WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Долгий путь в авиацию

Всё складывалось неплохо и казалось, что скоро Леонид сможет назвать себя авиаиженером, но один из членов приемной комиссии, бывший матрос с Балтики В. С. Войтов^[1] неожиданно задал вопрос:

«Он спросил, кем был мой отец. Темнить было бесполезно. И я ответил:
– Офицер морского флота.
– Как же, как же, имел честь быть с ним знакомым, – сказал Войтов, – служил на линкоре «Гангут» старшиной первой статьи. Суровым начальником был адмирал Кербер, да улизнул из наших рук. Уж мы-то его вздернули бы на рее обязательно.
Пришлось ретироваться»

— ^[2]

Вместо академии, в связи с достижением призывного возраста, в январе 1925 года Л. Кербер вновь оказался на военной службе. Тот факт, что в течение двух лет он служил в Красной армии и воевал на фронтах Гражданской войны, во внимание не принимался.

Но был и плюс. Как выпускника рабфака его стали готовить по программе младшего командира запаса РККА. Это с одной стороны сократило срок службы до 1 года, а с другой — Леонид был направлен в 1-й радиополк (полк радиоразведки) во Владимире^[3], где получил специальности радиомеханика и радиотелеграфиста. Уровень подготовки оказался очень высоким. Достаточно сказать, что по этим специальностям в полку он готовился вместе с будущим известным полярным радистом Э. Т. Кренкелем и разведчиком Р. И. Абелем.

Демобилизовавшись весной 1926 года, Л. Кербер попытался поступить в летное училище, но вновь получил отказ. Теперь подвело зрение. Он вынужден был несколько месяцев работать разнорабочим, пока по протекции двоюродного брата – заместителем начальника Главного управления РККА В. Е. Гарфа, не устроился слесарем в лабораторию Научно-испытательного института связи (НИИС) РККА. Как вскоре стало ясно, Вильгельм Гарф не просто помог брату с работой, а в сущности определил всю его дальнейшую судьбу.

Уже спустя несколько месяцев, в 1928 году по предложению начальника отдела радиоприемников И. М. Милейковского^[4] Леонид был переведен на конструкторскую работу по созданию радиопеленгатора. Под руководством С. И. Андреева он участвовал в разработке КВ-радиопеленгаторов для фронтовой и армейской радиоразведки: 55ПК-1, 55ПК-2, 55ПК-3^[5], а затем, в 1929 году устанавливал и испытывал их вдоль западной границы — в войсках Киевского военного округа.

В 1930 году вместе с С. И. Андреевым и Н. А. Корбанским по заданию Авиапрома Л. Кербер участвовал в создании первого авиационного радиопеленгатора АПР-1^[6], который после испытаний устанавливал на бомбардировщиках ТБ-3 (АНТ-6) в Хабаровске. Здесь он познакомился с А. Н. Туполевым.

Оставаясь сотрудником НИИС РККА, Л. Кербер в 1934 году был привлечён А. Н. Туполевым к оснащению радионавигационным оборудованием АНТ-25 («РД» или «Рекорд дальности»). Требования были крайне высоки, поскольку именно эта машина готовилась для будущих перелётов В. П. Чкалова, затем М. М. Громова через Северный полюс в Америку^[7]. Вот тогда Андрей Николаевич и вспомнил о молодом радиотехнике, который приглянулся ему ещё несколько лет назад. В процессе подготовки машины к экспедициям через Северный полюс, в составе экипажа М. М. Громова Л. Кербер совершил несколько равных по дальности перелётов из Москвы в Читу. Вся аппаратура была идеально настроена, антенны заняли наиболее рациональное расположение. В 1937 году об этом особо отметили сначала В. П. Чкалов после исторического беспосадочного перелёта из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, а спустя месяц М. М. Громов, совершивший аналогичный перелёт в Сан-Джасинто^[8].

Одновременно с АНТ-25 Л. Керберу пришлось оснащать другой самолёт — «ДБ-А» (дальний бомбардировщик «Академия»). Этот четырёхмоторный самолёт был создан в Академии Жуковского В. Ф. Болховитиновым, Я. М. Курицкесом^[9] и отцом жены Леонида — М. М. Шишмарёвым. Интересно, что В. Ф. Болховитинову представлял Л. Кербера не его тесть, а авиаконструктор Амик Енгибарян. Тогда он произнёс буквально следующие слова:

«Этот человек может всё. Если надо, он заменит штурмана. Кроме того, что он прекрасный радист, он ещё и специалист по всему самолётному электрооборудованию»

— ^[10]

Бомбардировщик строился для дальних полётов с большой бомбовой нагрузкой, но на нём не предполагалось ставить рекорды. Более того, самолёт ещё не завершил весь комплекс заводских испытаний, когда именно его в мае 1937 года С. А. Леваневский выбрал для своего перелёта через Северный полюс. Как оказалось, прославленный ас просто не доверял одномоторному АНТ-25 Туполева.

Создатели самолёта рассматривали решение лететь на неподготовленной машине неоправданным риском, но отговорить С. А. Леваневского не смогли. Мотивируя сжатыми сроками оставшимися на подготовку, им лишь удалось включить состав экипажа радиста Л. Кербера, который участвовал в установке, наладке и испытании всего оборудования самолёта. В новом качестве Леонид в ускоренном режиме завершил все мероприятия на Н-209 (так теперь назывался «ДБ-А»), но неожиданно, за несколько дней до назначенного на 12 августа 1937 г. старта, был заменён личным радистом С. А. Леваневского — Н. Я. Галковским. Судьба Н-209 и его экипажа хорошо известна. Он бесследно исчез в Арктике, успев лишь сообщить об отказе одного из двигателей. Существует две версии причины замены радиста накануне трагического полёта. Б. Е. Черток убеждён, что это рука НКВД, о чём без всякого сомнения писал в своих воспоминаниях:

«Среди тысяч историй, связанных с репрессиями, была и такая со счастливым концом, когда арест спас жизнь. Кербер в июле был выведен из состава экипажа Н-209 для того, чтобы в августе его можно было арестовать. После прохождения сокращенного курса адских наук „Архипелага ГУЛАГ“ он вернулся к любимой работе в коллективе Туполева.»

— ^[11]

Мнение академика не очень вяжется с тем фактом, что именно Л. Кербер поддерживал радиосвязь с бортом в этом драматическом полёте. Кроме того, на самом деле уволили его из НИИС РККА не сразу, а в конце осени 1937 года. Арестован же он был почти через год — в мае 1938 года.

Более правдоподобной выглядит другая версия отставки — личная антипатия С. А. Леваневского к острослову Керберу. О высокомерном и не всегда дружелюбном общении Сигизмунда Александровича с экипажем Леонид Львович сам писал в воспоминаниях. Кстати, именно на Л. Л. Кербера, почти до последнего дня участвовавшего в подготовке к перелёту, а затем обеспечивавшего связь с бортом, было удобнее всего «повесить» эту трагедию, но даже после ареста следователи НКВД не предъявляли ему такого обвинения. До конца своей жизни Л. Л. Кербер был убеждён, что если бы летел он, то беды бы не случилось.

В годы репрессий. Сталинская авиационная «шарага» ЦКБ-29 НКВД

После гибели экипажа С. А. Леваневского Кербер ещё некоторое время продолжал работать в НИИС, где уже начались увольнения и аресты. Он был отстранён от должности и уволен из института 23 октября 1937 года. Арест в таких случаях предполагался очень скоро, но время шло. Уже появилась хрупкая надежда, что о Л. Кербере забыли... На Лубянку после многочасового ночного обыска его привезли под утро 1 мая 1938 года, кода на улицах Москвы уже начинали собираться колонны праздничной демонстрации.

Следствие велось с применением всех средств устрашения. С 10 мая, где-то в одной из соседних камер находился двоюродный брат Л. Л. Кербера — комдив В. Е. Гарф, Леонид Львович об этом не знал. А вот брат, которому инкриминировалась «расстрельная» статья безусловно знал, но следователям НКВД ничего не сказал и тем сохранил ему жизнь. В июне Л. Л. Кербера перевели в Бутырки, где к концу 1938 года следствие было завершено. Как оказалось, даже для того бесправного времени, когда следователи Ежовского НКВД чаще всего ограничивались выбиванием признательных показаний по абсурдным обвинениям, доказательная база, собранная против Л. Л. Кербера и послужившая основой обвинения его по статьям 58-7 и 58-11 УК РСФСР, оказалась крайне слабой. Большой выдумщик, пользуясь невежеством следователей, он признавался в таких технических диверсиях, которые с точки зрения элементарной физики выглядели полнейшим абсурдом. Спустя два с половиной года это поможет ему, но в ноябре 1938 года Леонида Львовича приговорили к восьми годам лагерей. Через несколько дней уже в Лефортовской тюрьме был сформирован этап и начался его долгий путь в один из центров ГУЛАГа — Архангельск, а точнее в находившийся в тридцати км. от него Кулойлаг^[12].

В системе сталинских лагерей лесозаготовительный Кулойлаг отличался особенно тяжёлым положением заключённых. Достаточно сказать, что в конце 30-х годов он оказался абсолютным лидером по уровню смертности. В 1938 и 1939 гг., здесь в течение года умирал каждый четвёртый «зек». Кулойлаг состоял из нескольких отделений. Центр Приморского лагпункта, куда с очередным этапом в начале 1939 года прибыл Л. Л. Кербер находился в деревне Часовенская Холмогорского района. Леониду Львовичу повезло. Он был определён картографом в специальную экспедицию, состоящую из таких же заключённых специалистов. Их задачей было проведение изыскательских работ под створы легких плотин на многочисленных притоках Лодьмы, Колозьмы и Кулоя, с целью накопления воды в период таяния снегов для последующего сплава леса.

Пока ничего не подозревавший Л. Л. Кербер находился на лесоповале в лесах под Архангельском, судьба его решалась далеко под Москвой в небольшом поселке Бо́лшево. И решал её патриарх советского самолётостроения А. Н. Туполев. Ещё в 1938 году НКВД стал собирать здесь ведущих авиаконструкторов и авиаинженеров страны. Все они предварительно были арестованы и осуждены кто за вредительство, кто за шпионаж, кто за антисоветскую деятельность. Обвинения чаще всего базировались на вымышленных фактах, но сроки все получали вполне реальные.

Распределенные между четырьмя бригадами, заключённые получили задание на создание четырёх самолётов, с последующей организацией их серийного производства. Эти самолёты должны были стать основой бомбардировочной и истребительной авиации Советского государства. Одной из таких бригад руководил осуждённый по 58 статье А. Н. Туполев. Прежде всего ему поручили подготовить списки авиационных специалистов, необходимых для решения поставленной задачи. Андрей Николаевич действовал очень осторожно и в списки включал только тех, кто уже был арестован и находился где-то в лагерях ГУЛАГа. Так в списке Туполева оказался и Л. Л. Кербер.

Пробыв чуть больше года в Кулойлаге, Леонид Львович в начале 1940 года был этапирован в Москву. Неожиданно для себя он оказался в «Туполевской шараге», которая официально называлась ЦКБ-29 НКВД. К моменту его появления «шарага» уже перебралась из Болшева в Москву. В здании КОСОС^[13] на ул. Радио находилась и тюрьма, и рабочие кабинеты. С этого момента вся дальнейшая трудовая деятельность Л. Л. Кербера, сначала в заключении, а потом на свободе оказалась неразрывно связана с именем А. Н. Туполева.

В ЦКБ-29 бригада Туполева трудилась над проектом пикирующего двухмоторного бомбардировщика, получившего кодовое название «изделие 103». Л. Л. Кербер отвечал за оснащение самолёта электро- и радиооборудованием. На положении заключенного он проработал здесь полтора года и в мае 1941 года был неожиданно освобожден. В отличие от многих товарищей Леонида Львовича не амнистировали, а признали невиновным по результатам пересмотра дела.

Свою роль сыграли несколько факторов. Во-первых, сам пересмотр дел стал возможен только после отстранения и расстрела наркома внутренних дел Ежова и прихода к руководству НКВД Л. П. Берии. Во-вторых, огромную пользу принесла неутомимая деятельность жены Леонида Львовича Е. М. Шишмарёвой. Все эти годы она обивала пороги следователей, искала заступников за своего мужа. Так, по просьбе Елизаветы Михайловны подписали поручительство за Леонида Львовича многие «сталинские соколы», в том числе Г. Ф. Байдуков, С. А. Данилин, В. С. Гризодубова. В-третьих, своё значение имело отсутствие строгой доказательной базы в следственном деле Кербера и те грубые технические противоречия которые в нем содержались^[14].

Освобождение почти не сказалось на положении Леонида Львовича. В качестве вольнонаёмного он продолжал трудиться в ЦКБ-29 с той лишь разницей, что на ночь иногда мог приезжать домой. С началом войны, летом 1941 года ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск, где были продолжены работы над Ту-2 (официальное название изделия «103»). Уже к зиме здесь удалось наладить серийный выпуск бомбардировщика. Однако по распоряжению Сталина, в связи с перепрофилизацией Омского авиазавода, производство Ту-2 в 1942 году было временно приостановлено. Летом 1943 года ЦКБ-29 вернулось в Москву. К этому времени все сотрудники «Туполевской шараги» были освобождены, но коллектив почти полностью сохранился. Создавались различные модификации Ту-2 (Ту-2Р, Ту-2Д), где было особенно много работы по оборудованию. К началу 1944 года производство бомбардировщика возобновилось, и он сыграл весьма заметную роль на заключительном этапе войны. За участие в создании, а также испытаниях этого самолёта в фронтовых условиях, Л. Л. Кербер был награждён Орденом Отечественной войны I степени.

Заместитель генерального конструктора

Сразу после окончания войны ОКБ Туполева приступило к работам над первым стратегическим бомбардировщиком, который позже был назван Ту-4. По заданию Сталина предстояло повторить американский бомбардировщик B-29, вошедший в историю как самолёт, с которого были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Собственно, в интересах советской ядерной программы нуждался в дальнем бомбардировщике и СССР.

В понимании Сталина советский самолёт должен был стать точной копией американского, повторяющей его в мельчайших деталях. А. Н. Туполев сознавал что это практически невозможно, но свое согласие дал. Он лишь обратил внимание главы государства на необходимость привлечения огромного числа заводов-смежников, принадлежавших разным ведомствам, и получил право выдавать им задания напрямую, минуя административные препоны.

К услугам конструкторов было три американских B-29 в разное время совершивших вынужденные посадки на советском Дальнем Востоке и оставшихся на территории СССР. В процессе разборки одной из машин, А. Н. Туполев произнес буквально следующее:

Самолет построить труда не составит. – Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов. Какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще: все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат… Воспроизведут ли наши их как надо? Допустим воспроизведут, но глядите: они соединены сотнями, тысячами – тут Старик начал раздражаться – миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот – он потянул за проводок – ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый, что тогда? Сплюнув и окончательно выйдя из себя, расшумелся: – Ну что молчите Кербер Львович и Александр Васильевич (прим.: А. В. Надашкевич)? Отвечайте, как решать этот ребус? Кербер Л. Л. Туполев: (Воспоминания)

Казалось, что устаревшие за годы войны советские технологии не позволят этого сделать. Достаточно сказать, что одних только радиолокационных станций различного назначения, а также синхронно-следящих систем для подвижных стрелковых установок на B-29 было по десятку вариантов. Их устройство, как и почти всего другого оборудования, оказалось совершенно незнакомо советским конструкторам, а отечественная промышленность ничего подобного никогда не выпускала. Усилиями А. Н. Туполева, его сотрудников и во многом Л. Л. Кербера в кратчайший срок были налажены горизонтальные связи более чем с 900-ми организациями-смежниками. Благодаря Ту-4 удалось существенно простимулировать отечественную промышленность и прежде всего радиоэлектронику. Конечно, повторить американский бомбардировщик так, как формулировал задачу Сталин, не удалось, но, рискуя вызвать гнев вождя, А. Н. Туполев и не стремился к этому. В результате, с большими отличиями прежде всего в оборудовании, функционально Ту-4 совершенно не уступал, а по ряду позиций даже превосходил свой прототип. По мнению А. Н. Туполева, на 50% успех был обеспечен бригадой Кербера. Бомбардировщик, ставший первым отечественным носителем ядерного оружия, был построен к назначенному сроку и запущен в серию. Главная же заслуга Ту-4 заключалась в том, что благодаря ему уже в первые послевоенные годы, во многом удалось преодолеть технологическое отставание от США^[8].

Вслед за Ту-4, ставшим последним поршневым самолётом А. Н. Туполева (если не считать Ту-85, который так и не пошёл в серию), началась эра реактивных и турбореактивных самолётов, где роль оборудования существенно возросла. Именно в ОКБ Туполева в 1952 году была впервые создана должность заместителя генерального конструктора по оборудованию. По праву её занял Л. Л. Кербер.

В этой должности он участвовал в оснащении всех самолётов своего ОКБ. Последним оказался известный сверхзвуковой реактивный лайнер Ту-144. В линейке военных и гражданских самолётов ОКБ Туполева одним из самых важных для Л. Л. Кербера оказался авиалайнер Ту-114. С этого самолёта началась эра применения цифровых технологий в авиации. Ту-114 создавался в первой половине 50-х годов, т. е. в те годы, когда С. А. Лебедевым была создана первая в Европе Малая электронная счётная машина. Одним из первых осознав всю перспективу компьютеров (даже термина такого ещё не существовало), Леониду Львовичу удалось оборудовать Ту-114 дублирующей навигационной системой на основе специально созданной по его заданию отечественной бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ)^[8]. В 1965 году Леонид Львович представлял Ту-114 на авиасалоне в Ле-Бурже.

В 1966 году, будучи до конца преданным своему шефу, Л. Л. Кербер оказался единственным, кто открыто выступил против передачи А. Н. Туполевым руководства ОКБ своему сыну А. А. Туполеву. Патриарх не согласился с мнением своего заместителя, и Леонид Львович был вынужден написать заявление об отставке.

Доктор технических наук с (рабфаковским образованием), он ещё какое-то время читал лекции по оборудованию самолётов студентам в МАИ, но главным его делом стало литературное творчество.

Кербер прожил долгую жизнь и умер 9 октября 1993 года в возрасте 90 лет. Похоронен на Головинском кладбище.