследований В.З.Шестаков в 1985 году защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора технических наук. Участники проекта -- сотрудники МАИ и РКИИГА -- защитили авторскими свидетельствами СССР на изобретения свыше 75 технических решений по ЭЛА-01.
После окончания работ по ЭЛА-01 и передачи всех материалов заказчику в 1985 году СКБ РКИИГА заключило договор с Таганрогским авиационным научно-производственным объединением им. Г.М. Бериева на разработку шасси на воздушной подушке для летательного аппарата, для чего было в качестве испытательного образца создать аппарат на воздушной подушке (АВП). К разработкам подключился практически тот же состав руководителей и исполнителей, которые занимались созданием ЭЛА-01. Научным руководителем оставался В. Шестаков, ответственным исполнителем Р. Щавинский, он же главный конструктор проекта. Разрабатываемый аппарат получил название «Аэроджип»[7][8].
В начале 1990-х г. АВП был разработан и изготовлен в металле на базе модели автомобиля «ВАЗ–2103» и разных авиационных агрегатов. Он прошел в полном объеме ходовые испытания в Таганроге, в том числе на Азовском море, мог плавать, и двигаться по ровной поверхности – асфальту, земле, снегу, льду. Были просчитаны и исследованы возможности использования полученных знаний применительно к летательному аппарату на воздушной подушке.
www.youtube.com/watch?v=5wf4zXjKRwo
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .