WikiSort.ru - Самолёты и вертолёты

Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

АШ-73 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, разработан в ОКБ-19 А. Д. Швецова по схеме «двухрядная звезда» с воздушным охлаждением. Цилиндропоршневая группа была использована от освоенного массового двигателя М-62 с тем же ходом поршня. Массовый двигатель АШ-82 был построен на той же основе с уменьшением количества цилиндров в одном ряду до семи и уменьшением хода поршня, что снизило диаметр двигателя и способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления самолетов, использовавших эти двигатели. АШ-73 благодаря своей мощности опробовался на многих опытных самолетах, но до эксплуатабельного состояния был доведен только к концу войны и нашел своё применение только в серийных тяжелых самолётах: стратегическом бомбардировщике Ту-4 и летающей лодке Бе-6. Серийное производство двигателей АШ-73 осуществлялось на заводе № 19 «Имени И. В. Сталина».

ТТД АШ-73ТК:

• Масса двигателя с ТК — 1355 кг
• Литровая мощность на номинальном режиме — 34,42 л. с./л
• Максимальная мощность на взлётном режиме — 2400 л. с.
• Частота вращения на взлётном режиме — 2600 об/мин
• Давление наддува — 1180 мм.рт.ст.

Техническая характеристика двигателя марки «АШ-73ТК»:

• Поршневой, 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»)
• Диаметр цилиндра — 155,5 мм;
• Ход поршня — 170-мм (174,5 мм);
• Литраж — 59,6 л;
• Степень сжатия — 7.0;
• Взлётная мощность — 2400 л. с.;
• Номинальная мощность на земле — 2000 л. с. (на 1-й скорости, при оборотах — 2400 об/мин);
• Номинальная мощность на расчётной высоте — 2000 л. с.;
• Расчётная высота — 11000 м, (2÷4 км без наддува);
• Часовой расход топлива — 815÷885, кг/час (при оборотах — 2600 об/мин);
• Часовой расход топлива — 630÷675, кг/час (при оборотах — 2400 об/мин);
• Удельный расход топлива на «взлётном» режиме — 350 г/(л. с.*час);
• Удельный расход топлива на «номинальном» режиме — 315÷335 г/(л. с.*час);
• Обороты на «взлётном» режиме — 2600 об/мин (у земли);
• Обороты на «взлётном» режиме — 2400 об/мин (на высоте 10500 м, на 1-й скорости);
• Обороты на «номинальном» режиме — 2400 об/мин;
• Масса двигателя — 1339÷1340 кг;
• Диаметр двигателя — 1375 мм;
• Длина двигателя — 2290 мм;
• Топливо: бензин, плотность — 0,73; октановое число — 98÷100. [1];[3].
• Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000÷10000 м, двигатель снабжён, односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН) (роторный центробежный компрессор РТК-46) и двумя турбокомпрессорами ТК-19 (аналог General Electric B-11). Давление наддува: на «взлётном» режиме — 1300 мм.рт.ст.; на «номинальном» режиме — 1030 мм.рт.ст.; передаточное число редуктора нагнетателя — iн = 7,14 или 10;
• Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой (аналог Minneapolis-Honeywell).[1][2]
• Для повышения к.п.д. винта, на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение, (значение коэффициента редукции, от вала двигателя к винту) — iр = 0,35, (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов)[1][2] (iр = 11/16 или 9/16).
• В связи стем, что двигатель АШ-73ТК был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники…, то, конструктивные органические дефекты присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов, не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах… [5].[А].
• А вот лётчики, летавшие на Бе-6 были совсем другого мнения: «Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у техсостава.» Скорей всего, дело было в том, что на Бе-6 стояли АШ-73 без ТК и именно недоведённость турбокомпрессоров и была главной причиной отказов на Ту-4.
  • Разработчиком и производителем двигателей семейства R-3350, являлась американская компания Wright Aeronauticai Company. Буквально с первого экспериментального самолёта ХВ-29, в процессе её эксплуатации проявились органические, трудноисправимые дефекты двигателей семейства R-3350 — склонность к перегреву и возгораниям. Вплоть до завершения эксплуатации самолётов В-29, окончательно устранить органические дефекты двигателей в США не удалось… В эксплуатации проявлялись дефекты в карбюраторах, в регуляторах наддува, в выхлопных коллекторах…[И2].
• В связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, в 1949 году, рассматривался вопрос об установки на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.[3], а в 1951 году, — вопрос об установке на самолёт Ту-4, вместо моторов АШ-73ТК, поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501.[3].

Литература

«Авиация и космонавтика», Выпуск 25