WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Изучение обломков

Значительная часть самолёта, упавшая у озера Фоксис и на удалении 23 морские мили (43 км) от аэропорта назначения, содержала фюзеляж, центроплан и часть левого крыла. Часть обломков оказалась разбросана в вытянутой с востока на запад зоне длиной ½—1 миля (1—1½ км) и шириной 1200—1500 футов (360—460 м). Среди отделившихся частей были найдены киль, часть левого элерона, оба руля высоты, части левого крыла и значительную часть левой силовой установки. Правое крыло вместе с правой силовой установкой, горизонтальное хвостовое оперение, триммер руля руля направления, кожух и воздушный винт левой силовой установки найти не удалось^[11][12].

Хвостовое оперение разрушилось от боковых изгибающих нагрузок по направлению вращения по часовой стрелке; усталостных трещин в конструкции стабилизаторов найдено не было. Левый двигатель оторвало от крыла из-за разрушения креплений вследствие больших перегрузок; усталостных трещин в его конструкции также не было^[12].

Так как правое крыло найти не удалось, следователи стали более внимательно изучать левое. После проведения рентгенографии следователи убрали панель для заправки топливом и обнаружили там трещины. Этот фрагмент вырезали и отправили в лабораторию, где установили, что в этом районе имелось пять трещин усталостного характера. Анализ записей о периодических проверках выявил, что трещины в этой части крыла были обнаружены в октябре 1967 года, а после появились новые. Проверка уцелевшей части правого крыла показала, что разрушение произошло как раз в районе панели заправки, где удалось найти признаки усталостной трещины, вытянутой примерно на 3 дюйма (76 мм) в обе стороны. Отделившись, правое крыло упало в озеро Илиамна и затонуло на большой глубине; попытки найти его оказались безуспешными^[13].

Фрагменты обломков крыльев отправили в Вашингтон, где пришли к выводу, что усталостные трещины возникли в крепёжных отверстиях дверцы доступа к топливной панели. Усталостные трещины всех четырёх крепёжных отверстий соединись, после чего через эту дверцу произошло разрушение^[14].

На основании этих выводов Национальный совет по безопасности на транспорте отправил рекомендацию в Федеральное управление гражданской авиации США, чтобы на всех Fairchild F-27 с наработкой от 5000 лётных часов и выше провели инспекционные проверки. На основании этой рекомендации проверили в общей сложности 59 самолётов восьми авиакомпаний, и в результате на восьми машинах нашли в общей сложности 13 усталостных трещин длиной от ¼ до 3 дюймов (от ½ до 8 см). Причём в некоторых случаях эти трещины не наблюдались на рентгенограммах, но их можно было увидеть с помощью средств неразрушающего контроля, включая нанесённые краской метки. Кроме того, выявились случаи, когда находили и устраняли одну усталостную трещину, а рядом оставалась другая, даже если о наличии этой другой трещины было известно^[15].

Были проведены расчёты, чтобы выяснить, какую перегрузку может выдержать крыло, в котором имеются такие усталостные трещины. Согласно расчётам, выполненных фирмой Fairchild Aircraft, при таком же весе и воздушной скорости, как у разбившегося самолёта, и таких же трещинах, крыло разрушится при положительных перегрузках примерно 5—7g. В октябре 1968 года были проведены дополнительные расчёты с учётом веса топлива в крыльевых баках, согласно которым крыло разрушилось при перегрузках от 4,5g^[16].

Погода в регионе

Согласно прогнозу, в районе Илиамны ожидались хорошие погодные условия, в том числе умеренные ветра и ясное небо. Но катастрофа произошла в районе залива Педро, где погодные условия были уже другие. Местные жители рассказывали, что при ясном небе дули сильные ветра, скорости которых составляли от 25 до 60 узлов. Причём некоторые отметили, что ветра дули от гор с севера и запада^[17]. Проведённые замеры показали, что вплоть до высоты 18 000 футов (5500 м) ветер в этом районе был примерно одинаков по направлению и скорости: 300—320° 39 узлов^[17].

Местный пилот из Илиамны на самолёте Cessna 180 уточнял с неба расположение обломков, когда при полёте между Илиамной и местом происшествия столкнулся с мощной турбулентностью, из-за чего даже сбросил скорость почти до 40 миль/ч (64 км/ч) и несколько выпустил закрылки. На подходе к горе Педро у её северо-северо-западного склона появилась также сильная болтанка. А пролетев на высоте 1500 футов (460 м) близ вершины и вокруг неё, пилот почувствовал, как самолёт в одной точке перестал реагировать на команды, продолжая лететь сам по себе. Всё это наблюдалось примерно в 10:00—10:15, а скорость ветра была оценена в 45—50 узлов с усилениями у горы Педро, небо ясное, но над водой стелился туман. Как рассказал пилот, он всю жизнь прожил в этом регионе, но ни разу не сталкивался с такой сильной турбулентностью^[17].

Дал показания и пилот самолёта Douglas DC-3, который также выполнял полёт из Анкориджа в Илиамну, но относительно рейса 55 его маршрут пролегал восточнее и чуть южнее, время вылета из Анкориджа — 12:37. В 60 морских милях (111 км) от Илиамны он отменил полёт по приборам и направился к Илиамне через Педро-Бэй на высоте 8500 футов (2600 м). Проходя район происшествия DC-3 с выпущенными шасси, начал выполнять снижение. Восходящие воздушные воздушные потоки здесь были достаточно сильны, чтобы поддерживать самолёт на высоте 7000 футов (2100 м), но когда пилот попытался опуститься ниже, то столкнулся с сильной турбулентностью, из-за которой на высоте 6700 футов (2000 м) решил прекратить снижение. Причём турбулентность была настолько сильной, что пришлось использовать полный ход элеронов и на 75 % руль высоты, чтобы сохранять положение. Минимальная высота до которой опускался DC-3 — 6500 футов (2000 м), так как пилот уже не хотел рисковать снижаться ещё ниже. Время пролёта Педро-Бэя было оценено в 14:00, а судя по поверхности воды, у земли дули мощные северо-восточные ветра со скоростями от 50 узлов, тогда как у Илиамны дул уже гораздо более слабый западный ветер. Выполняя повторный заход, DC-3 через 40 минут пролетел этот район ещё на 5 миль (8,0 км) южнее на высоте уже 9000 футов (2700 м), но на сей раз восходящие воздушные потоки здесь были очень мощные, поэтому высоту удерживать было трудно^[18].

Военный лётчик, который пролетел данный район в 12:40 на высоте 1500—2500 футов, сообщил, что несколько раз испытал удары турбулентности, при этом акселерометр показывал перегрузки от −2 g до +2 g^[18].

Эти показания противоречили официальному прогнозу погоды, поэтому следователи привлекли независимого консультанта, чтобы он на основе имеющихся данных составил свой прогноз погоды в районе происшествия. Консультант сообщил, что этот район оказался под влиянием энергичного оттока арктических воздушных масс, которые объединялись в западной части Аляски примерно на 180 морских миль (330 км) северней Педро-Бэя. Движение этих масс в данном регионе началось ещё ночью, а скорость ветров достигала 60 узлов. Педро-Бэя эти воздушные массы достигли примерно к 06:00. С учётом рельефа и сдвига ветра эквивалентная скорость ветров у данного поселения могла достигать 96—110 узлов, а на высотах 2000—4000 футов (600—1200 м) был северо-западный ветер со скоростью 70—80 узлов^[18][19].

Такие высокие скорости ветров можно объяснить особенностями расположения Педро-Бэя, находящегося между горных хребтов Нутсон (англ. Knutson Mountain) и Педро (англ. Pedro Mountain), в результате чего в этом «коридоре» сформировалась мощная воздушная волна шириной 5 морских миль (8 км), наибольшая турбулентность в которой находилась на высоте 2000—3000 футов (600—900 м). Отсутствие облаков на небе не позволяло своевременно распознать эти завихрения и воздушные волны, а потому для пилотов попадание в зону опасных перегрузок было полной неожиданностью^[19].

Комментарии

Источники