WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N1819U, заводской 44618, серийный 118) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» в 1973 году (первый полёт совершил 27 июля). 12 апреля того же года был куплен авиакомпанией United Airlines. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы совершил 16 997 циклов «взлёт-посадка» и налетал 43 401 час^[1][2].

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Альфред С. Хайнес^ru_en (англ. Alfred C. Haynes). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 33 года и 4 месяца (с 23 февраля 1956 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с 6 апреля 1987 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 29 967 часов, свыше 7190 из них на DC-10.
• Второй пилот — 48-летний Уильям Р. Рекордс (англ. William R. Records). Опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет и 10 месяцев (с 25 августа 1969 года). Управлял самолётом Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 8 августа 1988 года. Налетал свыше 20 000 часов, 665 из них на DC-10.
• Бортинженер — 51-летний Дадли Дж. Дворак (англ. Dudley J. Dvorak). Проработал в авиакомпании United Airlines 3 года и 2 месяца (с 19 мая 1986 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — с 8 июня 1989 года. Налетал свыше 15 000 часов, 33 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:

• Джэнис Т. Браун (англ. Janice T. Brown), 47 лет — старшая стюардесса. На лётной работе с апреля 1977 года.
• Барбара А. Гиллэспи (англ. Barbara A. Gillaspie). На лётной работе с февраля 1988 года.
• Тимоти Б. Оуэнс (англ. Timothy B. Owens), 27 лет. На лётной работе с июня 1989 года.
• Джорджэнн Дель Кастильо (англ. Georgeann Del Castillo). На лётной работе с октября 1987 года.
• Сьюзан Уайт (англ. Susan White), 25 лет. На лётной работе с мая 1986 года.
• Донна С. Макгрэйди (англ. Donna S. McGrady). На лётной работе с сентября 1979 года.
• Вирджиния А. Мюррей (англ. Virginia A. Murray), 35 лет. На лётной работе с мая 1978 года.
• Рене Л. Лебо (англ. Rene L. Lebeau), 23 года. На лётной работе с ноября 1988 года.

Взлёт, потеря двигателя

19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 борт N1819U с 285 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Денвера в 14:09 CDT. В 15:16 на эшелоне FL370 (11300 метров) произошла поломка двигателя №2 (в хвостовой части самолёта). Ротор двигателя разрушился, а его осколки (суммарной массой около 160 килограммов) разлетелись на большой скорости, пробили плоскости обоих горизонтальных стабилизаторов и повредили трубки высокого давления всех трёх гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии рейс 232 находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. КВС, уменьшив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого, сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях, были единственными управляемыми элементами самолёта.

В 15:20 экипаж связался со службой УВД, сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Гейтвей в Су-Сити.

Борьба за управление

Среди пассажиров рейса 242 находился 46-летний Деннис Е. Фитч (англ. Dennis E. Fitch) — очень опытный пилот, работавший в авиакомпании United Airlines 21 год и 6 месяцев (со 2 января 1968 года), а в 1989 году работал в ней инструктором и проверяющим. На DC-10 налетал 2987 часов (1943 в качестве бортинженера, 965 в качестве второго пилота и 79 в качестве КВС). Он был не при исполнении обязанностей и занимал пассажирское место в салоне первого класса. Через старшую стюардессу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.

В 15:29 командир пригласил Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил ему, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то, что КВС не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.

Приняв управление двигателями, Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга левого двигателя была больше, чем правого). Ситуация осложнялась тем, что повреждённое хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо: у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт и повороты влево. Единственным возможным способом направить самолёт в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов.

В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.

Заход на посадку, катастрофа

Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта Су-Сити. После сброса топлива (и, соответственно, уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду взлетной полосы №22. Изначально планировалось направить самолёт на ВПП № 31 (которая длиннее), но у экипажа не было возможности совершить такой манёвр.

За 11 минут до приземления (в 15:49) были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётную полосу за 14 километров.

Когда самолёт находился на глиссаде, командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было (интерцепторы и закрылки не работали). Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадкой нужно наоборот: дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.

Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Но перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).

В 16:00:17 CDT рейс UA232 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси и заскользил по ВПП. При этом правое крыло зацепило землю. Двигатель загорелся, крыло оторвалось полностью. Лайнер отбросило вправо, он сошёл с ВПП, разрушился на три части, перевернулся и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась 2 часа.

В результате полученных при ударе травм и пожара погибло 111 человек — 1 член экипажа (стюардесса Рене Лебо) и 110 пассажиров. Остальные 185 человек — 10 членов экипажа и 175 пассажиров (включая обоих пилотов, бортинженера и Денниса Фитча) — выжили (13 из них совсем не получили ранений)^[3].