WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Катастрофа Ли-2 близ аэропорта Ташауз
Ли-2 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата	10 октября 1973 года
Время	08:11 МСК
Характер	Отказ двигателя, сложные условия
Причина	конструктивные недостатки, плохая организация руководства воздушным движением
Место	вблизи Ташауза, Ташаузская область (Туркменская ССР, СССР)
Воздушное судно
Модель	Ли-2
Авиакомпания	Аэрофлот (Туркменское УГА, Ашхабатский ОАО)
Пункт вылета	Ташауз
Остановки в пути	Дарваза
Пункт назначения	Ашхабат
Рейс	112 (грузовой)
Бортовой номер	СССР-71209
Дата выпуска	24 августа 1951 года
Пассажиры	1
Экипаж	4
Погибшие	5 (все)

Катастрофа Ли-2 близ аэропорта Ташауз — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 10 октября 1973 года в Ташаузской области (Туркменская ССР) с Ли-2 компании Аэрофлот, при этом погибли 5 человек.

Самолёт

Ли-2 с заводским номером 18439208 был выпущен Ташкентским авиационным заводом в 1951 году и передан Аэрофлоту. С 27 марта 1960 года авиалайнер был направлен в Азербайджанское УГА. С 19 апреля 1967 года передан в Московское Территориальное УГА, а с 13 марта 1971 года в Туркменское УГА (Ашхабатское ОАО). Общая наработка самолёта составляла 16 994 часов^[1].

Катастрофа

Экипаж 165 летного отряда выполнял полет по перевозке 1 500 кг груза – воды в баках центроплана и 125 кг почты. На борту также находился 1 служебный пассажир – авиатехник вертолета Ми-1. Взлет произведен в 08:07 мск. В 08:08 экипаж доложил: «После взлета на первом развороте». Диспетчер дал команду «1200». Затем экипаж доложил: «Выполняю заход на посадку, левый двигатель обороты сдал». Через 10 секунд экипаж доложил, что будет заходить на посадку с курсом взлета. Диспетчер ответил: «Заходите». В дальнейшем больше никаких докладов с борта не поступало. По показаниям очевидцев, на высоте 50-60 м самолет с малым креном (5-10°) начал производить левый разворот. Винт левого двигателя был зафлюгирован, шасси убраны. После окончания разворота полет проходил с магнитным курсом, обратным посадочному, с большим углом тангажа, с потерей высоты и скорости. Во избежание лобового столкновения с деревьями высотой 10 м и жилыми кибитками, экипаж сделал попытку перетянуть препятствия взятием штурвала на себя. Окончательно потеряв скорость, в 08:11 самолет в 3 км севернее аэропорта на траверзе ВПП перешел в правый крен и отвесное пикирование и под углом 90° столкнулся с землей в поле. Фюзеляж разрушился по 12-14 шпангоуты и частично сгорел. Фактическая погода в момент ЛП была: облачность 5/0 баллов, средняя, верхняя, видимость 10 км, ветер 90°, 7 м/с, давление 759 мм рт.ст., t=+9°С ^[2].

Расследование

Комиссия установила, что экипаж своевременно обнаружил падение оборотов левого двигателя. В промежуток времени, пока экипаж оценивал происходящее и флюгировал воздушный винт, самолет потерял скорость и развернулся влево до 30-40°, поэтому экипаж принял решение производить посадку с курсом взлета левым разворотом. Обнаружив, что полет без снижения невозможен, экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в поле на подобранную площадку. Видя на последнем этапе полета, что самолет находится на малой высоте ниже расчетной траектории снижения и неизбежно столкнется с препятствиями, экипаж взятием штурвала на себя преодолел их. Скорость полета при этом упала ниже эволютивной. Самолет перешел в штопорное положение и столкнулся с землей носовой частью фюзеляжа под углом около 90°. Экипаж не использовал возможность произвести посадку перед собой сразу после обнаружения падения оборотов двигателя, а начал выполнять разворот на аэродром^[2].

Выводы расследования

Непосредственная причина катастрофы – отказ в работе левого двигателя в режиме набора высоты до 100 м и невозможности в создавшейся ситуации дальнейшего полета без снижения. Катастрофе способствовали усложненные условия (малая высота, наличие препятствий) при выполнении вынужденной посадки. Преждевременное снижение самолета ниже расчетной траектории привело к тому, что экипаж при преодолении препятствий не в состоянии был справиться с пилотированием самолета из-за уменьшения скорости ниже эволютивной. Сопутствующие причины: недостаточная организация руководства воздушным движением в а/п Ташауз – диспетчером КДП допущены нарушения фразеологии радиообмена, а после получения от экипажа сообщения об отказе двигателя он визуального наблюдения за самолетом не производил.

Истинную причину падения оборотов левого двигателя комиссия установить не смогла. Комиссия предположила, что причиной этого могло являться кратковременное переобогащение смеси из-за заедания иглы поплавковой камеры карбюратора, что на основании анализа летных происшествии с самолетами Ли-2 за последние 10 лет является распространенным конструктивно-производственным дефектом данного узла.

В дальнейшем ГОС НИИГА провело исследование узлов левого двигателя. Было установлено, что положение золотника 3-х ходового топливного крана относительно корпуса крана отличается от установленного технической комиссией. Вместо указанных в акте 60-70% перекрытие входного отверстия крана составляет 92%. Отверстие на левый двигатель перекрыто полностью, на правый двигатель – на 50-60%. Пружина фиксатора 3-х ходового крана могла быть в обжатом состоянии до размера 12,7 мм только в том случае, если шарик фиксатора находился на одном из кулачков валика управления краном, т.е. кран находился в незафиксированном положении.

На основании данного заключения причиной отказа в работе левого двигателя явилась недостаточная подача топлива из-за перекрытия входного сечения 3-х ходового крана бензосистемы на 92%. Вероятными причинами неполного открытия крана могли быть:

• а) отказ в работе фиксирующего механизма бензокрана из-за возможной усадки его пружины;
• б) ошибочные действия бортмеханика по эксплуатации бензосистемы самолета согласно РЛЭ^[2].

Итог

После расследования авикатастрофы немногочисленные самолёты типа Ли-2 оставшиеся в воздушном парке МГА СССР были сняты с пассажирской эксплуатации. Отдельные самолёты на балансе в МАП СССР и в ВВС СССР продолжали эксплуатироваться до конца 70-х годов^[2].

Примечания