WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
И-180

Самолёт И-180-2, на котором разбился лётчик-испытатель Т. П. Сузи; 1939 год.
Тип истребитель
Разработчик КБ Поликарпова
Производитель Завод № 156 (И-180-1, И-180-2) (Москва)
ГАЗ №1(И-180-3) (Москва)
Завод № 21 (И-180-С)(Горький)
Главный конструктор Поликарпов Н. Н.
Первый полёт 15 декабря 1938 года
Статус на вооружение принят не был
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1938-1940
Единиц произведено 3 опытных
10 серийных
Варианты И-185
 Изображения на Викискладе

И-180 — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х — 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Низкоплан, является развитием идеи истребителя И-16 с новой силовой установкой. Показал прекрасные летные данные и высокую скорость. Однако запуску в серию помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель при первом вылете Валерия Чкалова. Впрочем, стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других советских истребителей того времени (например, Як-1) не помешали их запуску в массовое производство. Серийный выпуск прекращен в 1940 году. Всего выпущено 10 экземпляров.

История самолета

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начала делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. При заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Как отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Ряд руководителей, причастных к организации этого полёта, были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.[1]

Проект второй опытной машины с увеличенным размахом крыла и с менее мощным, но более отработанным мотором М-87А был готов в феврале 1939 года. Самолет был построен на заводе № 156. 29 апреля 1939 года состоялся первый полет И-180-2. Летчик-испытатель С.П. Супрун. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.

— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.

Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.

В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.

Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.

— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:

Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.

— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин

«Испытания самолета И-180 показали, [1940 год] что далеко не все из перечисленных проблем главному конструктору удалось решить на этом самолете….

5 сентября Т. П. Сузи [заводской летчик-испытатель] отправился в полет на достижение практического потолка самолета… и не вернулся.

Произошла катастрофа… Трудно сказать, какая из причин привела к ней…

Как и после первой катастрофы, было принято решение продолжить работы по самолету И-180. Начали строить третий экземпляр. Полгода его строили, ещё четыре с половиной месяца испытывали…

Эти испытания тоже были трудными… максимальная скорость оказалась равной 585 километрам на высоте 5850 метров, а время набора высоты 5000 метров — 5 минутам.

Полученная скорость уже не соответствовала требованиям 1940 года.»

— И.Г. Рабкин, Время, люди, самолеты. — М.: Московский рабочий, 1985

Описание

  • Аэродинамическая схема — свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла (низкоплан).
  • Фюзеляж самолета И-180 имел схему монокока с каркасом, покрытым сверху обшивкой из березового шпона толщиной 0,2-2,5 мм. Обшивка установлена на казеиновый клей, гвозди и шурупы. В силовой каркас фюзеляжа истребителя входили 11 цельных шпангоутов, три секционных шпангоута, четыре лонжерона и набор стрингеров. На местах установок агрегатов имелись усилительные рамы, выполненные из бакелитовой фанеры. Лонжероны представляли собой брусья, выполненные из сосны, сечение деталей изменялось по длине. Переходы от крыла к центроплану оснащены переходными элементами, улучшающими аэродинамику.
  • Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.
  • Дополнительное оснащение:

Вооружение

  • На И-180-1 и И-180-2 устанавливались 4 синхронных пулемета ШКАС.
  • На И-180-3 и И-180-С устанавливались 2 пулемета ШКАС и 2 пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.
  • Все модификации несли 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
  • Самолет в перегрузочном варианте мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения

Летчики-испытатели

Основные модификации

  • И-180-1 — модификация с двигателем М-88.Первый вылет 15 декабря 1938 года. Летчик-испытатель В.П.Чкалов.
  • И-180-2 — модификация с двигателем М-87А и М-87Б. Первый вылет 27 апреля 1939 года. Летчик-испытатель С.П.Супрун.
  • И-180-3 — модификация с двигателем М-88 для серийного производства. Летчик-испытатель Е.Г.Уляхин. Серийные машины имели номенклатуру «И-180-С» или «тип 25» по номенклатуре завода № 21.
  • И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А, эталон для серийного производства на 1941 год. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180-3.

Источник данных: Шавров, 1988.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
    • у земли: 455 км/ч
  • Посадочная скорость: 130 км/ч
  • Практическая дальность: 900 км
  • Практический потолок: 11 050 м
  • Скороподъёмность: ~15 м/с
  • Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
  • Время виража: 19-20 с
  • Нагрузка на крыло: 151 кг/м²
  • Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)
  • Длина разбега: 240 м
  • Длина пробега: 200 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
    • 2 × 12,7 мм пулемёта БС
  • Бомбы: 200 кг

Примечания

  1. ↑ Звягинцев В. Трибунал для героев. — М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2005.

Литература

  • Иванов В.П. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
  • Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
  • Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом "Техника-Молодёжи", 2003.
  • Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
  • Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1'94.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии