WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

И-250 (МиГ-13)
Схема И-250
Тип	истребитель
Разработчик	ОКБ-155
Производитель	Авиазавод № 381 (Москва)
Первый полёт	3 марта 1945 года
Начало эксплуатации	1946 год
Конец эксплуатации	1950 год
Статус	не эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1946 — 1947
Единиц произведено	28
Изображения на Викискладе

И-250 (МиГ-13) — первый советский цельнометаллический одноместный скоростной истребитель разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Был оснащён комбинированной силовой установкой, включавшей в себя поршневой и мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатели. Всего было построено 28 самолётов: 2 прототипа, 10 заказаны в июне 1945 для участия в параде 7 ноября и 16 заказаны ВМФ в конце 1946 года. Поставленные в ВМФ самолёты получили обозначение МиГ-13^[1].

Задание на разработку

Эскизный проект новой машины был утверждён НКАП 19 сентября 1944 г. одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П. О. Сухого. По расчётам, при полётной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3 минуты 54 секунды. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было быть 19,7 с.

Разработка

Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А. А. Андреева. Самолёт получил рабочее название И-250. Исходя из расчётных характеристик, истребитель И-250 в теории должен был нести оперативную службу по прикрытию наземных частей с воздуха и вести воздушные бои на средних высотах.

Первый И-250

• 30 ноября рабочий проект самолёта был полностью завершён на предприятии ОКБ-155.
• В феврале 1945 г. завершилась сборка первого экземпляра истребителя И-250 № 01.
• 3 марта 1945 г. первый И-250, пилотируемый лётчиком-испытателем А. П. Деевым, впервые поднялся в воздух.

Испытания

• «На этой машине в марте 1945 года была достигнута наибольшая для того времени скорость полёта — 825 километров в час». — С. И. Руденко, «Крылья Победы» — М., 1976, — с.399.
• 8 апреля 1945 г. в третьем полёте на И-250 запустили ВРДК: на пикировании самолёт развил максимальную скорость 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако, несмотря на периодические успехи в испытаниях, с ещё большей периодичностью происходили всякого рода поломки.
• 13 мая 1945 г. в очередном полёте с включённым ВРДК на высоте 6700 м была достигнута максимальная скорость 809 км/ч, близкая к желаемой по заданию ГКО.
• 19 мая 1945 г. к испытаниям приступает второй экземпляр И-250 № 02, а И-250 № 01 удалось повторить достижение той же скорости на 7000 м.
• 3 июля 1945 г. в 24-м полёте И-250 на высоте 6600 м лётчик А. П. Деев на самолёте № 01 развил максимальную скорость 820 км/ч, а 4 июля на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, в сравнении с лучшими истребителями того времени установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч.
• В июле 1945 г. было решено построить опытную серию из 10 машин И-250.

Аварии и катастрофы

• 5 июля 1945 г. самолёт И-250 № 01 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М. В. Фрунзе. Лётчик А. П. Деев погиб. По спидобарограмме удалось выяснить, что при снижении с 600 м до 200 м самолёт И-250 № 01 развил скорость 655 км/ч.
• 18 октября 1945 г. лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров совершил вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Самолёт И-250 № 02 удалось отремонтировать.
• 12 июля 1946 г. произошёл пожар из-за дефекта в двигателе, в результате чего лётчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах. Самолёт И-250 № 02 получил значительные повреждения и не был восстановлен.

Серийное производство

Постройка 10 экземпляров истребителя И-250 была возложена на завод № 381 В. И. Журавлёва. Обеспечивали завод № 381 следующие предприятия: ОКБ-155, завод № 26, завод № 466, ЦИАМ, завод № 150, завод № 124, 12-е ГУ НКАП, 1-е, 3-е, 12-е, 18-е ГУ Главснаба. В декабре 1945 г. был изготовлен первый серийный И-250. На май уже 1946 г. самолёты серии находились в следующем состоянии:

• № 3810101 — собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;
• № 3810102 — собран в январе, мотор подали 6 января. Из-за разрушения лопаток компрессора силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
• № 3810103 — собран в феврале, мотор подали 26 января. Обнаружена стружка в маслофильтре, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
• № 3810104 — собран в марте, мотор подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
• № 3810105 — собран в марте, мотор подали 8 марта также без компрессора;
• № 3810106, № 3810107, № 3810108 и № 3810109- находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
• № 3810110 — находился на стадии агрегатной стапельной сборки.

В итоге 2 машины были переданы в НИИ как опытные образцы, а 30 октября 1946 г. все восемь оставшихся самолётов опытной серии, наконец, сдали представителями ВВС. Самолёты поступили на вооружение ВВС Северного и Балтийского флотов.

Интересные факты

• Внедрение в производство И-250 шло очень тяжело и медленно в силу множества причин, среди которых были: частые поломки, несогласованные действия звеньев производства, несоответствие существующего и необходимого качества производства, недостаток комплектующих и материалов, нехватка рабочей силы, отключения электричества.
• Применение ВРДК было возможно не более 10 минут.
• Многие лётчики негативно относились к самолёту И-250.
• Вместо продолжения работ по И-250 было решено продолжать разработку И-300 (МиГ-9)
• Не обнаружено никаких документов, где истребитель именовали бы МиГ-13. Самолёт везде проходил как изделие «Н», И-250, МиГ с ВРД и мотором ВК-107Р или МиГ с ВК-107Р и ВРДК ЦИАМ, или в виде подобных формулировок, включая МиГ-3 с ВРД.

Технические характеристики МиГ-13

В 1945 создан экспериментальный самолёт И-250 (Н), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250(Н) — низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым, низкорасположенным, однолонжеронным, трапециевидной формы крылом и убирающимся шасси. Амортизация воздушно-масляная. Бронирование состояло из бронеспинки и прозрачного бронестекла спереди и сзади пилота. Особенность этого самолёта — комбинированная силовая установка Э-30-20: был применён ПД ВК-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора ВРДК (2560 л. с.), установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа. Топливо общей ёмкостью 570 л. размещалось в трёх мягких топливных баках. Ёмкость масляного бака составляла 62 л (заливалось 48 л), а ёмкость системы охлаждения — 79 л. Оборудование состояло из 16 приборов — на момент производства — много. На вооружении было три 20-мм пушки Б-20 и прицел ПБП-1А.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные И-250. Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 8,185 м
• Размах крыла: 9,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 15 м²
• База шасси: 4,995 м
• Колея шасси: 2,75 м
• Масса пустого: 2587 кг
• Нормальная взлётная масса: 3680 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 450 кг
• Объём топливных баков: 620 л
• Силовая установка:
  • Реактивные двигатели: 1 × ВРДК
  • Винтовые двигатели: 1 × жидкостного охлаждения ВК-107Р
    • Мощность двигателей: 1 × 1650 л. с. (1 × 1214 кВт (взлётная))
    • Воздушный винт: АВ-5Б
    • Диаметр винта: 3,1 м
  • Эквивалентная мощность: 2500 л. с. (1839 кВт) на высоте 7000 м
    • в том числе ВРДК: ~1350 л. с. (993 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 620 км/ч у земли
  • на высоте: 825 км/ч на 7 000 м
• Посадочная скорость: 150 км/ч
• Практическая дальность: 920 км
  • без ВРДК: 1380 км
• Практический потолок: 11 960 м
  • без ВРДК: 10 500 м
• Время набора высоты:
  • 5 000 м за 3,9 мин
• Нагрузка на крыло: 245,3 кг/м²
• Длина разбега: 400 м
• Длина пробега: 515 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 20 мм пушки Б-20 по 160 патр. на ствол

Примечания

Литература

• Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 56—72. — ISBN 5-86309-033-2.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 45—47. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

Статьи

• Арсеньев Е. В. Первый реактивный «МиГ» // Авиация и Время. — Киiв: «АероХобi», 2001. — № 3 (48). — С. 4—20.