WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс 123 Japan Air Lines

Компьютерная реконструкция катастрофы
(момент отрыва стабилизатора)
Общие сведения
Дата 12 августа 1985 года
Время 18:56 JST
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина LOC-I (потеря управления), отрыв стабилизатора, ошибки при ремонте
Место гора Оцутака (село Уэно, префектура Гумма), в 112 км от Токио (Япония)
Координаты 36°00′05″ с. ш. 138°41′38″ в. д. HGЯO
Погибшие 520
Раненые 4
Воздушное судно

Разбившийся самолёт за год до катастрофы
Модель Boeing 747SR-46
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL)
Пункт вылета Ханэда, Токио
Пункт назначения Осака
Рейс JAL 123
Бортовой номер JA8119
Дата выпуска 28 января 1974 года (первый полет)
Пассажиры 509
Экипаж 15
Выживших 4
 Рейс 123 Japan Air Lines на Викискладе

Катастрофа Boeing 747 под Токио — одна из крупнейших авиационных катастроф, произошедшая 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines (JAL) совершал внутренний рейс JAL 123 по маршруту ТокиоОсака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, но он врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Из находившихся на его борту 524 человек (509 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили только 4.

Это вторая по количеству жертв катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе)[* 1] и крупнейшая катастрофа одного самолёта.

Сведения о рейсе 123

Самолёт

Boeing 747SR-46 (регистрационный номер JA8119, заводской 20783, серийный 230) был выпущен компанией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних авиалиниях Японии. Первый полёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Air Lines (JAL). Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 18 835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 030 часов[1][2].

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама (англ. Masami Takahama, яп. 高浜 雅己). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании JAL 18 лет и 8 месяцев (с 1 декабря 1966 года). Управлял самолётами YS-11, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности командира Boeing 747 — с 1 июля 1975 года. Налетал 12 423 часа, 4842 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки (англ. Yutaka Sasaki, яп. 佐々木 祐). Опытный пилот, проработал в авиакомпании JAL 15 лет и 3 месяца (с 18 апреля 1970 года). Управлял самолётом Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 23 мая 1979 года. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда (англ. Hiroshi Fukuda, яп. 福田 博). Проработал в авиакомпании JAL 28 лет и 4 месяца (с 1 апреля 1957 года). Управлял самолётами Douglas DC-6, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 7 ноября 1972 года. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников:

  • Дзюн Хатано (англ. Jun Hatano, яп. 波多野 純), 39 лет — старший бортпроводник. В JAL с 18 октября 1969 года. Налетал 10 225 часов.
  • Марико Аката (англ. Mariko Akata, яп. 赤田 真理子), 31 год. В JAL с 17 января 1975 года. Налетала 4815 часов.
  • Мицуё Эбина (англ. Mitsuyo Ebina, яп. 海老名 光代), 28 лет. В JAL с 1 сентября 1977 года. Налетала 4432 часа.
  • Каори Фудзита (англ. Kaori Fujita, яп. 藤田 香), 28 лет. В JAL с 10 января 1979 года. Налетала 3541 час.
  • Сатиё Кихара (англ. Sachiyo Kihara, яп. 木原 幸代), 30 лет. В JAL с 22 января 1974 года. Налетала 5704 часа.
  • Рэйко Миямити (англ. Reiko Miyamichi, яп. 宮道 令子), 30 лет. В JAL с 1 декабря 1977 года. Налетала 3161 час.
  • Юмико Цусима (англ. Yumiko Tsushima, яп. 対島 祐三子), 29 лет. В JAL с 5 января 1978 года. Налетала 4227 часов.
  • Масаё Ёсида (англ. Masayo Yoshida, яп. 吉田 雅代), 27 лет. В JAL с 5 января 1978 года. Налетала 4165 часов.
  • Кёко Хатано (англ. Kyoko Hatano, яп. 波多野 京子), 24 года. В JAL с 12 января 1984 года. Налетала 549 часов.
  • Микико Оно (англ. Mikiko Ōno, яп. 大野 美紀子), 26 лет. В JAL с 20 мая 1982 года. Налетала 1610 часов.
  • Сэйко Оно (англ. Seiko Ōno, яп. 大野 聖子), 24 года. В JAL с 19 июня 1984 года. Налетала 363 часа.
  • Юмико Сирабэёси (англ. Yumiko Shirabeyoshi, яп. 白拍子 由美子), 25 лет. В JAL с 24 ноября 1981 года. Налетала 2179 часов.

Пассажиры

12 августа в Японии накануне праздника Обон был каникулярный период, когда многие японцы совершают ежегодные поездки в родные города и на курорты и поэтому в тот день в международном аэропорту Ханэда было большое оживление; все хотели как можно скорее попасть домой, потому что праздник Обон принято встречать с семьёй. Самолёты Japan Air Lines (JAL) были полностью загружены даже на внутренних рейсах. В итоге на рейс JAL 123 из Токио в Осаку сели 509 пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 524 человека — 509 пассажиров и 15 членов экипажа.

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
Япония48715502
США606
Гонконг404
Республика Корея303
Индия303
Италия202
ФРГ202
КНР101
Франция101
Канада101
Испания101
Перу101
Великобритания101
Всего50915524

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Кю Сакамото (англ. Kyu Sakamoto, яп. 坂本九), известный японский певец.
  • Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), 26-летняя стюардесса авиакомпании Japan Air Lines (JAL), но в тот день у неё был выходной и она летела как пассажир.
  • Коумо Сосеке (англ. Koumo Soseke), глава лесного хозяйства префектуры Осака.
  • Акихиса Юкава (англ. Akihisa Yukawa, яп. 湯川明久), японский банкир, отец скрипачки Дианы Юкава.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 16:50[* 2] Boeing 747SR-46 борт JA8119 вернулся в аэропорт Ханэда, выполнив очередной внутренний рейс (JAL 514 Титосэ—Токио). Самолёт был дозаправлен, экипаж в кабине остался тот же. Командир экипажа сидел в кресле второго пилота, а в командирском кресле сидел второй пилот, которого скоро должны были назначить командиром экипажа. В 18:04 рейс JAL 123 начал выруливать на взлётную полосу № 15L. Несмотря на причинённые неудобства, пассажиры не проявляли ни малейшего недовольства и ждали, когда начнётся 54-минутный рейс из Токио в Осаку. В 18:12 рейс JAL 123 вылетел из Токио.

Отрыв киля

В 18:24 рейс Japan Air Lines-123 занял эшелон FL240 (7200 метров).

18:24:10БП[* 3]Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
КВСТолько осторожно… осторожнее… и побыстрее.
БПХорошо.

В 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв. С треском отрывается киль, давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

18:24:34В хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв.
Биип… Биип… Биип….
БИЭх! Сигнализация отключается.
КВСЧто произошло? Проверить шасси… Шасси!
18:24:44БППрошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни, мы приступаем к аварийной посадке…
БППрошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18:24:46КВСКод ответчика 77.

В пилотской кабине сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолёта, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьёзно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

18:24:54?Давление в гидро упало.
?Жёлтый горит на… (нрзб).
18:25:03Срабатывает аварийная сигнализация.
18:25:13КВСПравый разворот…
18:25:14КВСПравый разворот!
Выполняю.
КВСТак.
18:25:50КВСНе так круто.
Да, сэр.
18:26:08КВСПопытайся восстановить.
Не восстанавливается.
18:26:12КВСНабор высоты.
18:26:25КВСВся гидравлика вышла из строя?
Да, сэр.
КВССнижаемся.
Да, сэр.
БИЭто… (нрзб).
КВССнижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
КВСЧто это за звук?
18:26:45КВСПравый разворот.
Правый разворот.
18:27:37КВСДавай влево.
18:27:46?Давление в гидро совсем упало. Совсем?
?Совсем. Совсем… Да.

Через 6 минут после того, как УВД Токио начало вести самолёт, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Командир сообщает диспетчеру о проблеме, намерении вернуться в аэропорт Ханэда и снижении до 6600 метров. Диспетчер сообщает КВС о том, что все просьбы будут выполнены и даёт радарный вектор на Осиму.

В 18:28 срабатывает аварийная сигнализация «ОТКРЫТА ДВЕРЬ № 5».

18:28:48КВСЛевый разворот.
18:29:00КВС(нрзб) …падает.
Да, сэр. Я пытаюсь.
18:30:27БИПроизошла разгерметизация кабины.
18:30:52Давление в кабине падает.

Между экипажем и центром УВД обсуждались варианты места посадки рейса 123 — международный аэропорт Тюбу в Нагое, база ВВС США в Йокоте и аэропорт Ханэда. УВД Токио предлагало КВС сесть в Нагое (в 115 километрах), но он решил вернуться в аэропорт Ханэда.

Борьба за управление

К 18:33 двигатели лайнера ещё подчиняются командам пилотов. КВС предпринимал всё, чтобы повернуть рейс 123 на обратный курс. Но лишённый киля самолёт с возрастающей амплитудой продолжал раскачиваться по всем трём осям. Самолёт продолжал лететь и одновременно то набирать высоту, то резко снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево.

Пилоты пытались управлять самолётом при помощи двигателей, хотя это было трудно. Дифференцируя тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось повернуть самолёт на восток и рейс 123 лёг на курс, благоприятный для посадки в аэропорту Ханэда. Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались повести его на снижение. Однако скорость резко выросла, и чтобы её уменьшить, пилотам пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18:41 на высоте 6600 метров самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Отчаянными усилиями командиру удалось вернуть рейс 123 на прежний курс.

18:47:00УВД ТокиоСейчас вы можете пилотировать?
КВССамолёт неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем! Мы врежемся в гору!

Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолёт начинает произвольно кабрировать и стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, самолёт на скорости 173 км/ч проследовал в северо-западном направлении.

18:48:00БИУвеличить обороты?
КВСУвеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
КВСМаксимальная тяга.
БИСкорость растёт, скорость… Держать!

Катастрофа

Схема полёта рейса 123

Экипаж до самого конца пытается держать управление самолётом.

18:50:55КВССкорость 20 узлов.
Да, сэр.
КВСНе опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Да, сэр.
18:51:04КВСНос опускается.
Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
КВСНе поможет.
Нет, сэр, с аварийными.
БИМожно выпустить аварийные закрылки.
18:51:22КВСОпустить нос…
КВСВ две руки…
Да, сэр.
18:51:29КВСОпустить нос.
КВСДа. Тяга.
БИЯ увеличил тягу.
Да, сэр.
18:51:41КВСОпустить нос.
18:51:47КВСВыдерживать.
Сигнализация отключается.
БИЗакрылки выпущены с аварийными.
КВСОпустить нос.
Да. сэр.
18:53:13КВСПоднять нос.
КВСТяга.
БИУвеличил.
Это 119 и 7… номер 2.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18:54:16КВСВлево, левый разворот!
Да, сэр.
БИДа, сто десять.
КВСЛевый разворот.
Это 119 и 7.
Сигнализация отключается.
КВСУточните наше положение.
БИДа, сэр, я спрошу их.
УВД ТокиоJAL 123, вы находитесь 5… 5… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИК северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
УВД ТокиоДа, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда и в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18:54:40КВСПоднять нос.
18:54:47КВСОпустить нос…
Да. сэр.
18:54:55БИОни сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
КВСЗакрылки все выпущены?
18:55:04Да, сэр. Закрылки 10.
18:55:15КВСПоднять нос.
Да. сэр.
18:55:17КВСПоднять нос… Поднять нос.
18:55:25КВСПоднять нос…
18:55:42КВССтоп закрылки.
?Стоп.
18:55:48КВСЭй, держите закрылки… Не выпускать полностью.
?Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
?Убрать закрылки.
?Да, сэр.
18:55:55КВСТяга, тяга.
КВСЗакрылки.
Я убрал.
КВС(нрзб).
18:56:05КВСПоднять нос… Поднять нос… Тяга.
18:56:14GPWSSINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:19КВСЭто… это конец.
GPWSWHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:23Первый удар.
GPWSWHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:26Второй удар.
18:56:28Конец записи.

Пытаясь избежать столкновения с горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным ожидаемому: самолёт резко задрал нос вверх и едва не свалился в штопор. И всё-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять самолёт. Но успех оказался временным: неуправляемый авиалайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась. КВС приказал выпустить закрылки и прибавить обороты турбинам. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз катастрофа была неизбежна. Правое полукрыло лайнера задело верхушки деревьев и оторвалось, после чего рейс JAL 123 опрокинулся на «брюхо» и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио.

В результате удара лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров, тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

Спасательная операция

Мемориал рейсу 123 в Фудзиоке

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт C-130 первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж следов выживших не нашёл. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45°, а также из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта Судзу Амори (англ. Suzu Amory, яп. 珠洲市アモリー) принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после крушения на место катастрофы всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), стюардесса авиакомпании Japan Airlines, 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ. Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ. Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ. Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子) (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших пассажиров сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек (505 пассажиров и 15 членов экипажа) погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Позднее одна из четверых выживших — Кэйко Каваками — рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.

Расследование

Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части рейса 123
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119

Расследованием причин катастрофы рейса JAL 123 занялась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC).

В ходе расследования было установлено, что 2 июня 1978 года борт JA8119, заканчивая рейс JAL 115 по маршруту Токио—Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Проводившие ремонт техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным. Под воздействием переменных нагрузок во время циклов «взлёт-посадка» металл толщиной 0,9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.

При наборе высоты в роковом рейсе ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился. При этом он перебил трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора, не рассчитанного на такую нагрузку. Это привело к отрыву стабилизатора и повреждению горизонтального оперения. Самолёт стал практически неуправляем.

Окончательный отчёт расследования AAIC был опубликован 19 июня 1987 года.

Последствия катастрофы

  • Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги (англ. Yasumoto Takagi, яп. 高木 養根) подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.
  • Экстренный осмотр всех японских Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей, исправление которых отныне регулировалось в обязательном порядке во избежание повторения катастрофы.
  • Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 123 сменила номер рейса Токио—Осака с JAL 123 на JAL 127 и теперь по этому маршруту летают Boeing 767 и Boeing 777.
  • Подавляющая часть родственников погибших получила денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных расследований.

Культурные аспекты

  • Катастрофа рейса 123 JAL показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Расследования авиакатастроф (серия Без управления) и Секунды до катастрофы (серия Смертельный ужас над Токио).
  • Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа «Боинга-747» под Токио.
  • Катастрофа Boeing- 747 под Токио упоминается в одном из фильмов, посвящённых Авиакатастрофам, от телеканала Discovery (Авиакатастрофы; совершенно секретно; (серия: Плохое техобслуживание (2012))

См. также

Примечания

Комментарии

  1. Террористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Японское стандартное время — JST
  3. Сокращения: КВС — командир воздушного судна, 2П — второй пилот, БИ — бортинженер, БП — бортпроводник, ДИ — диспетчер, ? — неопознанный, (нрзб) — неразборчиво

Источники

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии