Рейс 7100 Manx2 | |
---|---|
Разбившийся самолёт за 3,5 года до катастрофы | |
Общие сведения | |
Дата | 10 февраля 2011 года |
Время | 09:50 IST |
Характер | Падение на ВВП при попытке уйти на четвёртый круг |
Причина | LOC-I (потеря управления), плохие погодные условия, ошибки экипажа |
Место |
|
Координаты | 51°50′29″ с. ш. 008°29′28″ з. д. HGЯO |
Погибшие | 6 |
Раненые | 6 |
Воздушное судно | |
Модель | Fairchild SA 227-BC Metro III |
Авиакомпания |
|
Принадлежность |
|
Пункт вылета |
|
Пункт назначения |
|
Рейс | NM7100 |
Бортовой номер | EC-ITP |
Дата выпуска | сентябрь 1992 года |
Пассажиры | 10 |
Экипаж | 2 |
Выживших | 6 |
Катастрофа SA 227 в Корке — авиационная катастрофа, произошедшая 10 февраля 2011 года в аэропорту Корка. Авиалайнер Fairchild SA 227-BC Metro III авиакомпании Manx2 выполнял регулярный коммерческий рейс NM7100 по маршруту Белфаст—Корк, но при заходе на посадку в Корке, в условиях сильного тумана, рухнул на взлётную полосу в ходе четвёртого захода на посадку. Из находившихся на его борту 12 человек (10 пассажиров и 2 члена экипажа) погибло 6 (включая обоих пилотов), остальные 6 выжили (4 из них получили серьёзные ранения).
Катастрофа привела к закрытию аэропорта Корка на 24 часа и перенаправлению всех рейсов на другие аэропорты.
Fairchild SA 227-BC Metro III (регистрационный номер EC-ITP, заводской BC-789B, серийный 789) был выпущен в 1992 году. Он принадлежал испанскому банку и был в лизинге у авиакомпании «Líneas Aéreas de Andalucía», также известной как Air Lada, расположенной в Севилье. Кроме неё, лайнер эксплуатировался авиакомпаниями Aerolitoral (борт XA-SES), D.S. Avnit (борт ZS-PDM), Top Fly и Euro Continental Air. Также самолёт находился в сублизинге у Flightline S.L., расположенной в Барселоне, и эта авиакомпания имела сертификат эксплуатанта на самолёт. Билеты продавала авиакомпания Manx2, расположенная на острове Мэн (в ней самолёт находился с сентября 2008 года по 11 июля 2009 года и с января 2011 года). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-12UHR-701G. За неделю до катастрофы прошёл проверку технического обслуживания, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 34 156 циклов «взлёт-посадка» и налетал 32 653 часа[1].
Экипаж рейса NM7100 состоял из двух пилотов:
Оба пилота были наняты в авиакомпании Air Lada. То, что они оказались в паре, было довольно необычно и было признано неприемлемым. Оба пилота были сертифицированы на CAT I, но ни один из них не был сертифицирован на CAT II.
Согласно расписанию, SA-227 борт EC-ITP должен был вылететь из Белфаста в 07:50 GMT и в 09:00 IST прибыть в Корк[2].
Самолёт был дозаправлен, было залито 500 литров авиатоплива. Согласно журналу, запас авиатоплива составил 3000 литров, что было достаточно, чтобы долететь до Корка и вернуться обратно в Белфаст плюс необходимый резерв. В качестве запасного аэропорта для этого полёта был указан аэропорт Уотерфорд; другой альтернативы не было. Посадка на рейс была задержана, из-за того что пилоты работали над пассажирскими сиденьями в салоне; после завершения этой работы посадка началась. Пассажиры выбирали свои места случайно. Инструктаж по технике безопасности провёл второй пилот[3].
Самолёт проходит дальний маркер, КВС берёт на себя управление мощностью двигателей. Снижение продолжается ниже высоты принятия решения. После значительного снижения мощности у самолёта появляется сильный крен влево, на высоте ниже 90 метров. Командир запрашивает уход на четвёртый круг и второй пилот подтверждает это. Одновременно с повышением мощности двигателей командиром, теряется управление самолётом. Лайнер быстро вращается вправо и его правое крыло врезалось в поверхность ВПП. Самолёт продолжает опрокидываться и, перевернувшись шасси кверху, падает на ВПП. В последние 7 секунд записи бортовых самописцев непрерывно звучит сигнал предупреждения о потере скорости.
В 09:50:34, после двух первых ударов, самолёт в перевёрнутом состоянии прокатывается 189 метров по ВПП, разбрасывая обломки, и останавливается на мягком грунте справа от взлётной полосы. Пламя пожара, появившееся на обоих двигателях после удара, было быстро погашено вовремя подоспевшей пожарной командой аэропорта. Из 12 человек на борту погибли 6, в том числе оба пилота. Из 6 выживших четверо получили серьёзные ранения, двое других получили незначительные травмы. Свидетель утверждал, что туман был такой густой, что упавший самолёт не был виден из терминала аэропорта. Раненые были доставлены в госпиталь Корка. В результате катастрофы аэропорт Корк был закрыт до вечера 11 февраля.
Расследованием причин катастрофы рейса NM7100 занялось ирландский Комитет по расследованию авиапроисшествий (AAIU). Из обломков были извлечены оба самописца — речевой и параметрический. Четверо человек из AAIU прибыли на место катастрофы уже через 90 минут. В тот же день они завершили обследование обломков. В расследовании AAIU помогали:
Обломки самолёта были перевезены на территорию AAIU в Горманстоне, чтобы реконструировать самолёт, насколько это возможно. 14 февраля AAIU опросила 5 из 6 выживших.
Предварительный отчёт расследования был выпущен 16 марта 2011 года.
Согласно этому отчёту, на последнем заходе на посадку самолёт под управлением второго пилота отклонился от центральной линии взлётной полосы и экипаж решил за четыре секунды до столкновения уйти на новый круг. Самолёт сильно накренился влево, затем сильно вправо и правое крыло ударилось о поверхность полосы. Не было выявлено недостатков ни в самолете, ни в аэродромной инфраструктуре. Отчёт не содержал каких-либо выводов.
Промежуточный отчет расследования был опубликован в феврале 2012 года в соответствии с нормативными требованиями Европейского Союза.
Осмотр двигателей показал, что правый двигатель развивал больший крутящий момент, чем левый, разница могла достигать 5 %, это происходило в результате дефектов датчика температуры воздуха воздухозаборника и датчика давления правого двигателя. Кроме разницы в крутящем моменте, дефект датчика также приводил к тому, что правый двигатель более оперативно реагировал на команды увеличения мощности от рычага управления.
Следствие также установило, что в момент удара о землю оба двигателя развивали мощность для ухода на четвёртый круг, но за 6-8 секунд до удара мощность обоих двигателей была ниже минимальной полётной мощности. За 8 секунд до удара правый двигатель достиг нулевого крутящего момента, в то время как левый двигатель выдавал крутящий момент в −9 % (что означает, что левый винт вращал двигатель, а не двигатель вращал винт). Последние 7 секунд в кабине звучал сигнал предупреждения о предельно низкой скорости.
28 января 2014 года AAIU опубликовала окончательный отчёт расследования[3].
В отчёте подтверждалась информация, уже опубликованная в двух предварительных отчётах. Окончательный отчёт в 244 страницы содержал 54 вывода (детализированных в отчёте), вероятную причину, 9 повлиявших факторов и 11 рекомендаций по безопасности.
Рассмотрев все доказательства, следствие пришло к выводу, что эксплуатация самолёта была под контролем «владельца» с острова Мен, причём тот является коронным владением Британской короны за пределами Великобритании и ЕС, и «в соответствии с Правилами (EC) № 785/2004, эксплуатантом воздушного судна был на самом деле владелец, который распоряжался использованием или эксплуатацией самолёта». Следствием такой ситуации было то, что «обязанности и ответственность владельца лицензии не осуществлялись в соответствии с EU-OPS». Далее был сделан вывод что «такая ситуация, когда коммерческий авиаперевозчик действует в ЕС и не является авиакомпанией, нарушает Правила (EC) № 1008/2008».
Потеря управления во время попытки ухода на четвёртый круг ниже высоты принятия решения в приборных метеорологических условиях (ПМУ).
Согласно техническому журналу полёта, самолётом управлял второй пилот; записи бортового и речевого самописцев это подтверждают. Кроме того, повреждения правой руки второго пилота согласуются с тем, что он пилотировал во время удара. Поскольку ни автопилот, ни полётный указатель не были установлены, пилотирующий пилот испытывал сильную рабочую нагрузку в течение всего полёта. Нагрузка усилилась после трёх неудачных заходов на посадку, в условиях плохой погоды и видимости ниже минимума.
Обычно пилотирующий пилот как ведёт самолёт, так и управляет мощностью двигателей, выполняя это скоординированно, с тем чтобы получить требуемую полётную траекторию; непилотирующий пилот при этом выполняет другие задачи, включая наблюдение за траекторией полёта, радиообмен и ведение полётного журнала. Речевой самописец зафиксировал, что командир взял на себя контроль над мощностью двигателей на завершающем подходе к ВПП, это действие было подтверждено вторым пилотом. Это важно, поскольку затем уровни мощности ушли ниже мощности для свободного полёта — этого действия пилотирующий пилот не ожидал.
Записанные данные показывают, что двигатель №1 достиг минимального уровня крутящего момента −9 % в диапазоне бета, а двигатель №2 достиг минимума 0 %. Эта асимметрия тяги совпадает с началом крена самолета влево (максимум наклона составил 40°). Возможно, в ответ на крен влево пилотирующий пилот повернул штурвал вправо, но, не имея записанных параметров контроля штурвала, расследование не может сказать, было ли это сделано. Последующее за этим увеличение мощности для выхода на новый круг, на высоте примерно 30 метров, совпало с началом быстрого крена вправо и с потерей управления. Вращение самолёта продолжилось, конец крыла ударился о поверхность ВПП и самолёт перевернулся.
Три основных фактора способствовали потере управления:
Катастрофа в Корке показана в 14 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Бог троицу не любит. Премьера эпизода состоялась 9 февраля 2015 года — за день до 4-летней годовщины катастрофы.
Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".
Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.
Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .